Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие
.pdf
Действия в состоянии крайней необходимости... |
291 |
всвязи с ремонтом судна в порту Гдыня; по содержанию экипажа т/х «Двинолес» за время буксировки и в порту-убежище, а также других расходов, относящихся к общей аварии.
Принимая во внимание Правила X и XI Йорк-Антверпенских правил в редакции 1950 г., указанных в коносаменте, а также ряд норм КТМ 1968 г. (ст. 142—143), диспашер установил, что расходы пароходства по водолазному осмотру и обследованию судна в связи с поломкой облицовки концевого вала; по обратной погрузке судна
вцелях продолжения рейса и доставки груза по назначению; по хранению груза в порту Гдыня в период ремонта; по содержанию экипажа за дополнительное время в связи с ремонтом судна, а также другие расходы, связанные с продолжением рейса, подлежат отнесению на общую аварию в соответствии с Правилами X и XI ЙоркАнтверпенских правил и п. «з», «к», «л» ст. 143 КТМ.
Вместе с тем диспашер признал, что расходы по замене дефектного концевого вала, по буксировке судна из Мурманска в Гдыню, по частичной разгрузке судна и другие расходы, связанные с ремонтом судна, были произведены не для спасения судна и груза от общей для них опасности (судну и грузу в порту Мурманск опасность не угрожала), а в целях замены дефектной части судна. Поэтому такие расходы не подлежат распределению в порядке общей аварии, а должны возмещаться поставщиком судна.
Балтийское морское пароходство, считая неправильным такое распределение убытков, обратилось в Московский городской суд (куда в то время и следовало обращаться, когда речь шла об оспоримости диспаши) с заявлением об изменении диспаши. При этом пароходство, ссылаясь на Правила Х и XI Йорк-Антверпенских правил и на КТМ, утверждало, что все расходы, возникшие в связи с аварией судна до момента его выхода из порта Гдыня по окончании ремонта, подлежат отнесению на общую аварию.
Возражая против иска, диспашер указывал на то, что все расходы и убытки, понесенные пароходством с момента признания судна негодным к плаванию вследствие производственных дефектов до момента устранения этих дефектов поставщиком судна, должны быть отнесены не на общую, а на частную аварию. Расходы же по частной аварии несет тот, кто их потерпел, либо тот, по чьей вине
292 |
Глава 3 |
они произошли. В данном случае пароходство как покупатель судна
всоответствии с договором купли-продажи имело право требовать от продавца возмещения убытков, вызванных аварией судна, а также уплаты конвенционального штрафа за некачественную поставку
всоответствии со ст. 51 Общих условий СЭВ 1958 г.
Московский городской суд рассмотрел приведенные истцом доводы и нашел, что диспашер правильно отнес на общую аварию лишь те расходы, которые были произведены в целях спасения судна, груза и фрахта от угрожавшей опасности.
В своей жалобе в судебную коллегию по гражданским делам пароходство оспаривало выводы суда, ссылаясь на их противоречие ст. 142—145 КТМ 1968 г. Проверив материалы дела и обсудив приведенные сторонами доводы, коллегия нашла решение суда правильным, отметив при этом, что буксировка судна из Мурманска в Гдыню не вызывалась необходимостью и проводилась пароходством не с целью осуществления гарантийного ремонта; в Мурманском порту, куда судно пришло своим ходом в сопровождении ледоколов «Капитан Белоусов» и «Капитан Афанасьев», ремонт мог быть произведен без докования судна, на плаву. Запасной гребной винт на судне имелся [194].
Во всех рассмотренных стандартах чрезвычайных действий отчетливо просматривалась направленность на предотвращение общей опасности для морского предприятия. Если бы такие предупредительные чрезвычайные действия не были осуществлены, то в целом ряде случаев весьма реальным стало бы возникновение общей опасности [195].
Отсюда можно сделать вывод, что Правило А Йорк-Антвер- пенских правил общей аварии 2004 г. и ст. 284 КТМ 1999 г. требуют уточнений, в результате которых к общеаварийным должны быть отнесены чрезвычайные действия не только в форме спасания от уже возникшей опасности для морского предприятия, но и предупредительные чрезвычайные действия по предотвращению или уменьшению общей опасности.
