9.01.04 Механизм расцепления проводок управления рв

Для получения на штурвальных колонках требуемых усилий от ЗУ введена связь в районе установки штурвалов. При необходимости аварийного расцепления ветвей проводки управления РВ эта связь разрывается с помощью механизма расцепления штурвальных колонок, расположенного под полом кабины летчиков. Основными элементами механизма являются кронштейн, две качалки, узел замка, пиромеханизм и микровыключатель. Кронштейн прикреплен к балке пола 4-мя болтами. Вильчатый наконечник верхней качалки подсоединен к тяге, идущей к левой штурвальной колонке. А вильчатый наконечник нижней качалки подсоединен к тяге, идущей к правой штурвальной колонке. Качалки связаны замком, в состав которого входят упор на качалке, два кулачковых вала и пружина. Замок и пиромеханизм выполнены аналогично соответствующим устройствам механизмов отключения АРМ РН. И загрузочного устройства РН. Качалка установлена на двух шарикоподшипниках. При расцепленных ветвях проводки управления РВ качалки поворачиваются относительно друг друга с помощью бронзовой втулки, служащей подшипником. На кронштейне механизма установлен микровыключатель сигнализации открытия замка.Механизм расцепления ветвей проводки управления до АРМ и за АРМ. Оба механизма расположены в районе установки АРМ. Механизм расцепления ветвей проводки управления РВ за АРМ состоит из двух качалок, замка, пиромеханизма и микровыключателя. При соединенных ветвях проводки качалки могут поворачиваться в двух шарикоподшипниках, установленных в опорных кронштейнах. При рассоединенных ветвях проводки качалки могут поворачиваться относительно друг друга с помощью бронзовой втулки. Левое плечо качалки, заканчивающееся вилкой, связано с ветвью проводки управления, идущей к левой половине РВ, а плечи этой качачки, заканчивающиеся ушками, связаны с помощью двутавровых тяг с силовыми штоками АРМ №1 и №2. Внешняя качалка связывает с помощью тяги левую и правую ветви проводки управления РВ. Упор качалки является элементом замка. Замок, пиромеханизм и микровыключатель аналогичен механизму расцепления штурватьных колонок. Все три перечисленные пиромеханизмы приводятся в действие одновременно с помощью сдвоенных выключателей, расположенных на центральном пульте управления кабины летчиков. Работа механизма

В исходном положении , когда замки механизмов закрыты, движение штурватьной колонки передается на другую, и обе ветви проводки управления РВ, связанные друг с другом, перемещаются синхронно. При установке выключателей « РВ авар. Рассоед.» В положение, соответствующее расцеплению ветвей проводки, срабатывают пиропатроны ПП- 9 и открываются замки механизмов. Загорается лампа взлетного табло «РВ разъедин.». расположенного на приборной доске левого летчика. Штурвальные колонки и соответствующие ветви проводки могут свободно перемещаться относительно друг друга. Реле аварийного рассоединения РВ предназначены для предупреждения срабатывания пиропатронов от ЭДС индукции, возникающей в проводках пиропатронов при включении и отключении силовых нагрузок в близко расположенных системах.

