Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе «Копенгагена» капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался.

Капитаны английского парохода «Гораций» и немецкого «Хейдельберг» сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42-м и 43-м градусами, они видели огромные айсберги. Это сообщение насторожило ВосточноАзиатскую компанию. Действительно, «Копенгаген» мог затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики!

Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход «Дюкальен». На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту «Копенгагена», при этом внимательно следить за морем, а в случае обнаружения каких-либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию. Но вахтенные с «Дюкальена» не обнаружили пропавший барк. После непродолжительной стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан «Дюкальена» должен был обследовать острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Когда поисковая партия высадилась на скалистых островах, ее встретил рокот океанского прибоя. Домики для потерпевших крушение были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию.

Но поиски «Копенгагена» продолжались. Капитаны английских и австралийских судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки. Вслед за «Дюкальеном» правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход «Мексико». В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на «Копенгагене». Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки. «Мексико» начал поиски с точки координат, откуда капитан «Копенгагена» передал последнее сообщение в эфир.

Пройдя по маршруту барка вдоль 43-го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан «Мексико» решил направить свое судно к островам Тристан-да-Кунья.

Прошел почти год. За это время по маршруту, по которому следовал «Копенгаген», проследовало немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит хоть ка- кие-нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка.

Правительство Дании, не имея никаких сведений о барке, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных судах, кораблестроители, профессоры, метеорологи, бывшие офицеры «Копенгагена». Все дали высокую оценку мореходным качествам барка, прекрасную характеристику его капитану Андерсену и его помощникам. У комиссии не возникло ни одного сомнения в отношении проекта судна.

Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых выполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов — всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, 9 из них было присвоено звание матросов первого класса.

15 октября 1929 г. в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка. Председатель комиссии профессор Кукла объявил решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк “Копенгаген”, имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».

Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопле-

ния барка. В случае неожиданно налетевшего урагана «Копенгаген» мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву. В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла бы оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. К тому же «Копенгаген» имел дизельный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение должно было прибить его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что «непредвиденными в море случайностями» явилось столкновение с айсбергом. Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника». По крайней мере моряки, не один год ходившие в этих широтах, придерживались этой версии.

С момента последнего заседания комиссии прошло почти два года. За это время не было обнаружено обломков «Копенгагена», которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы. На основе этого обстоятельства еще более укрепилось мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Однако комиссия ошиблась, когда утверждала, что команда «Копенгагена» не смогла спустить на воду спасательные шлюпки.

Вконце 1932 г. недалеко от побережья Юго-Западной Африки,

враскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями. Через некоторое время пуговицы были доставлены в Лондон, где специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании.

Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили.

На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 г. других катастроф с

учебными судами Дании не отмечалось. Иначе говоря, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки, но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.

И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного судна, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» № 14 Ллойда, куда включают суда, пропавшие без вести [152].

Для предупреждения столкновения с айсбергом экипажу, получившему информацию о такой опасности, следует руководствоваться правилами хорошей морской практики и конвенционными стандартами чрезвычайных действий, выполняемых в состоянии крайней необходимости.

К числу таких стандартов чрезвычайных действий при угрозе встречи с айсбергом относятся:

1.Капитан и его помощники, исходя из полученной информации о координатах айсберга (или района айсбергов) и направлении его дрейфа, срочно рассчитывают время, через которое произойдет сближение судна с айсбергом (или айсбергами) на минимальное расстояние, на котором судно окажется в момент сближения с айсбергом при сохранении судном своего курса и скорости.

2.При таком расчете обязательно учитываются ветровой дрейф судна и айсберга и их снос под действием течения.

3.На основе краткосрочного и среднесрочного прогнозов погоды и штормового предупреждения, если оно получено, учитывается возможное изменение местонахождения судна и айсберга и изменение путей их перемещения.

4.Рассчитывается новый курс судна, которым оно должно следовать, избегая сближения с айсбергом.

5.В соответствии со ст. 7 СОЛАС-74/98, в ночное время судно обязано следовать средним ходом, если есть угроза встречи айсберга. По решению капитана судно может следовать средним ходом и в дневное время, если это необходимо для безопасного расхождения с айсбергом.

