Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. Учебное пособие

6. Стандарты предупредительных действий при подъеме других (помимо мин) взрывоопасных предметов:

а) меры предосторожности, принимаемые применительно к минам, должны применяться также и в случаях попадания в орудия лова торпед, минных защитников, глубинных бомб, артиллерийских снарядов, химического боезапаса, боевых частей ракет и других предметов, сходных по своей опасности с минами;

б) при обнаружении в сетях, поднятых на борт судна, химического боезапаса или каких-либо баллонов с жидкостью следует принять меры, исключающие попадание капель отравляющего вещества на открытые поверхности тела и одежду экипажа;

в) все работы в этом случае должны вестись в резиновых перчатках и сапогах. Следует помнить, что опасность могут представлять не только капли жидкости, но и ее пары. Орудия лова и рыба, зараженные отравляющими веществами, подлежат уничтожению под руководством компетентных специалистов [174].

§ 15. Обнаружение судов, оставленных экипажем

Одной из серьезных опасностей, подстерегающих мореплавателей, являются суда, покинутые экипажем.

Согласно Правилу 2 («Сообщения об опасностях») Конвенции СОЛАС-74/2005 «капитан каждого судна, встретившего покинутое судно, представляющее опасность для плавания, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он сможет установить связь. Информация передается в произвольной форме. Она может быть передана открытым текстом (предпочтительно на английском языке) либо посредством Международного свода сигналов. Информацию следует передавать по радио всем находящимся поблизости судам и направлять первому береговому пункту, с которым может быть установлена связь, с просьбой передать ее соответствующим властям. Каждое Договаривающееся правительство

принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы полученная информация была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам. Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов. Каждому радиосообщению предшествует сигнал безопасности» [175].

В сообщении о покинутом экипажем судне должны быть указаны:

—тип судна, его размеры, наличие видимых повреждений, крен или дифферент, следы пожара, наличие груза на палубе и другие сведения;

—характер опасности, которой, на первый взгляд, подвергается или подверглось судно;

—координаты покинутого судна;

—гидрометеорологические условия в месте обнаружения покинутого судна;

—наличие вблизи покинутого судна других судов, шлюпок, плотов или каких-либо плавающих предметов;

—гринвичское время на момент обнаружения и передачи сообщения.

В соответствии с действующим международным и национальным морским правом, каждое судно должно быть мореходным, то есть полностью технически исправным, что удостоверяется целым рядом обязательных судовых документов. В понятие «мореходность» входит и наличие на судне экипажа, по квалификации и численности соответствующего типу и назначению конкретного судна, что также удостоверяется Свидетельством о минимальном экипаже, находящемся на судне. Отсутствие экипажа, который покинул судно, делает его немореходным и судну запрещено находиться в море.

В процессе мореплавания судно обязано выполнять многочисленные международные и национальные правила безопасности судоходства, в том числе вести постоянное визуальное, слуховое и радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой, особенно за другими судами, не допуская опасного сближения, создающего угрозу столкновения. При ограниченной видимости каждое судно обязано усилить наблюдение за окружающей обстановкой, включая постоянную работу одного или двух радиолокаторов, выставление

на баке впередсмотрящего, подачу туманных звуковых сигналов и прослушивание туманных сигналов других судов. Естественно, что все обязательные огни и знаки должны быть включены и выставлены на судне в полном соответствии с действующими правилами международного и национального морского права.

При плавании судна по Системе разделения движения, когда оно следует в потоке судов в пределах определенной полосы, требуется тщательное наблюдение не только за тем, что происходит в носовом секторе, но и наблюдение за судами с левого и правого бортов и даже по корме, ибо суда могут пересекать полосу движения под прямым углом, рыболовные суда могут заниматься промыслом вблизи Системы разделения движения или даже в ее пределах и т. д. С учетом сложности плавания по Системам разделения движения судов в состав ходовой вахты назначаются дополнительные матросы-на- блюдатели, а машинная вахта предупреждается о необходимости, если потребуется, немедленного изменения режима работы главных двигателей судна (например, дача полного хода назад и пр.).

Если же произошла авария и экипаж покинул судно, то оно становится весьма опасным для других судов, поскольку перестает выполнять указанные и все другие свои обязанности по обеспечению безопасности мореплавания. При этом оставление судна экипажем рассматривается в судебной практике как «одно из доказательств большой степени опасности для самого покинутого судна» [176].

На основе изложенного можно утверждать, что обнаружение покинутого судна равнозначно выявлению источника высокой опасности для всех других судов, и в первую очередь того, которое его обнаружило.