9. 01. 05 Управление триммерами- флетнерами РВ

Два триммера - флетнера, расположенные в задней части РВ, являются профилированными поверхностями, которые могут отклоняться как флетнеры и как триммеры. Механизм и проводка управления триммером - флетнером расположены внутри стабилизатора и РВ. К корпусу на шпильках крепится электромеханизм триммера. Внутри корпуса расположен угловой редуктор, состоящий из двух конических шестерен, каждая из которых вращается на двух шарикоподшипниках. Ведущая шестерня соединена с выходным валом электромеханизма. Внутренняя расточка хвостовика ведомой шестерни служит гайкой винтовой пары, а винтом служит ходовой валик, связанный с помощью звена и кардана с тягой. В корпусе механизма для контроля перемещения ходового валика выполнено окно. К рычагу, установленному на триммере - флетнере и закрытому обтекателем, подсоединена тяга с изогнутым наконечником. Тяги от кардана связаны с помощью качалки. В электросхему управления триммерами РВ входят два электромеханизма УТ-15. два нажимных переключателя ПНГ-15К. установленных на центратьном пульте кабины летчиков, и две зеленые лампы нейтрального положения триммеров - флетнеров, расположены рядом с переключателями. Автоматы защиты сети АзСГк- 5 находятся в РУ23А и РУ24А. При отклонении РВ в одну сторону от нейтрального положения (когда не пользуются электромехани.змом триммера) за счет установки болта, соединяющего тяги с качалкой, на некотором плече относительно оси вращения РВ флетнер отклоняется в противоположную сторону. При нажатии на соответствующий переключатель управления триммером РВ в безбустерном режиме электромеханизм, вращаясь, с помощью редуктора перемещает ходовой валик винтовой пары, что вызывает перемещение проводки управления триммером - флетнером и . в зависимости от направления вращения электромеханизма, соответствующее отключения триммера. Когда переключатель управления триммером РВ отпущен, напряжение на электромеханизм не подается. Выходной вал электромеханизма стопорется электромагнитной лгуфтой и. таким образом, триммер остается отклоненным в заданном положении. Триммер - флетнер может быть отклонен в обоих режимах на суммарный угол.

Угол отклонения триммера - флетнера относительно РВ в качестве флетнера - вниз 7град. + 45мин.. вверх - 5+ 0,5 град. Угол отклонения триммера - флетнера относительно РВ в качестве триммера: вниз 7+ 0.5 град., вверх - 4 + 0.5 град.

