Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

они подошли к указанному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб «Эмпресс оф Айрленд». Очень немногие еще оставались в живых. «Леди Эвелин» подошла всего через пятнадцать минут после потопления лайнера, но спасти ей удалось только 7 человек, в том числе капитана Кендалла и Фергусона. Шлюпки правительственного парохода выловили из воды 136 трупов.

К 3 часам ночи «Юрека» доставила на мыс Фатер 32 спасенных человека. Шлюпки «Сторстада» спасли 338 человек и доставили их на борт. Среди них оказался и врач Джеймс Грант. Состояние многих спасенных, доставленных на норвежское судно, было крайне тяжелым. Им пришлось делать искусственное дыхание, вправлять кости и обрабатывать раны. Врач столкнулся и с шоком, и с приступом сумасшествия, и с инфарктом, и с переломом позвоночника. Несколько человек умерли уже на борту «Сторстада».

Катастрофа «Эмпресс оф Айрленд» унесла больше тысячи человеческих жизней. Из 1477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, были убиты при ударе, обварены паром, утонули и умерли 1012 человек, из них 480 пассажиров и 172 члена экипажа. Из экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры судна. Спаслось 465 человек. Из 138 находившихся на борту детей было спасено 4, из 310 женщин — 41, из 609 пассажиров-мужчин — 172 и из 420 членов экипажа — 248 человек. Эти данные были выявлены при официальном расследовании, которое провело правительство Великобритании.

Столкновение породило ряд вопросов: почему произошла катастрофа? Почему столкнулись пароходы? Кто виновен в этом?

На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были подвергнуты допросу 59 свидетелей. Их показания заняли 612 страниц протокола. Капитан Кендалл сообщил суду, что, когда расстояние между пароходами составляло 6 миль, он изменил курс на 26 градусов вправо, рассчитывая разойтись со встречным судном левым бортом. Старший помощник «Сторстада» Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни «Эмпресс оф Айрленда» вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не 6, а 2 мили, и что после этого в тумане суда потеряли друг друга из вида.

На все вопросы суда капитаны давали обстоятельные ответы.

Андерсон: «До того как на воду лег туман, “Эмпресс оф Айрленд” был виден за две мили с левой скулы “Сторстада”. Мы видели его правый зеленый огонь».

Кендалл: «Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и соответствующие гудки и остановил судно. Я посмотрел вниз на воду и убедился, что судно не имело хода».

Андерсон: «“Эмпресс оф Айрленд” был виден сквозь туман на близком расстоянии с левой скулы “Сторстада”. Был виден его зеленый огонь, он имел значительный передний ход».

Кендалл: «В момент столкновения мое судно не имело хода».

Но при расследовании катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить своих действий записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не велись и не были сделаны позже. Ни одна из сторон не могла доказать, что ее судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом необходимые гудки. И только через несколько заседаний суда в процессе накалившихся дебатов и взаимных обвинений выяснилось следующее.

После того как опустился туман, Тофтенес приказал третьему штурману «Сторстада» Джекобу Саксе «положить руль немного влево» и дал машине сигнал «Стоп». Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна, которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом. Потом, опасаясь, что «Сторстад» потеряет управляемость и течение развернет его лагом, Тофтенес дал «малый вперед», так как судно не слушалось руля (причем он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля). В итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к столкновению. Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт «Эмпресс оф Айрленда». Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было больше места для расхождения.

Для объяснения того, что происходило на мостиках обоих судов, следует сказать, что главная особенность проявлений гидродинамического эффекта при сближении судов как раз в том и состоит, что судно или суда перестают слушаться руля и иногда даже поворачивают в сторону, противоположную той, куда их пытаются повернуть перекладкой руля на левый или правый борт.

Во время, когда произошло столкновение «Эмпресс оф Айрленда» и «Сторстада», теория возникновения гидродинамического эффекта при сближении судов еще не была разработана, поэтому моряки и органы расследования рассматривали странное поведение судов как следствие растерянности и непродуманности поспешных маневров, которые отчаянно предпринимались судоводителями непосредственно перед столкновением судов.

Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и что без всяких оснований изменил в тумане курс судна. В то же время лорд Мерсей заметил: «Было бы более благоразумным со стороны капитана Кендалла уступить дорогу “Сторстаду”».

На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту «Эмпресс оф Айрленда» оказалась открытой для доступа воды. Норвежец также заявил, что, когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине, но судно Кендалла, имея передний ход, развернуло «Сторстад» таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.

Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение. Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде, что «причина катастрофы — избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла», виновным был признан старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на два года.

Что же касается самого «Сторстада», то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владельцы парохода — фирма «А/С Маритим» выкупила его за 175 тыс. канадских долла-

ров и вновь назначила Андерсона и Тофтенеса на прежние должности.

Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день, к погибшему лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежащим на глубине 19 саженей (40,5 метра) в 4 милях от поселка Сен-Лус, в 5290 милях к востоку от мыса Фатер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, ни к чему не привели. Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера.

Через 50 лет после катастрофы, летом 1964 г. трое канадских аквалангистов-любителей — геолог Поль Форние, торговец Фернард Бергерон и руководитель группы, служащий из Оттавы, Андрэ Менард, — заключили договор с краеведческим музеем города Римуски и организовали подводную экспедицию на затонувший лайнер. Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью: «Только для пассажиров первого класса».

В настоящее время в заливе Святого Лаврентия то место, где на дне его лежит «Эмпресс оф Айрленд», обозначено красным светящимся буем. У шоссе, между поселками мыса Фатер и Римуски, близ местечка Метис-Бич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы, а в городе Торонто, на кладбище в Мон-Плезенте, воздвигнут памятник — гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. С 1914 г. каждую «черную пятницу» сюда приходят представители «Армии Спасения» почтить память погибших [188].

Практика мореплавания выработала ряд предупредительных стандартов чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости, которые направлены на уменьшение опасности столкновения судов из-за влияния гидродинамического эффекта. К числу такого рода предупредительных стандартов относятся:

1. При расхождении судов, идущих прямо друг на друга или следующих на пересекающихся курсах, маневрирование судов должно быть таким, чтобы кратчайшее расстояние между ними было не ме-

нее 3 кабельтовых при скорости судов до 15 узлов, и не менее 4 кабельтовых при скорости судов более 15 узлов.

Если в силу конкретных условий плавания судам не удается обеспечить величину кратчайшего расстояния в указанных пределах, то скорость каждого из судов во время расхождения не должна превышать 5—6 узлов.

2.При обгоне одним судном другого в условиях, когда глубины моря превышают 200 м, обгоняющее судно должно уменьшить скорость до 10 узлов при кратчайшем расстоянии между судами во время обгона не менее 3 кабельтовых.

Если кратчайшее расстояние между судами уменьшилось до 1—1,5 кабельтовых, то скорость обгоняющего судна не должна превышать скорость обгоняемого судна более чем на 3 узла при общей скорости обгоняющего судна не более 8 узлов.

3.При обгоне одним судном другого на мелководье кратчайшее расстояние между судами во время обгона не должно быть менее 3 кабельтовых, а скорость обгоняющего судна — не более 8 узлов.

При сокращении кратчайшего расстояния между судами во время обгона до величины 1—1,5 кабельтовых, обгон чрезвычайно опасен и его следует избегать.

4.Следование судна с повышенной скоростью по мелководью (в канале, бухте, заливе, реке, по акватории порта и пр.), где могут находиться другие суда, причалы и иные объекты, является недопустимым из-за эффекта присасывания, поэтому скорость судна не должна быть более 5—6 узлов при расстоянии до объекта не менее половины длины движущегося судна.

В заключение следовало бы подчеркнуть, что чрезмерное сближение судов всегда опасно, поскольку морские суда относятся к категории источников повышенной опасности и могут в связи с этим как бы подчиняться своим «особым закономерностям», т. е. у них неожиданно что-то выходит из строя (машина, руль, локатор, компас

ипр.), внезапно налетает шквал или судно сталкивается с неизвестным плавучим объектом и т. д., в результате чего запланированное маневрирование оказывается невозможным или неэффективным и возникает реальная опасность столкновения с другим судном. Что касается эффекта присасывания, то он как раз и проявляется в са-

мый неподходящий момент, созданный по воле человека, нарушающего правила безопасности мореплавания.

§ 17. Заход судна в порт-убежище

Согласно Правилу Ха(i) Йорк-Антверпенских правил общей аварии 2004 г., «судно заходит в порт-убежище или место погрузки вследствие аварии, пожертвования или других чрезвычайных обстоятельств» [189].

Поскольку объектом настоящего исследования являются предупредительные стандарты чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости, то есть стандарты, применяемые тогда, когда материализация опасности еще не началась, то в приведенной формулировке Правила Ха(i) заслуживает внимания выражение «других чрезвычайных обстоятельств», то есть не аварий и пожертвований, а чего-то другого. Такими «другими» обстоятельствами, заставляющими капитана направлять судно в порт-убежище, может быть наличие айсбергов, приближающийся сильный шторм (ураган, тайфун) или цунами, торнадо, возможное ледовое сжатие или обледенение, аномально высокие волны и пр.