6.На судне должны быть включены радиолокаторы и должно вестись непрерывное радиолокационное наблюдение на разных шкалах дальности с соответствующим увеличением численности ходовой вахты на мостике.

7.Должно быть усилено наблюдение за окружающей обстановкой путем увеличения численности наблюдателей на мостике и выставлении впередсмотрящего на баке.

8.Особое внимание должно быть уделено обнаружению признаков приближения судна к айсбергу или скоплению льдов: изменение направления ветра и понижение температуры ветра; появление отдельных морских птиц или их групп; усиление электромагнитной визуальной рефракции в направлении айсберга, в том числе его обнаружение за счет рефракции еще тогда, когда он находится за горизонтом; обнаружение «ледяного неба», то есть характерного белесоватого отсвечивания на облаках над скоплением льдом или айсбергом, когда он еще не виден; обнаружение «водяного неба», то есть характерных темных пятен и полос на нижних облаках над чистой водой, скрытой за границами льдов.

9.Судно должно быть приведено в состояние «по-штормовому», обязательно закрыты все водонепроницаемые двери и люки, спасательные средства и оборудование подготовлены к немедленному использованию, вахта в машинном отделении должна быть готова к немедленному запуску любых машин и механизмов, в том числе и особенно к любому реверсу главных двигателей судна и его винтов при наличии ВРШ.

Помимо айсбергов серьезную опасность для мореплавания представляют ледовые поля и отдельные льдины, размеры которых не всегда можно определить, особенно во время волнения на море или ограниченной видимости. По этой причине возникают ошибки из-за недооценки характера льдов и их опасности для судна.

Например, следуя в Атлантике в феврале 1982 г., греческий танкер «Виктори» (21 032 тонны вместимости) получил сообщение по радио о том, что возможна встреча с отдельно плавающими льдинами и обломками айсбергов, замеченными с самолетов. Кроме того, сообщалось, что в районе плавающих льдов возможно резкое уменьшение видимости. Тем не менее капитан не уменьшил скорость суд-

на и практически не принял особых мер предосторожности, в частности, не поставил на баке впередсмотрящего, хотя видимость заметно уменьшилась и с кормы судна, где находилась штурманская рубка, море впереди судна просматривалось весьма смутно. Именно поэтому наблюдатели с мостика судна не приняли во внимание небольшую, как им показалось, льдину, показавшуюся на курсовом угле 5 градусов левого борта. Судно при этом не изменило ни скорости, ни курса. Показавшаяся незначительной льдина оказалась довольно массивной. В результате столкновения с ней танкер получил пробоины в трех танках. Радист почти сразу же передал по приказу капитана сигнал бедствия, так как судно стало быстро крениться на левый борт. Спустя полчаса танкер затонул. Судьба экипажа, который, по словам радиста, готовился покинуть судно на плотах, осталась неизвестной. Высказывалось предположение, что судно потеряло остойчивость, внезапно перевернулось и затонуло вместе с экипажем [153].

Голландский химовоз «Браге Нордик» (2592 тонны вместимости) 7 марта 1987 г. следовал в Балтийском море у побережья Дании. Вахтенные обнаружили впереди по курсу полосу битого льда шириной 200—300 метров, за которой виднелась чистая вода. Считая, что лед судну не опасен, капитан даже не снизил скорость судна, намереваясь с ходу пересечь ледовую полосу. И только после того, как судно вошло в нее, он понял свою ошибку: ледовая перемычка состояла не только из мелкобитого льда, но и из отдельных толстых льдин, «замаскировавшихся» среди мелких. Ударяясь о лед на большой скорости, судно получило целый ряд пробоин в районе форпика и трюмов № 1 и 2, через которые стала поступать вода. Предотвратить течь было невозможно, и капитан дал сигнал бедствия, направив судно в сторону берега и надеясь успеть посадить его на мель, прежде чем оно потонет на глубине. К моменту, когда к судну приблизился первый датский вертолет, нос его почти полностью ушел в воду, а экипаж в спасательных нагрудниках собрался на ботдеке, готовясь спустить шлюпки и плоты. Капитан приказал большей части экипажа воспользоваться помощью вертолета и покинуть судно, а на борту оставил только пять человек из 19, которые должны были продолжать вести судно в сторону берега, до ко-