Сэтой целью необходимо было бы внести следующие изменения
вч. 1 Правила А Йорк-Антверпенских правил 2004 г.:
«Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или
Действия в состоянии крайней необходимости... |
293 |
понесены чрезвычайные расходы ради предотвращения, уменьшения или спасания от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии».
В ст. 284 КТМ РФ 1999 г. следовало бы включить указанные изменения, изложив статью в следующей редакции:
«Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях предотвращения, уменьшения или спасания от общей опасности имущественных объектов, участвующих в морском предприятии».
Примечания
1.Например, Международный кодекс по спасательным средствам 1994 г. как Приложение к главе III Конвенции СОЛАС-74 (см.: Международная конвенция СОЛАС-74/2005 (консолидированный текст). СПб., 2005. С. 464—596).
2.Перечень резолюций ассамблей и комитетов Международной морской организации (ИМО). СПб., 1998; Перечень резолюций сессий Ассамблеи и комитетов ИМО. Дополнение № 1. СПб., 1997.
3.Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1997/99 г. СПб.,
1999.
4.Правила классификации и постройки морских судов. Российский морской регистр судоходства. СПб., 2005. Т. 1—2.
5.Утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации 4 августа 1999 г. (см.: Российская газета. 1999. 12 августа).
6.Правила 1—21 Главы V СОЛАС-74/98 // Конвенция СОЛАС. СПб., 1998. С. 626—658.
7.Сборник резолюций ИМО, касающихся Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб., 1993.
8.СОЛАС-74/98. Правила 1—22, 25—63 Главы II-2; Правила 1—17 Главы IV; Правила 1—21 Главы VI; Правила 1—13 Главы VII;
294 |
Глава 3 |
Правила 1—12 Главы VIII. С. 222—312, 316—342, 464—594, 596—624, 660—664, 666, 668—682, 684—688.
9. Международная конвенция ПДМНВ-78/95. СПб., 1996.
С.22—94, 100—526.
10.Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г. с поправками 1998 г. (САР-79/98). СПб., 1998.
11.Международная конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988. СПб., 1993.
12.Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. СПб.,
1993.
13.Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. // Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С. 48—71.
14.Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. СПб.,
1998.
15.Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) — Конвенция МОТ № 147. СПб., 1993.
16.Международная конвенция о грузовой марке (КБМ-66/88). СПб., 1999.
17.Международный свод сигналов 1965 г. СПб., 1995.
18.Российская газета. 1999. 12 августа.
19.«Администрация» означает орган государства, выдающий диплом или свидетельство.
20.Международная конвенция ПДМНВ-78/95. С. 26.
21.Там же. С. 45—51.
22.Malak L. System wspomagajacy bezpieczne prowadzenie statku w sztormie // Technika i Gospodarka Morska. 1988. N 10. S. 429—432.
23.Rational approaches to maritime safety // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5512. P. 8—10.
24.Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. М., 2001. С. 90.
25.Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе. СПб., 1999. С. 5—7.
26.Guadi Maugo, Dolza Massimo. Sistema autopilota per cassiamine // NT: Technica e Technology. 1995. N 7. P. 27—31; New Higher soeed data radio link // Dredging and Port Construction. 1994. N 8.
Действия в состоянии крайней необходимости... |
295 |
P. 5—7; Agnew H. J., Wooley R. K., Parfitt G. The navigators Geoman // Journal of Navigation. 1997. N 2. P. 268—277.
27.Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. //Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С. 48—71.
28.Там же.
29.Морское право. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года. Нью-Йорк, 1984. С. 47—48.
30.Golden B. Route planning for Coast Guard ships // Vehicle Routing. Amsterdam, 1988. P. 439—443.
31.Stricken ferry causes disaster to the last // Fairplay International Shipping Weekly. 1988. N 5446. P. 32—33.
32.Йорк-Антверпенские правила 2004 г. // Морское право и практика. М., 2005. № 2. С. 54—60.
33.Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Толкование МППСС-72. М., 1981. С. 18.
34.Сидорченко В. Ф. Кораблекрушения на море. Л., 1990. С. 95.
35.Там же.
36.Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Толкование МППСС-72.
С.19—20.
