4. Танкерные чартеры.

На долю наливных грузов приходится более половины меж­дународных морских перевозок — около 2 млрд. т в год. Свыше 80% этого грузопотока составляет сырая нефть. Остаток объе­ма распределяется между нефтепродуктами, химическими, на­ливными грузами и сжиженным газом.

Перевозки сырой нефти контролируются крупнейшими не­фтяными компаниями, которые владеют почти 40% танкерного тоннажа, а также столько же отфрахтовывают у других судовла­дельцев, то есть являются основными фрахтователями танкеров.

Направления грузопотоков наливных грузов зависят не толь­ко от мест добычи нефти, но и от размещения нефтеперераба­тывающих заводов. Наиболее крупными считаются грузопотоки из стран Ближнего Востока в страны Азии, Европы, Японию и США. Техника погрузки, перевозки и выгрузки наливных грузов во многом проще, чем у сухих грузов. Упрощены грузовые опе­рации, не требуется специального подсчета груза, отпадает не­обходимость в кранах и лебедках. В то же время эти перевозки имеют свои особенности, которые в корне отличают их от сухо­грузных. Поэтому и специализированные танкерные чартеры су­щественно отличаются от сухогрузных.

Особенностью рынка наливных судов является широкое распространение различных частных проформ. Каждая круп­ная транснациональная нефтяная компания, регулярно фрах­туя большое число судов, стремится использовать собственную (частную) проформу договора, например, "BPvoy" ("Бипи-вой"), "Shellvoy" ("Шеллвой"), "Exxonvoy" ("Экссонвой") и дру­гие. Помимо того, применяется несколько проформ (рекомендо­ванных), выпущенных международными и национальными орга­низациями. Среди них проформа чартера "Intertankvoy-76" ("Интертанквой-76"), разработанная Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (INTERTANKO), одобренная наиболее представительными международными организациями BIMCO, FONASBA и Палатой судоходства Японии, и профор­ма чартера "Asbatankvoy-77" ("Асбатанквой") Ассоциации фрах­товых брокеров США. Проформы составлены с учетом суще­ствующей практики перевозки и обработки наливных грузов, требований международных конвенций по обеспечения эколо­гической безопасности, с соблюдением паритета интересов су­довладельца и фрахтователя.

Различаясь в деталях, танкерные чартеры в своей основе достаточно однотипны. Рассмотрим основные их условия.

Характеристики судна. Здесь указываются: наименование судна; флаг; год постройки; класс Регистра; дедвейт; грузовмес­тимость; количество грузовых танков; ширина судна; осадка.

Определенные требования предъявляются к технологичес­кому оснащению судна: оговариваются количество и производи­тельность грузовых насосов, имеющихся на борту; наличие у танкера грузовых средств для подъема и опускания у обоих бор­тов выводов подводных трубопроводов, подключаемых к комму­никациям танкера на точечных терминалах. Специфика груза требует наличия систем подогрева груза, которые должны дово­дить груз до определенной температуры, чтобы придать ему не­обходимую текучесть при выгрузке. Очевидно, что в случае на­рушения этих условий чартера, фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна.

Танкерные чартеры содержат обычную оговорку о мореход­ности судна, но с предъявлением ряда специальных требований к состоянию грузовых помещений, выполнение которых строго контролируется представителями фрахтователей до начала по­грузки путем освидетельствования. Если танкер перевозил тем­ный нефтегруз и зафрахтован под перевозку светлых нефтепро­дуктов, судовладелец обязан произвести мойку танков и комму­никаций за свой счет.

Помимо того, судовладелец также обязан до начала грузо­вых работ сдать балласт и нефтяные остатки в специальные емкости и баржи, предоставляемые фрахтователем.. Если в предыду­щих рейсах танкер перевозил аналогичные сорта нефтегрузов, то допускается погрузка нового груза поверх остатков (Load On the Top, LOT), однако их масса не должна превышать 500 тонн. Если у фрахтователей нет технической возможности принять часть или весь загрязненный балласт, то на него начисляется фрахт, но максимальное количество остатков нефти с водой дол­жно быть не более 1 % от дедвейта судна.

При предъявлении к погрузке иного сорта груза, вместо ука­занного в чартере, фрахтователь обязан оплатить все расходы, связанные с дополнительной зачисткой и мойкой танков, а время, затраченное на эту операцию, включается в сталийное время.

В частных проформах чартеров оговаривается, что повы­шенные расходы на страхование груза из-за возраста танкера (экстра-страховка) или его состояния будут отнесены на судо­владельца.

Род и количество груза. Количество груза указывается с марджином на условиях MOLOO в выборе судовладельца и с учетом необходимого запаса пустоты, связанного с расширени­ем груза, а также количества бункера и снабжения на рейс. Кроме того, в чартере приводятся: количество каждого сорта груза и их основные характеристики; температура, которую не­обходимо поддерживать в рейсе. Не допускается к перевозке груз, давление паров которого превышает 13,5 фунтов на кв. дюйм при температуре 100 F (0,95 кг/см² при 37,8°С). Не разре­шается погрузка с лихтеров грузов, у которых температура вспыш­ки ниже 115F (47°С). Перевозчик не несет ответственность за снижение качества груза в результате его подогрева в соответ­ствии с инструкцией фрахтователя.