торого в этот момент оставалось около двух миль. Расчет капитана оправдался. Судно дошло до берега и приткнулось носом к песчаной отмели. Затем с помощью трех спасательных буксиров на пробоины были заведены пластыри, откачана вода и химовоз отбуксировали в порт, где к 5 оставшимся на борту членам экипажа присоединились 14 других, доставленных в порт на вертолете [154].

Столкновение судна с льдиной может произойти не только тогда, когда судно движется относительно воды или грунта, но и тогда, когда оно находится в дрейфе, то есть с остановленной машиной перемещается по воле ветра и течения. С точки зрения международных и национальных правил судно в дрейфе считается «судном на ходу», поскольку оно «не стоит на якоре, не отшвартовано к берегу или не стоит на мели» (пункт «i» Правила 3 МППСС-72) [155].

Например, траулер «Мыс Боброва» 1 апреля 1988 г. при переходе на новый участок промысла вынужден был временно лечь в дрейф, чтобы разобраться в ситуации и определить дальнейший маршрут следования в мелкобитом льду. Тем временем налетел шквал, в результате которого несколько льдин нанесли удары в районе машинного и рефрижераторного отделений и через пробоины внутрь судна хлынула вода. Траулер стал крениться на левый борт. Попытка завести пластырь не удалась из-за льда. Буксир «Справедливый», который подошел для оказания помощи, также ничего не смог сделать. Ввиду угрозы затопления весь экипаж (84 человека) перешел на борт буксира, а траулер спустя два часа затонул [156].

Во всех подобных случаях экипаж судна должен предпринять чрезвычайные предупредительные действия в состоянии крайней необходимости, ибо любое промедление с их осуществлением приведет к началу материализации опасности и иным негативным последствиям.

В морском праве и практике выработались многочисленные стандарты чрезвычайных действий, подлежащих выполнению в условиях ледовой опасности. К их числу относятся:

1. После получения сообщения о близости льдов капитан должен в ночное время следовать умеренной скоростью или изменить курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной ледовой

зоны. При ограниченной видимости скорость судна должна быть уменьшена и в дневное время.

2.На судне должно быть усилено визуальное и радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой, особенно в носовых секторах и на шкалах малой дальности. При этом следует иметь в виду, что радиолокационное наблюдение за горизонтом не всегда дает возможность обнаружения отдельно плавающих льдин, но является хорошим средством ориентировки для выбора пути во льдах. На баке должен быть выставлен впередсмотрящий с прибором ночного видения или ночным биноклем.

3.Судно должно быть приведено в состояние «по-штормовому»

собязательной герметизацией водонепроницаемых переборок и подготовленностью водоотливных средств к немедленному использованию.

4.Особое внимание должно быть обращено на местные признаки близости льда.

5.Сближения с любой плавающей льдиной или кромкой льда следует избегать, меняя курс. Если сближение стало неизбежным, то подходить нужно только на малом ходу и перпендикулярно к краю льдины или кромки льда, а при волнении моря — со стороны чистой воды.

6.Проходя сплоченным льдом, не следует входить в места торошения, во избежания сжатия во льду. Сплоченные торошенные льды лучше обходить, чем форсировать. Около айсбергов следует проходить на значительном расстоянии, опасаясь его опрокидывания.

Путь следования в ледовых районах выбирают с расчетом плавания по чистой воде или в местах наиболее слабого и разреженного льда. Лучше выбрать путь более длинный, но свободный ото льда. Следует по возможности избегать форсирования даже на первый взгляд узких ледовых перемычек. Общее направление цепи разводий должно быть возможно ближе к генеральному курсу судна.

7.При необходимости обойти скопление льда следует держаться от кромки льда не ближе 3—4 кабельтов, а при ветре со стороны льда — не ближе 0,5 мили.

8.При волнении моря более 4—5 баллов не следует входить даже в мелкобитый лед.