Направляя судно в порт-убежище, капитан действует в подобных случаях в состоянии крайней необходимости, поскольку предпринятые чрезвычайные действия влекут за собой определенные расходы и убытки, связанные с заходом и нахождением судна в порту-убежище. Такого рода расходы и убытки складываются из сборов за лоцманскую проводку и прочих портовых сборов, платы за буксировку, прохождение каналов, работу швартовщиков, системы управления движением судов, расходов на содержание судна и его экипажа в порту-убежище, платы за агентирование, за пользование услугами связи, электроэнергией и пр. Эти расходы в определенной мере возникают и при возвращении судна в порт погрузки или в тот район, откуда оно направилось в порт-убежище.

Заход в порт-убежище может быть осуществлен и при первых признаках обледенения, когда еще нет реальной опасности, связанной с ним. При этом местом укрытия может быть не только порт,

но и бухта, место вблизи берегов при ветре с берега, место за какимлибо островом и пр. При этом рекомендуется входить в мелкобитый

ииной плавающий лед (подходить к кромке толстого льда), где отсутствует или существенно меньше забрызгивание воды на палубу.

Одна из причин захода судов в порт-убежище может быть связана с первыми признаками ухудшения остойчивости судна (появление крена 1—2 градуса, частичное смещение груза, небольшая течь

ипр.) [190].

Таким образом, заход в порт-убежище как международный стандарт обеспечения безопасности мореплавания может играть роль профилактического (предупредительного) стандарта на первом этапе ухудшения остойчивости судна, когда еще нет реальной общей опасности для судна, груза и людей, а есть лишь своеобразное предчувствие ее на основе отдельных, хотя и количественно незначительных признаков.

Иначе говоря, предупредительные стандарты чрезвычайных действий применяются на первом этапе появления признаков приближающейся общей опасности и направлены на то, чтобы предотвратить перерастание отдельных проявлений приближающейся опасности в реальную общую опасность для людей, судна, груза и фрахта.

§ 18. Перегрузка судна в порту-убежище

Заход судна в порт-убежище нередко необходим не только для того, чтобы предотвратить материализацию возможной опасности, но и произвести вынужденный мелкий ремонт, что влечет за собой частичную выгрузку или перегрузку находящегося на судне груза или каких-либо материалов и/или судового снабжения. При этом может быть причинен (или не причинен) случайный и одновременно вынужденный ущерб судну, грузу, топливу и судовому имуществу. Такое вынужденное причинение ущерба может быть связано с использованием ненадлежащей техники, лихтеров, перемещений груза или перетягиваний судна и т. п. Объединяющим началом во всех таких случаях причинения (возникновения) ущерба является стремление предотвратить материализацию общей для людей, судна и гру-

за опасности, которая заставила судно зайти в порт-убежище и/или явилась следствием захода и пребывания судна в порту-убежище.

Поскольку и заход судна в порт-убежище и пребывание в нем причинно тесно связаны, то все чрезвычайные предупредительные действия, осуществляемые при этом в состоянии крайней необходимости, можно рассматривать как звенья одной цепи. Соответственно

ирасходы и убытки, вызванные заходом в порт-убежище и производимыми в нем операциями по частичной разгрузке отдельных трюмов судна, перемещении груза и судна и пр., следует рассматривать как расходы и убытки, вызванные применением стандартов чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости с целью предотвращения общей опасности.

Судебная и арбитражная практика также рассматривает расходы

иубытки, вызванные действиями в состоянии крайней необходимости, как правомерные и подлежащие распределению между всеми заинтересованными в предотвращении опасности лицами.

Например, на т/х «Гарри Поллит» Балтийского морского пароходства было погружено 513 т капролактана назначением в порт Вальпараисо (Чили). Уже после того как судно отправилось в рейс, в Чили произошел государственный переворот и возникли чрезвычайные обстоятельства (угроза захвата судна и груза), грозящие всему морскому предприятию (то есть судну, грузу и фрахту). В связи с этим по распоряжению отправителя в/о «Союзхимэкспорт» судно было переадресовано в порт Роттердам, в связи с чем судовладелец распорядился о возврате судна в порт отправления, где груз капролактана был выгружен с т/х «Гарри Поллит» и погружен на т/х «Уильям Фостер», направлявшийся в Роттердам. К моменту прибытия т/х «Уильям Фостер» в Роттердам поступило распоряжение от отправителя о новой переадресовке груза — вновь в порт Вальпараисо и тому получателю, который бы указан в первоначальных грузовых документах. В связи с этим груз с т/х «Уильям Фостер» был перегружен на голландское судно, следовавшее в Южную Америку.