37.Лоция Западного берега Африки. Ч. I. Вып. I. СПб., 1994.
С.184—185.
38.Комментарии к МППСС-72. М., 1976. С. 134—136.
39.La collision suivie d’incendie de deux petroliers geants dans les Caraibes a fait une trentaine de moris // Journal de la Marine Marchande. 1979. N 3110. P. 1871.
40.Mair H. Alaskan oil spill // Marine Pollution Bulletin. 1995. N 5. P. 199—202.
41.Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1978. Вып. 48.
С.15—17.
42.Atlantic Empress and Aegan Captain. Concern raised by Caribbean disaster // The Safety at Sea. 1980. N 140.
43.Муравицкий М. М. Субъективный фактор навигационной аварии // Технические средства судовождения и связи. Л., 1988.
С.84—91.
296 |
Глава 3 |
44.Пункт 1 ст. 124 КТМ РФ; ст. 2.3.5 Резолюции ИМО А. 787(19) (см.: Процедуры контроля судов государтвом порта. СПб., 1996.
С.24); ст. 3.1. Парижского меморандума; ст. 3.1. Токийского меморандума.
45.Лоция Западного берега Африки. Ч. I. Вып. I. С. 77.
46.Там же. С. 76—77.
47.Sheehan J. J. SS American Wheat in collision with oil barges // NMU Pilot. 1975. N 3. P. 8—10.
48.Дело теплохода «Мааслуис» (см.: Hot veer tijdens de ramp met
het ms «Maassluis» // Nautisch technisch tijdschrift / Zee. 1995. N 9.
P.242—250).
49.Иоффе А. Е. Титаник // Морской энциклопедический словарь. Т. 3. СПб., 1994. С. 256.
50.Муромов И. 100 великих кораблекрушений. М., 2002. С. 227—234.
51.Там же. С. 235—238.
52.Шквал //Морской энциклопедический словарь. Т. 3. С. 407.
53.Ниобея (Ниоба) — в греческой мифологии дочь Тантала, жена царя Фив Амфиона. Обладая многочисленным потомством (согласно Гомеру, у Ниобеи было шесть сыновей и шесть дочерей; по Гесиоду и Пиндару, десять сыновей и десять дочерей; начиная с афинских трагиков, Ниобее приписывали семь сыновей и семь дочерей), Ниобея возгордилась перед Лето (дочь титанов Коя и Фебы), имевшей только двух детей — Аполлона и Артемиду. Разгневанная богиня пожаловалась на Ниобею своим детям, которые стрелами из луков убили всех детей Ниобеи: Аполлон поразил юношей, Артемида — девушек. Потрясенный гибелью детей, Амфион покончил с собой, а сама Ниобея окаменела от горя. Существовал вариант мифа, согласно которому Артемида сжалилась над самой младшей дочерью Ниобеи, по другой версии — в живых остался младший сын.
Согласно одной из версий мифа, Ниобея после гибели детей и мужа вернулась на родину; увидев отца, обреченного богами на мучительное испытание (пребывание над нависающей над ним скалой), не могла более переносить все выпавшие на ее долю страдания и взмолилась Зевсу, чтобы он превратил ее в камень. По другой
Действия в состоянии крайней необходимости... |
297 |
версии, Ниобея оцепенела без божественного вмешательства, как только увидела гибель детей. Ветер унес ее окаменевшую фигуру на вершину горы Сипил в Лидии, где из глаз Ниобеи продолжали вечно литься слезы.
В античном изобразительном искусстве часто изображалась группа с Ниобеей, пытающейся укрыть младшую дочь от стрел богов («Ниобея с дочерью»); среди других произведений — статуя «Раненая Ниобида» рельефа трона Зевса в Олимпии, метопы храма Немесиды в Рамнунте. В европейском изобразительном искусстве к мифу обращались Караваджо, Джулио Романо, Дж. Б. Росси, Я. Тинторетто, А. Блумарт, Ж. Л. Давид и др. (см.: Мифы народов мира. Т. 2 / Глав. ред. С. А. Токарев. М., 1988. С. 222—223).
54.«Ниобея» // Муромов И. 100 великих кораблекрушений.
С.332—335.