9.При дрейфе льда в сторону отмели или другой опасности входить в него нельзя, особенно при широкой дрейфующей полосе. Не следует входить даже в разреженный мелкобитый лед во время снегопада, так как в этом случае снеговой покров может способствовать связыванию льдин.

10.В практике ледового плавания считается, что неледокольному судну не рекомендуется осуществлять плавание, если сплоченность льда превышает 6 баллов (то есть 60% поверхности воды покрыто льдом). Для судов, имеющих ледовый класс, этот предел может быть повышен до 7 баллов [157].

11.При плавании во льдах за ледоколом необходимо иметь на судне запас топлива и провизии, достаточный для перехода во льдах, а также запас деревянных брусьев, быстросхватывающегося цемента, пластырей, матов и других материалов для заделки пробоин. Водоотливные средства и приемная радиоустановка должны быть исправны и готовы к использованию.

12.Без приказа ледокола судно не должно идти в лед. Порядок проводки и ее начало определяет капитан ледокола. При проводке судам запрещено обгонять друг друга. Каждое судно должно быть готово немедленно дать полный ход назад, поставив руль в положение «Прямо».

13.Судно, идущее за ледоколом на буксире, должно быть готово

влюбой момент дать полный ход назад и отдать буксирный трос.

14.В случае аварии на судне, следующем за ледоколом, оно должно сообщить об этом по радио и поднять сигнал бедствия в соответствии с Международным сводом сигналов. Экипаж судна должен немедленно приступить к ликвидации повреждения.

15.Суда, идущие за ледоколом, должны руководствоваться Международными сигналами, употребляемыми для связи между ледоколом и проводимыми судами. Эти сигналы включены в Приложение к Правилам для судов, проводимых ледоколами через лед, принятыми Международной морской организацией в 1965 г. и вступившими в силу с 1 января 1966 г.

В Приложение включены 12 основных и 6 дополнительных сигналов. Например, сигнал «7L» означает: «Немедленно остановите судно», — если его передал ледокол, и «Я останавливаю судно», —

если его передало проводимое судно. Сигнал «WO», переданный с ледокола, означает: «Ледокольная проводка окончена. Следуйте по назначению» [158].

§ 14. Плавающие мины

Одним из видов весьма опасного оружия, применяемого в море, являются мины, подразделяемые на якорные и донные, не говоря уже об управляемых контактных минах, используемых боевыми пловцами или террористами для уничтожения судов и кораблей, стоящих на якоре или у причала. Например, 10 июля 1985 г. в порту Окленд (Новая Зеландия) французскими контрразведчиками было взорвано двумя минами судно «Рейнбоу Уорриор», принадлежащее международной организации «Гринпис», борющейся за сохранение окружающей среды. При этом погиб один человек, а судно затонуло. Причина акции — попытка судна помешать проведению ядерных испытаний на атолле Муруроа. К атоллу должна была направиться флотилия из четырех судов, но взрыв помешал этому. Диверсия была осуществлена с яхты «Увеа». Двое исполнителей были схвачены и осуждены в Новой Зеландии на 10 лет тюрьмы, но через год их отправили во Францию, где они должны были отбывать оставшийся срок наказания [159].

Особенность минного оружия состоит в том, что выставленное еще во время войны, оно и после ее окончания, несмотря на интенсивное траление, еще долгие годы представляет опасность для судоходства. Например, еще в 1963 г. в Северном море находилось на дне свыше 10 тыс. донных мин. Плавание осуществлялось только по проверенным фарватерам, но без абсолютной гарантии [160]. Траление мин в Северном и Балтийском морях продолжалось даже в 1970 г. [161]. Найденные мины обычно уничтожают на месте их обнаружения. Например, один из земснарядов, работавших в Финском заливе на сооружении дамбы, поднял своими ковшами многие сотни снарядов, мин и ядер всех времен и многих стран. Так, в течение только двух месяцев 1986 г. было обнаружено свыше 400 мин, которые были затем взорваны. В июне 1986 г. на дне Финского залива была обнаружена целая «россыпь» из 78 мин, пролежавших на грун-