9. 02. 00 Управление элеронами

Поперечное управление самолётом обеспечивается с помощью элеронов и спойлеров в элеронном режиме, которое осуществляется баранками левого и правого штурвалов, а также системой автоматического \ правления (САУ). С целью повышения живучести поперечного управления проводки управления элеронами и спойлерами в элеронном режиме разнесены соответственно по левому и правому бортам фюзеляжа и подключены к разным штурвалам . Обе проводки управления соединены между собой механизмом расцепления . который позволяет в случае необходимости (отказ одной из систем управления) рассоединить проводки. В этом случае поперечное управление самолётом будет осуществляться элеронами и спойлерами в элеронном режиме в зависимости от работоспособности соответствующей системы. К проводке управления элеронами подключен бу стер, работающий по необратимой схеме. Вместе с тем обеспечено и безбустерное управление элеронами. В связи с установкой необратимого бустера имеется ЗУ. подключённое к проводке управления спойлерами в элеронном режиме. Для \"меньшения усилия, действующего в системе управления от шарнирного момента, приходящего с элеронов, на внутренней секции каждого элерона установлено по сервокомпенсатору. Вместе с тем, на внешней секции каждого элерона расположен триммер с электроприводом. Управление триммерами осуществляется при безбустерном режиме. Каждая баранка штурвала соединена тросовой проводкой с секторами механизма раесцепления. Тросы проложены в направляющих роликах. От левого сектора механизма расцепления и до элеронов, проводка выполнена жесткими тягами, проложенными в роликовых направляющих или подвешены на переходных качалках. Тяга, подходящая к внутренней секции элерона, связана с ним через качалку и пружинную стойку сервокомпенсатора. Внутренние и внешние секции элерона связаны между собой специальной серьгой, расположенной на хвостиках секций элерона. Чтобы исключить увод баранок штурвалов вследствие деформаций фюзеляжа при подъёме на высоту за счёт изменения температуры наружного воздуха, в проводке управления элеронами между шпангоутами №27 и 28 (примерно посредине проводки, проходящей в гермокабине) установлены компенсационные качалки. Дня уменьшения потерь избыточного давления в гермокабине проводка управления элеронами проходит два гермовывода: на шп. №14 и при выходе из фюзеляжа в крыло (за центропланом)- В проводке управления элеронами за задним лонжероном центроплана установлена автономная рулевая машина АРМ-62Э сер. 02, имеющая бустерную и демпферную части. Бу стерная часть может быть использована как при ручном, так и при автоматическом управлении. Принципиальные гидросхемы АРМ-62Э сер.02 и АРМ-62Тсер.ОЗ аналогичны, за исключением того, что вместо реле давления в АРМ-62Э сер.02 установлен сигнально - предохранительный клапан, ограничивающий максиматьное давление жидкости в линии нагнетания. Включение и контроль работы АРМ осуществляется с панели бустеров, расположенных на левом гидропульте. Управление золотником АРМ осуществляется от двух утгравляющих точек, одна соединена с баранками штурватов, а другая - с демпферной частью АРМ. Таким образом, бустер является также и приводом автоматической системы и приводом системы демпфирования по крену и курсу. Величина отктонения элеронов в режиме демпфирования составляет 20% от полного хода элеронов, причём это отклонение не передаётся на баранки штурвалов. Демпфер включается перед полётом с помощью АЗС. К проводке управления элеронами подключена двухканатьная рулевая машина (РМ) автопилота. На звёздочку вала РМ надета цепь, связанная тросами с секторным блоком, который вращается на двух шарикоподшипниках, установленных в кронштейнах. Наконечник каждого троса болтом закреплён на соответствующем секторе. Сектор имеет ватик - ограничитель для предотвращения выпадания троса из жёлоба. Качалка секторного блока с помощью тяги - батансира соединена с качалкой проводки управления элеронами, установленной на кронштейне на левом борту шп.№38. Тяга балансир предназначена для обеспечения балансировки системы управления элеронами в нейтратьном положении. В системе управления элеронами для ограничения деформации проводки выполнена ступенчатая система упоров. Первый упор при вращении баранки штурвала происходит на элеронах за счёт ограничителей, установленных на узлах подвески №2 внутренних секций элеронов (в р-не 37 нерв). Эти ограничения фиксируют крайние верхние и нижние положения элеронов. Потребный угол отктонения баранки штурвала 80 - 90 град. Второй упор происходит в цилиндре бустера, причём ход бустера обеспечивает отклонение элеронов на полные углы и отклонение сервокомпенсаторов (пружинные стойки сервокомпенсаторов могут до упоров не доходить). Угол поворота баранки штурвата при этом составляет +105 + 5 град. Третий упор происходит в механизме расцепления между сектором и кронштейном. Угол поворота баранки штурвала при этом +_110 град. ( начинается деформация тяг и качалок проводки управления элеронами). Четвёртый упор происходит на штурвале при повороте баранки на угол + 125 град. К деформации жёсткой проводки добавляется деформация тросовой проводки. Потребный ход баранки штурвата на отктонение элеронов и сервокомпенсаторов ( без учёта деформаций ) составляет по часовой стрелке 102 град., а против часовой стрелки 98 град. Запас хода баранки штурвала на деформацию проводки (в основном - тросовой) составляет +25град. За счёт пружинных стоек сервокомпенсаторов и весовой перебалансировки элеронов создаётся положение, при котором элероны и сервокомпенсаторы на земле в нейтральном положении баранки штурвала «всплывают» вверх. При отсутствии давления жидкости за насосной станцией АРМ

( когда она не включена или вышла из строя) управление элеронами производится баранками штурвалов или рулевой машиной автопилота без использования АРМ ( безбустерный режим). При этом АРМ остается включенной в проводку управления элеронами, а полости силового цилиндра АРМ кольцуются, не препятствуя перемещению проводке управления. Для снятия усилий, приходящих с элеронов на баранки штурвалов, пользуются триммерами элеронов. При работающей АРМ и отключенном автопилоте поворот баранок штурвалов передается на плоский золотник АРМ. который заставляет перемещаться шток силового цилиндра АРМ. Выходное звено АРМ приводит в действие проводку управления элеронами и отклоняет элероны. При этом усилие с элеронов на баранки штурвалов не передаются, так как АРМ работает по необратимой схеме. При вступлении в работу демпфера выходное звено АРМ с помощью проводки управления отклоняет элероны, при чем это отклонение элеронов на баранки штурвалов не передается. Для снятия усилия, создаваемого загрузочным устройством элеронов - спойлеров при работающей АРМ, пользуются электромеханизмом триммерного эффекта (МЭТ). При включении автопилота демпфер автоматически отключается, стабилизацию осуществляет автопилот, который приводит в действие элероны, используя бустер АРМ. При отключении автопилота демпфер вновь автоматически включается. В случае отказа, вызывающего затруднение в поперечном управлении самолетом, с помощью аварийного переключателя, расположенного на центральном пульте кабины летчиков, производится рассоединение проводок управления элеронами и спойлерами. При этом управление АРМ отключается, ЗУ остается включенным в проводке управления спойлерами. Осуществляется безбустерное управление элеронами ( если система исправна ) с помощью баранки левого штурвала или управление спойлерами - баранкой правого штурвала. Контроль за работой АРМ и демпфера осуществляется по сигнализаторам, расположенным на панели бустеров. Если температура жидкости АРМ достигает 90 град, и выше, загорается красный светосигнализатор