Покинутые суда особо опасны в темноте, при густом тумане, дожде, снегопаде и пр., поскольку визуально они не просматриваются, туманные сигналы не подают и увидеть их можно только по локатору.

Предотвращение столкновения судов осуществляется путем взаимного маневрирования расходящихся судов, которые подают сигналы, указывающие на характер производимых ими маневров. При встрече покинутого экипажем судна другое судно не всегда сразу может обнаружить, что оно имеет дело с судном, на котором нет

людей, и поэтому будет маневрировать так, как если бы расходилось с судном, на котором экипаж знает и выполняет свои обязанности, предусмотренные Правилами МППСС-72. Такое вынужденное заблуждение может привести к тяжелым последствиям.

Так, в соответствии c МППСС-72, судно, с которого видят встречное судно слева по носу, обязано сохранять свой курс и скорость, поскольку оно имеет статус привилегированного. В свою очередь встречное судно обязано маневрировать, уступая дорогу привилегированному судну. Однако в случае, когда на встречном судне нет экипажа, оно, естественно, не будет маневрировать, в то время как привилегированное судно будет идти прежним курсом и скоростью, что может привести к опасному сближению и даже к столкновению судов. И хотя МППСС-72 предусматривают так называемый маневр последнего момента, который должно совершить привилегированное судно, тем не менее оно может запоздать с таким маневром или не иметь возможности его совершить из-за навигационных опасностей и пр., что может, в конечном итоге, привести к столкновению судов [177].

Впрактике мореплавания были случаи, когда оставленное экипажем судно все еще имело ход, что делало ситуацию особенно опасной для других судов и иных объектов [178].

Вместе с тем обнаружение лежащего в дрейфе покинутого судна (кажущегося покинутым) не должно рассматриваться как отсутствие опасности, которая могла бы исходить от этого судна. Возможно, что это — ранее захваченное пиратами судно, ждущее приближения судна-жертвы. Возможно, что на судне произошли какие-то процессы, связанные с ядовитыми, отравляющими или взрывоопасными веществами, которые сделали невозможным ни прибывание людей на борту, ни даже их появление на судне. Возможно, наконец, что оно заминировано, или, если сильно повреждено (имеет большой крен или дифферент и пр.), то может в любой момент потерять остойчивость и опрокинуться, увлекая за собой на дно людей и т. д.

Всвязи с этим при обнаружении покинутого экипажем судна необходимо выполнять следующие предупредительные чрезвычайные мероприятия по обеспечению безопасности мореплавания:

1.Не подходить к покинутому судну ближе чем на два кабельтова и находиться от него на наветренной стороне.

2.Сообщить об обнаружении покинутого судна по правилам, предусмотренным в Конвенции СОЛАС-74/2005.

3.Вести тщательное наблюдение за обнаруженным судном с целью определить степень его повреждений, причину оставления его экипажем, наличие на борту каких-либо признаков жизни. Обязательно необходимо следить за возможным перемещением плавучих объектов или людей под водой (визуально или по пузырькам воздуха из-под воды, по бурунам от работы винтов подводного аппарата и пр.). При этом наблюдение следует вести с обоих бортов. При наступлении темноты необходимо отойти от покинутого судна на 1,5—2 мили и вести наблюдение за ним с помощью радиолокатора, тщательно контролируя малейшие движения судна и изменение пеленгов на него.

4.Проконсультироваться со своим судовладельцем относительно того, что делать дальше, а также выяснить, не был ли принят сигнал бедствия с покинутого судна или какой-либо другой сигнал или сообщение (об угрозе захвата пиратами, каком-либо необычном явлении, происшествии и пр.). Целесообразно, чтобы радист тщательно прослушивал эфир на разных частотах в надежде услышать какие-либо переговоры с покинутого судна или с ним и пр.

5.Судно должно быть в постоянной готовности дать немедленный ход.

6.Вопрос о проведении обследования покинутого судна должен быть обязательно согласован с судовладельцем, так же как и вопрос

оцелесообразности попыток взять покинутое судно на буксир и осуществить спасательную операцию.

7.При появлении какого-либо другого судна в районе нахождения покинутого судна необходимо сообщить ему по радио о своем преимущественном праве на осуществление спасания, а также о том, может ли это судно быть привлечено к операциям в качестве соспасателя.

8.Все переговоры с судовладельцем и другими лицами, а также все действия, связанные с обследованием покинутого судна и его спасанием, необходимо тщательно зафиксировать в судовом, машинном и радиотелеграфном журналах.

