1. Типовые чартеры.

Типовые чартер-партии содержат в основном такие же пунк­ты и условия, которые присущи всем рейсовым чартер-партиям.

Они разработаны с учетом рода груза и особен­ностей географического направления их перевозок и представляют большое удобство при фрахтовании судов, так как договоры фрахтования содер­жат обычно от 20 до 30 и более пунктов условий, поэтому согла­сование их между сторонами при каждой фрахтовой сделке было бы в высшей степени сложно, тем более, что, как правило, фрах­товщик (судовладелец) и фрахтователь (организация, нуждаю­щаяся в морском тоннаже для перевозки грузов) находятся в раз­ных городах, а чаще всего в разных странах.

На­личие их дает возможность при заключении договора фрахтова­ния ограничиться лишь согласованием основных условий, как-то: наименование судна, род груза и его количество, время подачи судна под погрузку, направление перевозки, нормы и порядок по­грузки-выгрузки, ставка фрахта, а все прочие условия оговарива­ются ссылкой на ту или иную типовую чартер-партию

2 Чартери для перевозки рудиы и угля.

В настоящее время перевозки угля морем занимают второе место по объему, за ними следуют перевозки железной руды. По характеру продажи и технологии перевозки уголь и руда имеют много общего, при этом география грузопотоков оказывает влия­ние на технологию, а через нее на коммерческие условия уголь­ных и рудных чартеров, которые очень близки, что дает основа­ния рассматривать их одновременно. Различия касаются, глав­ным образом, технических деталей, местных обычаев и т.п.

Крупнейшими экспортерами железной руды являются стра­ны Южной Америки и Австралия, которые поставляют ее в стра­ны Европы, Азии и в США. Значительные расстояния перевозок и, как следствие, высокий удельный вес транспортных издер­жек (фрахта) в цене товара создали предпосылки к совершен­ствованию морских транспортных средств и значительному по­вышению интенсивности обработки судов. На смену рудовозам стали приходить более экономичные и конструктивно приспо­собленные суда для перевозки навалочных грузов — балкеры, а крановая технология перегрузочных операций была заменена обработкой судов механизированными комплексами.

Большие грузопотоки угля и руды, наличие крупных фрах­тователей, судовладельцев со специализированным тоннажем, брокерских и агентских компаний, обслуживающих рынок этих грузов, предопределили целесообразность и необходимость со­здания специальных проформ чартеров.

Большую группу образуют проформы угольных чартеров:

• "Baltcon" ("Балткон") — для перевозки угля из портов восточного побережья Великобритании в порты Балтийс­кого моря, Скандинавии и Белого моря;

• "Medcon" ("Медкон") — для перевозки угля с восточного побережья Великобритании в порты Средиземного моря;

• "Nethcoal" ("Неткол") — для перевозки угля из Роттерда­ма, Амстердама, Дордрехта, Влардингена;

• "Polcoalvoy" ("Полколвой") — для вывоза угля из портов Польши.

К наиболее применяемым в международном судоходстве проформам рудных чартеров относятся:

• "С(Оге)7" ("Си (Ор)7") — для перевозки руды из портов Средиземного моря;

• "Genorecon" ("Дженоркон") — для перевозки руды между любыми портами, где нет специальных признанных форм чартеров;

• "Meditore" ("Медитор") — для перевозки руды из портов Средиземного моря в порты Великобритании и Европейс­кого континента;

• " Огесоп" ("Оркон") — для перевозки руды из скандинавс­ких портов в порты Польши;

• "Nipponore" ("Ниппонор") — для перевозки железной руды в порты Японии.

Рассмотрим характерные особенности чартеров этих групп.

Суда, предоставляемые для перевозки угля и руды, долж­ны отвечать требованиям фрахтователей, обеспечивать сохран­ную доставку и применение определенной технологии перевозки и переработки в портах. В чартерах часто прямо указы­вается, каким требованиям, с учетом технологии погрузочно-разгрузочных работ, должно отвечать судно. Например, быть пригодно к работе грейферами, а размещение груза в местах, откуда выгрузка грейферами затруднена (диптанки, бункерные помещения, кормовые и носовые части твиндеков) — должно быть запрещено. В противном случае дополнительные расходы по оплате выгрузки из таких помещений и затраты на увеличе­ние стояночного времени будут отнесены на судовладельца по так называемой стандартной грейферной оговорке (Grab Discharge Clause).

Для равномерной загрузки портового перегрузочного обо­рудования и во избежание простоя дорогостоящих крупнотон­нажных балкеров определенные чартерные требования предъяв­ляются к информации о подходе судов в порты. Капитан обязан своевременно подавать заблаговременные нотисы о дате и вре­мени прибытия судна в порт погрузки. Опоздание в подаче та­кой информации наказывается увеличением сталийного време­ни. В нотисах также необходимо указывать количество груза, которое примет судно. Это способствует подготовке фрахтовате­лем нужного объема груза к отправке и своевременной обработ­ке судна. Ввиду региональной специализации части чартеров в их проформах указываются адреса и сроки подачи нотисов о предполагаемом времени прибытия судна (ETA Notice) в порт. Несмотря на высокую интенсивность обработки судов спе­циализированными комплексами, вероятность простоя в ожида­нии причала остается.

Поэтому в некоторых чартерах судовла­делец предупреждается о том, что за его счет возможно ожида­ние "в обычной очереди", или судно будет обработано "с соблю­дением нормальной очереди в обычном порядке". Здесь же ого­вариваются максимальные сроки простоя в очереди за счет су­довладельца, что дает ему возможность рассчитать относимые на него расходы по простою.

Специализация портов и причалов позволяет с большой точностью определять при заключении чартера интенсивность обработки судов. Для этого разработаны специальные шкалы норм погрузки, дифференцированные по дедвейту судна.

Особое значение чартерных условий о погрузке и выгрузке вы­нуждает тщательно, с различными оговорками, уточнять их тол­кование. В случае, если требуется отдельная штивка для обес­печения мореходности судна, которую трудно выполнить обыч­ным оборудованием фрахтователя, то оплачивает эту операцию судовладелец. Перетяжку судна вдоль причала для установки люков в зоне грузовых средств, открытие и закрытие люков при непогоде или после окончания грузовых работ на судне обычно выполняет судовладелец.

Учитывая высокую интенсивность грузовых операций и то, что они выполняются и оплачиваются фрахтователем, сталий­ное время часто считается как реверсивное. А нередкие зло­употребления с диспачем со стороны фрахтователей и желание на нем "заработать" обусловили в ряде случаев полную ликви­дацию института диспача в чартерах по массовым грузам, в том числе в угольных и рудных.

Демередж. Во всех чартерах предусматривается почасовая опла­та демереджа при задержке судна под погрузкой и выгрузкой.