Учитывая расходы на перегрузки с одного судна Балтийского пароходства на другое и перегрузку на иностранное судно, а также учитывая расходы на заходы и выходы судов из портов, Балтийское

морское пароходство обратилось с иском к в/о «Союзхимэкспорт», требуя возмещения всех расходов по перегрузкам и оплаты фрахта за фактически пройденные расстояния. В итоге рассмотрения иска пароходство получило возмещение расходов по погрузкам и выгрузкам, а также фрахт за фактически пройденные расстояния. Что касается расходов, связанных с заходами в порты и пребывания в них, то они рассматривались как вынужденные и произведенные в состоянии крайней необходимости из-за возможной угрозы захвата судна и груза в порту Вальпараисо. На этом основании они были отнесены на общую аварию [191].

§ 19. Временный ремонт судна в порту

Одним из распространенных предупредительных стандартов чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости является временный ремонт в порту погрузки, захода или убежища, осуществленный «ради общей безопасности» или для устранения повреждений, причиненных общеаварийными пожертвованиями [192]. Цель временного ремонта — позволить судну продолжить рейс и доставить людей и груз по назначению, а также предотвратить возникновение опасности из-за каких-либо неисправностей элементов судна.

Так, в июне 1989 г. пассажирское судно «Максим Горький» во время рейса с 575 пассажирами и 377 членами экипажа столкнулось с дрейфующим ледяным полем в 160 милях от острова Шпицберген. В результате столкновения судно получило две пробоины в носовой части корпуса, через которые внутрь судно попало 18 тыс. тонн воды, что даже для судна длиной 196 метров, шириной 27 метров, вместимостью 25 тыс. тонн было весьма опасно. Все пассажиры и часть экипажа были высажены на плоты и шлюпки, с которых через четыре часа их подобрали норвежский военный корабль «Сенья» и вертолеты. При этом никто не пострадал. Людей доставили на Шпицберген. С помощью доставленных на судно специалистов на пробоины наложили спасательные пластыри и откачали воду, затем судно в сопровождении буксира и транспорта совершило 30-часовой переход в порт

Соулз Бэй (Шпицберген), где был проведен временный ремонт корпуса судна, позволивший ему продолжить рейс в порт Бремерхафен (ФРГ) [193].

В связи с понятием «временный ремонт» заслуживает внимания позиция арбитражных органов, которым приходится рассматривать споры, связанные с отнесением расходов на временный ремонт к общей аварии, то есть к расходам при осуществлении чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости.

Лесовоз «Двинолес» следовал с грузом пиломатериалов из Игарки в Александрию. 19 июля 1963 г. в порту захода Диксон на судне была обнаружена поломка облицовки гребного вала. Несмотря на неисправность, судно продолжило рейс. Детальный осмотр повреждений судна производился в порту Мурманск, куда судно прибыло своим ходом под проводкой ледоколов «Капитан Белоусов» и «Капитан Афанасьев». В результате осмотра судна были установлены производственный дефект гребного вала и втулок и поломка облицовки концевого вала. Вследствие этого судно было признано негодным к плаванию до устранения повреждений.

Поскольку производственный дефект был выявлен в пределах гарантийного шестимесячного срока, судовладелец (Балтийское морское пароходство) заявил поставщику судна рекламацию. В ответ на нее поставщик сообщил, что замена гребного вала и втулок дейдвудной трубы может быть произведена без докования судна, на плаву. Судно надо разгрузить и накренить. Запасной гребной вал имеется на судне.

По настоянию пароходства судно было направлено для устранения обнаруженных дефектов на Гдыньскую верфь и 25 августа доставлено вызванным из Ленинграда буксиром «Капитан Федотов» в порт Гдыню. После окончания ремонта на судно вновь были погружены пиломатериалы, выгруженные в порту Гдыня на время ремонта и судно вышло в рейс на Александрию.

Ссылаясь на происшедшую аварию и заход в порт Гдыня для замены гребного вала и устранения повреждений, Балтийское морское пароходство обратилось в бюро диспашеров с просьбой об определении рода расходов: по буксировке лесовоза «Двинолес» из Мурманска в Гдыню; по разгрузке и обратной погрузке груза