«ПРОВЕРЬ t С БУСТЕРА» и звучит речевая информация « Отказ в бустерном управлении». При падении давления за насосной станцией ниже допустимого, загорается лампа сигнализатора «Давление ниже доп..» и также звучит речевая информация «отказ в бустерном управлении».

Основные технические данные АРМ-62Э сер.02 (АРМ-62Т сер.ОЗ) Рабочая жидкость -АМГ- 10 (FH- 51)

Питание эл. двигателя трёхфазным током с напряжением - 200+ 5% в. Частота тока - 400+8 гц.

Усилие развиваемое АРМ при скорости силового штока, равной нулю - 550 - 800 кгс. Давление нулевой производительности насоса - 60+10 кгс/см2 Давление жидкости перед насосной станцией - 0,5 - 7 кгс/см2

9. 02. 01 Управление триммерами элеронов

Управление триммерами элеронов осуществляется в безбустерном режиме от двух переключателей на центральном пульте с помощью двух электромеханизмов МП-100МТ. Рядом с переключателями две зеленые лампы нейтрального положения триммеров. Штурвалы.

Рукоятки штурвалов слева и справа называются РШ-1, РШ-2, РШ-3, РШ-4. На РШ-1 и РШ-4 установлены нажимные переключатели управления стабилизатором, кнопка быстрого отключения САУ. радио. На РШ-2 и РШ-3 установлены переключатели режимов управления поворотом носовой ноги.

9. 02. 02 Механизм расцепления проводок элеронов и спойлеров Механизм расцепления находится под полом летчиков в районе шп.( 11-12), предназначен для разъединения проводок поперечного управления в случае отказа одной из ветвей управления. Вместе с тем механизм позволяет при необходимости вновь соединить проводки. Рассоединение и соединение осуществляется электроприводом МПК- 9 с помощью переключателя «Элероны и спойлеры, аварийное рассоединение» на центральном пульте. Основными элементами механизма расцепления являются кронштейн, два сектора, электромеханизм с качалкой и тягой МПК-9 , подкосный замок и два захвата. К каждому сектору подходят тросы с1=6мм от левой и правой баранок штурвалов. Левый ( по полету) сектор - одножелобковый, правый - двухжелобковый. От правого сектора в направлении смесительного механизма отходят тросы управления спойлерами в элеронном режиме, которые крепятся на сектора болтами. В верхней части каждого сектора имеется вилка, при чем к вилке левого сектора подсоединена тяга проводки управления элеронами, а к вилке правого сектора - тяга, идущая к ЗУ элеронов - спойлеров. С наружной стороны секторов сверху имеются выступы - упоры, которыми секторы поджимаются с помощью захватов. На левом секторе имеются специальные приливы, являющиеся упорами, ограничивающими ход сектора. Ответными упорами на кронштейне являются болты - упоры. На кронштейне установлено четыре МКВ - (АМ-800К), которые замыкают цепи реле на отключение насосной станции АРМ -62Э, включения ЗУ при рассоединении проводок поперечного управления и снятия ограничения углов отклонения элеронов. Отключение электромеханизмов в крайних положениях производится KB, расположенными внутри электромеханизма, после пробуксовки фрикционной муфты. На оси, которая шлицами связана с выходным валом электромеханизма, закреплена