9. При обследовании покинутого судна необходимо проявить максимальную осторожность: целесообразно сначала осмотреть все судно со всех сторон, чтобы составить впечатление о его техническом состоянии и возможных причинах его оставления экипажем; если судно не имеет крена и дифферента и выглядит вполне технически исправным, то это обстоятельство должно насторожить моряков и поставить под сомнение целесообразность подъема на судно; на борт покинутого судна должны высаживаться не все члены экипажа разведывательной шлюпки, а только часть людей; для возможной самообороны разведчиков целесообразно использовать имеющееся на судне оружие (охотничье и иное), применять которое можно только в порядке самозащиты; члены поднявшейся на борт группы разведчиков не должны терять друг друга из виду и должны иметь надежную связь с судном и шлюпкой, из которой они высадились; все действия разведчиков должны быть согласованы с капитаном судна; разведчиков должен возглавлять старший или второй помощник капитана.

§16. Гидродинамический эффект при опасном сближении судов

Споявлением на море крупных высокоскоростных судов появился и новый вид аварий: столкновение судов, следующих на встречных курсах, на параллельных курсах при движении в одном направлении и, особенно, при обгоне одним судном другого в районах мелководья, в узкости, канале и пр. Исследования причин таких столкновений показали, что во всем виноват так называемый гидродинамический эффект (эффект присасывания), суть которого состоит в том, что корпус быстро движущегося судна вовлекает в свое движение значительную массу воды, которая взаимодействует

скорпусами других судов, иными объектами, а также с дном и находящимися поблизости мелями и отмелями. Последнее взаимодействие тем сильнее, чем меньше глубина под днищем идущего судна. Масса воды, вовлеченная корпусом судна в движение, создает поле гидравлического давления, вектор которого зависит от взаимного

положения судов, расстояния между ними, их размеров, скорости движения, рельефа дна и пр. Гидродинамический эффект становится особенно ощутимым, когда глубина под килем судна становится меньше чем 1,5 осадки судна и достигает своего максимума при глубине всего 30% и менее осадки судна.

При движении судна с большой скоростью величина возникающего при этом гидравлического поля значительно повышается, особенно когда поток воды вокруг судна ограничен (например, при движении по мелководью, в канале и пр.). При этом под корпусом судна давление гидравлического поля становится меньше, в результате чего увеличивается средняя осадка судна, которое как бы проседает в воде и у него появляется дифферент на нос или корму. Естественно, что в случаях, когда осадка судна почти равна глубине под килем, судно может задевать своим днищем за выступы дна при проседании корпуса. Если же мели находятся только с одного борта судна, то гидравлические поля повышенного давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмелям, что может привести к возникновению опасности столкновения, особенно если другое судно находится поблизости. Иначе говоря, чем меньше глубина, тем выше силы взаимного присасывания судов и тем выше риск столкновения [179].

В результате проведенных модельных испытаний и расследования случаев столкновения судов вследствие проявления гидродинамического эффекта удалось установить, что возникающие при сближении судов гидравлические поля могут быть как полями притяжения, так и отталкивания судов. Притяжение (присасывание) судов особенно велико на малых глубинах и когда два судна идут с большой скоростью в одном направлении. В случае, когда два судна идут противоположными курсами, сила присасывания также существует, но она относительно невелика и ее действие на курсы судов намного меньше, чем в случаях, когда большое судно обгоняет малое.

Максимальное расстояние между двумя судами, при котором наблюдается присасывание, изменяется в зависимости от размера и скорости движения судов, а также от глубины места. В некоторых случаях, как показала практика мореплавания, оно может быть даже более 300 метров, то есть прохождение судов с расстоянием 300 метров друг

от друга будет считаться опасным сближением судов. Особенно следует подчеркнуть, что обгоняющие друг друга быстроходные суда при малых расстояниях между ними могут испытывать присасывание даже на больших глубинах. Так, одной из причин столкновения теплоходов «Куин Мэри» и «Кюрасао» было присасывание, хотя глубины в районе столкновения были около 120 метров. При рассмотрении дела о столкновении теплоходов «Куин Мэри» и «Кюрасао» в арбитраже Ллойда, лорд Портэр заметил: «Нет сомнений в том, что действие сил присасывания недостаточно изучено и что от капитанов этих двух судов нельзя требовать знания точных значений этих сил, однако они должны были учитывать возможность их действия и не допускать опасного сближения своих судов» [180].

Когда судно движется с заметной скоростью, то образуются области повышенного давления воды у носа и кормы и пониженного давления в средней части судна. Если два судна проходят близко друг к другу параллельными курсами и одно из них обгоняет другое, то между ними периодически возникают силы притяжения и отталкивания.