Если фрахтователь не обеспечил полный груз, то судно имеет право не выходить в море до тех пор, пока груз не будет размещен безопасно, чтобы придать судну необходимые море­ходные качества, так как свободные поверхности груза в танках могут резко ухудшить их, а фрахтователь, при этом обязан опла­тить мертвый фрахт за недопредъявленное количество груза.

В чартере оговаривается количество и порядок отбора проб. Качество доставленного груза проверяется путем его сравнения с пробами, отобранными в процессе погрузки из берегового ре­зервуара. Количество погруженного груза указывается в метри­ческих или длинных тоннах.

Порты погрузки и выгрузки. Условия о портах формулиру­ются в соответствии с общепринятой практикой с особенностью только в том, что фрахтователям обычно предоставляется широ­кий географический опцион, необходимый нефтяным компаниям для маневра ресурсами. При этом чартер строго регламентирует порядок его использования, предусматривая четкую систему но­минирования портов погрузки и выгрузки и ордерования танкера. Однако потери времени танкером из-за ожидания номинирования порта или переадресовки груза в другой порт включаются в ста­лийное время, а дополнительные расходы, связанные с этим, воз­мещаются фрахтователем; помимо этого, фрахтователь возмеща­ет расходы за потерю времени танкером, возникшую в связи с ледовой обстановкой в номинированных портах.

Канцеллирование чартера. Срок готовности танкера к по грузке определяется начальной и конечной датой (условие Laydays-Cancelling). Проформа "Asbatankvoy-77" предусматривает, что дата канцеллинга истекает в 24 часа местного времени, поел! чего фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Однако, если задержка судна произошла из-за ледовой обстановки или в ожидании распоряжений фрахтователя, то дата канцеллинга отодвигается на соответствующий период.

Сталийное время. Как известно, погрузка и выгрузка современных танкеров отличается высокой интенсивностью и мало зависят от состояния погоды, а любой простой крупнотоннажно­го танкера связан с большими расходами. Поэтому сталийное нремя в танкерных чартерах фиксируется в рядовых часах, то есть без вычета воскресных, праздничных и непогожих дней.

Счет сталийного времени начинается через 6 часов после подачи нотиса о готовности (который может быть подан в любое время и в любой день или немедленно с началом грузовых работ - в зависимости от того, что наступит ранее, и заканчивается немедленно после отсоединения шлангов, но не ранее, чем окончание оформления комплекта грузовых документов (коноса­ментов, манифестов, спецификаций и т.п.). В последующих портах счет сталийного времени начинается немедленно после после подачи нотиса о готовности. Он может быть подан независимо от того, находится судно у причала (в порту) или нет, а также до приема балласта и нефтяных остатков.

Сталийное время устанавливается общее для портов погрузи и выгрузки на условиях реверсибл в рядовых часах и обычно составляет 48, 60 или 72 часа.

Из сталийного времени исключается время:

• ожидания лоцмана, буксиров и проводки танкера с места якорной стоянки к причалу;

• зачистки и мойки танков, выгрузки балласта и остатков нефтепродуктов;

• простоев из-за неисправности судового оборудования и любых других причин по вине судна.

Частные проформы чартеров обычно предусматривают ряд дополнительных льгот для фрахтователей: шестичасовой льгот­ный период до начала сталийного времени в каждом порту захо­да; подача нотиса о готовности в официальные рабочие часы порта; исключение из сталийного времени простоев, если рабо­та в ночное время запрещена распоряжением администрации порта, а также из-за непогоды или ожидания судном готовности документов на груз и т.д.

Оплата грузовых работ. Распределение расходов по оп­лате грузовых работ на танкерах определяется технологией пе­ревалки наливных грузов. Погрузка, которая производится бере­говыми насосами, оплачивается фрахтователем, а выгрузка, осу­ществляемая с помощью судовых средств — судовладельцем. Обеспечение грузовых операций соединительными шлангами входит в обязанность фрахтователя, за счет и риск которого выполняются силами экипажа операции по соединению/рассое­динению береговых шлангов с судовой системой.

Оплата фрахта и демереджа. Фрахт рассчитывается за погруженное (коносаментное) количество груза, подтвержден­ное сертификатом независимого сюрвейера. Оплата фрахта про­изводится фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения.

Характерной особенностью танкерных чартеров для пере­возки нефти является то, что фрахтовая ставка за перевозку груза устанавливается не в виде конкретной денежной суммы за 1 фрахтовую единицу груза, а в процентах от фиксированного тарифа единой шкалы, установленной еще в 1969 году, которая носит название "Worldscale" (WS-100).