55.Сирокко // Морской энциклопедический словарь. Т. 3. С. 133.
56.Справочник капитана / Под общ. ред. Б. П. Хабура. М.; Л., 1964. С. 701.
57.Gillis L. T. The squalls and sea disasters // The Navigation. 1997. N 6. S. 14—17.
58.Ibid.
59.Справочник капитана / Под общ. ред. Б. П. Хабура. С. 701.
60.По географическому распределению воздушные массы в атмосфере классифицируются на ряд типов: 1) континентальный арктический воздух; 2) морской арктический воздух; 3) континентальный полярный воздух; 4) морской полярный воздух; 5) континентальный тропический воздух; 6) морской тропический воз-
дух; 7) экваториальный воздух; 8) муссонный воздух. Переход от одного вида воздушных масс к другому называется фронтом. Последний подразделяется на: основные (тропосферные, или высокие), вторичные (приземные, или низкие) и верхние, все они — на теплые и холодные фронты. По скорости движения холодные фронты подразделяются на холодные фронты первого и второго рода. Первые движутся медленно, вторые — быстро. Фронты окклюзии соединяют в себе черты теплого и холодного фронтов (подробнее см.: Зверев А. С. Синоптическая метеорология и основы предвычисления погоды. Л., 1968).
298 |
Глава 3 |
61.Дремлюг В. В., Шифрин Л. С. Навигационная гидрометеорология. М., 1978. С. 163—165.
62.Бора // Морской энциклопедический словарь. Т. 1. Л., 1991.
С.163.
63.Мистраль //Там же. Т. 2. СПб., 1993. С. 290.
64.Ермолаев В. Байкальские острова // Правда. 1986. 2 июля.
65.Девятый вал // Морской энциклопедический словарь. Т. 1.
С.380.
66.Овидий, Публий Овидий Назон (43 г. до н. э. — 18 г. н. э.), римский поэт, автор многочисленных любовных элегий, посланий, проникнутых юмором и иронией дидактических поэм «Наука любви», «Средства от любви». Автор мифологического эпоса «Метаморфозы» ( о превращении людей и богов в животных, в созвездия и пр.), а также трактат «Фасты» (о римских религиозных праздниках). В конце жизни, находясь в изгнании в римской колонии на берегу Черного моря, Овидий написал ряд произведений, посвященных морю: «Скорбные элегии» и «Письма с Понта» (см.: Всемирный биографический энциклопедический словарь. М., 2000. С. 552).
67.Одоевский Александр Иванович (1802—1839 гг.), князь, поэт-декабрист, корнет, участник восстания на Сенатской площади. Приговорен к 8 годам каторги, которую отбывал в Нерчинских рудниках, с 1837 г. — рядовой на Кавказе. Поэт-романтик, автор элегий, исторической поэмы «Василько» (1829—1830 гг.), написал стихотворный отклик на «Послание в Сибирь» А. С. Пушкина, содержащий крылатую строку «Из искры возгорится пламя». В своих стихах, особенно последних лет жизни, неоднократно обращался в теме моря (см.: Всемирный биографический энциклопедический словарь.
С.554).