Многочисленные исследования показали, что при этом может возникнуть какая-либо одна (или даже больше) из четырех типовых ситуаций, характерных для случаев обгона. Если для наглядности схематически изобразить обгон крупным судном «А» мелкого судна «Б» на параллельных курсах и близком расстоянии между ними, то направления сил присасывания и отталкивания судов друг от друга будет выглядеть следующим образом:

1)Обгоняющее судно «А» идет параллельным курсом с судном «Б» и подходит к нему с его левого борта. В тот момент, когда судно «А» поравнялось своим носом с кормой судна «Б», между судами возникает сила, стремящаяся развернуть нос судна «Б» влево, на пересечение курса судна «А», то есть на путь возможного столкновения судов (кстати, именно так произошло столкновение теплоходов «Куин Мэри» и «Кюрасао»);

2)Судно «А» продолжает обгонять судно «Б», находясь слева от него, и когда нос судна «А» поравнялся с носом судна «Б», возникает сила, стремящаяся развернуть судно «Б» вправо, то есть в сторону от судна «А»;

3) Нос более крупного и быстроходного судна «А» постепенно оказался впереди носа судна «Б», и когда корма уходящего вперед судна «А» поравнялась с кормой судна «Б», то возникла сила отталкивания кормовых частей судов, в результате чего нос судна «Б» стремится развернуться в сторону судна «А», то есть снова возникает угроза столкновения (под влиянием именно такого вида присасывания судов произошло столкновение судов «Олимпик» и «Хавке») [181].

4. Когда корма уходящего вперед судна «А» поравняется с носом судна «Б», появится сила отталкивания, которая заставит нос судна «Б» отвернуть вправо, то есть в сторону от судна «А» [182].

Поскольку случаи проявления гидродинамического эффекта наиболее характерны для мелководья и, в частности, для морских подходных каналов, по которым суда входят в порт и выходят из порта, то практически все государства, в портах которых есть такие каналы, регулируют порядок плавания по ним. В подходных каналах запрещен обгон судов и установлена предельно допустимая скорость движения судов по каналу. При этом допустимая скорость крупных судов, как правило, меньше скорости небольших судов.

В качестве примера можно привести таблицу [183] некоторых данных по ряду морских подходных каналов:

Поскольку гидродинамический эффект присущ движению каждого судна как по мелководью, так и по относительно глубокому месту, то сближение судов, следующих на параллельных встречных или попутных курсах двух судов, включая ситуацию обгона, приводит к тому, что когда они сближаются, то начинает действовать суммарный гидродинамический эффект двух судов (суммарное действие двух гидравлических полей), который меняет курсы судов и нередко приводит к их столкновению [184].

Например, 11 ноября 1977 г. грузовое судно «Венчур» под флагом США следовало по подходному каналу к порту Галвестон. Впереди, в том же направлении, двигалось датское судно «Нэлли Мэрси». Согласно правилам плавания по подходным каналам портов Галвестон и Хьюстон всем судам запрещается обгон в каналах (кстати, и в подходном канале порта Санкт-Петербург также запрещен такой обгон). Кроме того, по правилам Галвестона и Хьюстона суда должны следовать по каналам со скоростью не более 6 узлов, а дистанция между судами должна быть не менее 7 кабельтов (около 1300 метров). Датское судно выполняло эти требования, в то время как «Венчур» шел со скоростью 11 узлов, не выдерживал дистанции и даже пошел на обгон. Когда суда поравнялись, проявилось действие суммарного гидродинамического эффекта, в результате чего «Венчур» резко пошел вправо и ударил форштевнем в левый борт датского судна. От столкновения на «Нэлли Мэрси» произошел взрыв и начался пожар. Экипаж спешно покинул судно в связи с угрозой его потопления. От столкновения пострадал и «Венчур»: в подводной и надводной части его корпуса образовались пробоины, через которые вода попала в первый трюм. Кроме того, от взрыва на «Нэлли Мэрси» загорелся груз на носовой палубе «Венчура». Помощь оказали корабли береговой охраны США, которые не допустили потопления судов.

Намного более трагичным оказалось действие гидродинамического эффекта при столкновении судов в одном из Черноморских проливов. 15 ноября 1979 г. в проливе Босфор произошло столкновение греческого грузового судна «Эврэйли» (7596 тонн вместимости) и румынского супертанкера «Индепендент» (147 631 тонна вместимости). На борту супертанкера находилось 96 тыс. тонн неф-