Если простой судна до истечения сталийного времени был вызван пожаром на нефтепромыслах, поломкой берегового обо­рудования, распоряжениями властей, забастовкой или иными причинами, не находящимися под контролем фрахтователя, то демередж за этот период оплачивается только в половинном размере. В некоторых частных проформах чартеров эта оговор­ка распространяется и на те случаи, когда соответствующий простой возник уже после перехода судна на демередж. Общей особенностью всех танкерных чартеров является отсутствие условия об оплате диспача за досрочную обработку судна.

Все современные танкерные чартеры содержат требование, которое обязывает судовладельца участвовать в специальных международных соглашениях, обеспечивающих финансовую сто­рону ликвидации убытков, возникающих в случае разлива нефти при крупных авариях танкеров.

В настоящее время для перевозки сжиженных газов нахо­дит применение проформа танкерного рейсового чартера "Asbatankvoy-77" с дополнением статей из стандартной профор­мы чартера "Gasvoy-72" ("Газвой-72"), разработанной BIMCO для перевозки сжиженных газов наливом, за исключением при­родного газа.

Вопросы для самоконтроля.

1. Какие преимущества дает наличие типовых проформ чартеров?

2. Какие условия относятся к общей, а какие к специальной части любого чартера?

3. Чем отличаются рекомендованные проформы от частных? Кто их разрабатывает?

4. Перечислите основные коммерческие условия танкерных чар­теров.

5. Назовите сферу использования специализированных и универ­сальных проформ чартеров. В чем их различие? Каковы особенности коммерческих условий?

6. Охарактеризуйте грейферную оговорку.

7. Особенности номинирования портов выгрузки в зерновых чартерах.

8. Что такое шкала «Worldscale”?

9. Нормы грузовых работ в угольных и рудных чартерах.

10. Назовите универсальные проформы чартеров.

Лекция 4. Договори фрахтования судов на время. Условия тайм-чартера и бербоут-чартера.

План лекции

1. Фрахтувание судов на время.

2. Условия тайм-чартера.

3. Особенности Бер Боут и Димайз чартеров.

4. Договор лизинга..

Рекомендованная литература:1,2,3,6,9.10.

Основные теоретические положения

1. Фрахтувание судов на время.

Фрахтование судна на время — при котором судовла­делец частично или полностью утрачивает контроль за исполь­зованием и работой судна и экипажа, и коммерческий риск перелагается на фрахтователя, и которое, в свою очередь, под­разделяется на:

1. Фрахтование на условиях тайм-чартера (Time-charter) — при котором судовладелец сдает свое судно в аренду фрахто­вателю на определенный период времени (насколько месяцев, лет или рейс), при этом он сохраняет контроль над судном и несет все расходы по его эксплуатапции;

К тайм-чартеру прибегают следующие основные группы фрахтователей:

а) транснациональные корпорации (ТНК), осуществляю­щие, так называемые, внутрифирменные перевозки сырья, топ­лива, комплектующих изделий для своих предприятий. При по­стоянных и значительных по объему грузопотоках перевозки на тайм-чартерных судах обычно дешевле, чем по рейсовому чарте­ру или фрахтовому контракту. Такие корпорации, как правило, имеют собственные суда, а необходимый дополнительный тон­наж дофрахтовывают по долгосрочному тайм-чартеру;

б) линейные судоходные компании, которые время от вре­мени фрахтуют суда на периоды сезонного увеличения объемов линейных перевозок и для замены собственных судов, выводи­мых из эксплуатации для ремонта;

в) обычные фрахтователи-грузовладельцы — при устой­чивом повышении конъюнктуры фрахтового рынка, фрахтуют суда по тайм-чартеру на продолжительное время вместо отдельных отфрахтовок по рейсовому чартеру;

г) грузовладельцы (продавцы или покупатели), перевозя­щие собственные грузы, торговля которыми требует быстрого оперативного управления перевозками. Это могут быть, напри­мер, бананы, цитрусовые, охлажденные мясо и рыба и другие подобные скоропортящиеся грузы.

Основные особенности тайм-чартера:

- судно предоставляется на время, указанное в договоре в виде календарного периода или срока, требуемого для осу­ществления одного или нескольких рейсов;

- судовладелец обязан в течении всего срока договора под­держивать судно в мореходном состоянии. Соответствен­но, он оплачивает все связанные с этим, расходы: техни­ческое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содер­жание экипажа, страхование судна, проведение очеред­ных освидетельствований;

• фрахтователь принимает на себя часть эксплуатацион­ных затрат (оплата бункера, расходы по погрузке и выг­рузке, портовые сборы, агентское вознаграждение и про­чие расходы, возникающие в связи с каждой конкретной перевозкой);

• арендная плата исчисляется по фиксированной ставке за каждые сутки или месяц использо-вания судна и взыскива­ется вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуа­тация судна или оно непроизводительно простаивает;