68.Айвазовский Иван Константинович (1817—1900 гг.), русский художник, мастер морского пейзажа, академик (1845 г.), профессор (1847 г.) Академии художеств. Окончил Петербургскую Академию художеств в 1837 г., где учился в пейзажной мастерской профессора М. Н. Воробъева и французского мариниста Ф. Таннера. Постоянно жил в Феодосии. Создал около 6000 картин, сотни рисунков и акварелей, большинство из которых хранились в Феодосийской картинной галерее им. И. К. Айвазовского (по-
Действия в состоянии крайней необходимости... |
299 |
строенной им и подаренной городу в 1880 г.), а также хранятся в Русском музее, Третьяковской галерее, Эрмитаже и других музеях. Основная тема творчества Айвазовского — романтическое изображение красоты моря, игра света и тени на воде, бесконечная смена оттенков, вспышки брызг в лучах солнца, необъятная морская ширь
имогучий ритм волн, багряные закаты и лунный свет. Айвазовский изображал различные типы торговых и военных парусных судов и кораблей, нелегкий труд моряков и рыбаков, противоборство человека со стихией, его мужество. Наиболее известны его полотна «Лунная ночь в Крыму. Гурзуф» (1839), «Кораблекрушение» (1843), «Девятый вал» (1850), «Суда на рейде» (1859), «Восход солнца. Черноморский берег» (1864), «Буря» (1872), «Черное море» (1881)
идр. К. Айвазовский был близко знаком с выдающимися русскими адмиралами М. П. Лазаревым, П. С. Нахимовым, В. А. Корниловым,
В. И. Истоминым. Он всегда интересовался историей российского флота и многие его блестящие победы воспел в своих картинах: «Чесменский бой» (1848), «Наваринский бой» (1848), «Бой в Хиосском проливе», «Бриг Меркурий, атакованный двумя турецкими кораблями» (1892) и др. К 50-летию открытия Антарктиды русскими мореплавателями М. П. Лазаревым и Ф. Ф. Беллинсгаузеном И. К. Айвазовский одним из первых в истории написал картину, изображающую полярные льды, — «Ледяные горы» (1870). Заслуги Айвазовского признаны во многих странах мира: он был избран членом Римской, Флорентийской, Штуттгартской, Амстердамской академий художеств, почетным членом Петербургской Академии художеств (см.: Морской энциклопедический словарь. Т. 1. Л., 1991.
С.39—40).
69.Слеминг // Морской энциклопедический словарь. Т. 3. С. 153.
70.Шлыгин Н. Ветровые волны в океане // Морской флот. 1988. № 3. C. 42—43.
71.Groaning tanker sinks off Luderitz // South African Shipping News and Fishing Industry Review. 1972. N 6. P. 28—30.
72.Ree Andries van de. Groundings // The Journal of Institute of Navigation. 1968. N 3. P. 320—336.
73.«Ламорисьер» // Муромов И. 100 великих кораблекрушений. С. 374—379.
300 |
Глава 3 |
74.Howard A. The safety at sea // Production and Liability International. 1985. N 2. P. 24—26.
75.Бакштаг (от голл. bakstag) — курс судна относительно ветра, когда угол между диаметральной плоскостью судна (плоскость от носа до кормы) и направлением ветра составляет более 90 градусов
именее 180 градусов. Полный бакштаг (левого или правого галса) означает, что угол от носа судна вправо или влево превышает 135 градусов. Бакштаг называют крутым, если этот угол менее 135 градусов (см.: Морской энциклопедический словарь. Т. 1. С. 110).
76.A case of severe wave damage. Bencruachan — a remarckable casualty // The Naval Architect. 1975. N 3. P. 84—85.
77.Baudelet P. L., Nguyen K. Avaries du Ville de Marseile, par tres gros temps // Bulletion Technique du Bureau Veritas. 1978. N 7-8. P. 178—187.
78.Mallory J. K. Abnormal waves off the South African coast — a danger to shipping // The Naval Architect. 1975. N 3. P. 82—84.
79.Yamamoto Yoshiyuki. Disastrous structural damage and safety of ships // The Journal of Japan Society Mechanic Engineers. 1985. N 804. P. 1304—1306.
80.Yamamoto Yoshiyuki, Fujino Masataka. Disastrous damage of a bulk carrier due to slamming // The Journal of Society Naval Architects in Japan. 1983. P. 516—524.
81.Кораблекрушение т/х «Ароса» в Японском море // Сборник характерных аварийных случаев на морском транспорте в период 2004—2006 гг. СПб., 2007. С. 15—20.
82.Mystery solved // Marine Week. 1978. N 48. P. 6—7.
83.Шелков В. Великие озера наступают // Правда. 1986. 28 декабря.
84.Скрягин Л. Мимоза Нуармутье // Морской флот. 1987. N 7.
С. 80.
85.Коннифф Р. Огненное сердце Малых Антильских островов // За рубежом. 1985. № 13. С. 19.
86.Смертоносные вихри // Там же. 1979. № 32. С. 18.
87.Вслед за тайфуном // Правда. 1985. 18 декабря.
88.Стихия // Там же. 1976. 2 декабря.
89.Disasters at sea // White Paper of Transport Safety in Japan. 1984. Tokyo, 1984. P. 66—71.