4. Гамбургские правила.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) или Гамбургские правила (The Hamburg Rules). В настоящее время действуют в редакции 1992 года, когда она и вступила в силу.

Некоторые развивающиеся страны (группа 77), недоволь­ные компромиссным характером Гаагско-Висбийских правил, вы­ступили с инициативой разработки более радикального доку­мента. Как свидетельствует история создания Гамбургских пра­вил — они явились очень существенной уступкой со стороны судовладельцев в пользу грузовладельцев. В них полностью лик­видированы такие, ставшие уже традиционными для современ­ной коммерческой практики понятия как мореходность судна, навигационные и коммерческие ошибки, риски, опасности или

случайности на море. Вместо этого в качестве единственной основы ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам является вина. Об этом четко говорится в Приложе­нии 1 этих правил: "согласно общей договоренности ответ­ственность перевозчика в соответствии с настоящей Кон­венцией основана на принципе презумпции (предположения) вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако, в определенных случаях, положения Конвенции изменяют это правило". В конечном итоге, к Гамбургским правилам охотно присоединилась неболь­шая группа стран, не располагающих собственным торговым флотом; и считается, что только около 3% перевозимых морем грузов попадают под действие этих правил.

Гамбургские правила подразумевают принудительную за­мену Гаагских или Гаагско-Висбийских правил и вносят некото­рые другие изменения и уточнения:

• увеличена область обязательной ответственности пе­ревозчика, то есть данные правила применимы ко всем договорам морской перевозки грузов (за исключением чар-теров) и возлагают на перевозчика ответственность за все время нахождения у него груза, в отличие от ответ­ственности "с момента, когда груз застроплен на су­довые грузовые средства, до момента, когда он расстроплен во время выгрузки" ("Tackle to Tackle"), кото­рая является основным положением Гаагских и Гаагско-Висбийских правил;

• увеличена сумма ответственности на 25% по сравне­нию с Гаагско-Висбийскими правилами;

( Для государств-членов МВФ он составляет 835 SDR за место или единицу утраченного груза либо 2,5 SDR за 1 кг утраченного (поврежденного) груза. Для остальных государств возможно использование золотых франков Пуанкаре и предел ответственности в этом случае со­ставляет 12,5 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или еди­ницу груза либо 37,5 золотого франка Пуанкаре за 1кг утрачен­ного (поврежденного) груза.)

• увеличено время предъявления претензий до двух лет, что на год больше, чем в Гаагско-Висбийских правилах;

• наиболее значительным изменением явилось то, что за основу ответственности в них принято — возложение пре­зумпции виновности (Presumed Fait) на перевозчика в случае утраты или повреждения груза, либо задержки его доставки. Это означает, что перевозчик заранее обвиняет­ся за причинение ущерба без предварительного выявле­ния источника этого ущерба и его причины. Чтобы избе­жать ответственности, перевозчик должен документально доказать, что он, экипаж судна, его агент или пред­ставитель предприняли все возможные меры, чтобы не допустить ущерба. Единственным исключением из прин­ципа презумпции виновности является утрата, поврежде­ние груза либо опоздание в доставке, явившиеся результа­том пожара. В этих обстоятельствах бремя доказатель­ства того, что пожар явился следствием вины перевозчи­ка, лежит на заявителе;

• определена более четко ответственность за задержку доставки груза, и груз считается утраченным, если он не доставлен в течение 60 дней от оговоренной даты доставки.

Необходимо отметить, что Гамбургские правила пока не получили широкого применения среди большинства морских го­сударств, поэтому Гаагские и Гаагско-Висбийские правила про­должают оставаться наиболее популярными международными инструментами, регулирующими морскую перевозку грузов и признаки того, что они будут вытеснены Гамбургскими правила­ми весьма незначительны.

Таким образом, в настоящее время в международных морских перевозках существует многовариантность регламентации ответственности перевозчика: большинство стран применяют Гаагско-Висбийс­кие правила, многие страны — Гаагские правила в первоначаль­ном варианте и только небольшое число стран приняли Гамбур­гские правила.

Вопросы для самоконтроля.

1. Какое значение в коммерческой практике морских перевозок и международной торговле играет коносамент?

2. Что подразумевается под товарораспорядительной функцией коносамента?

3. По каким основным признакам классифицированы коносаменты?

4. Какой коносамент считается чистым?

5. На основании каких документов и когда может быть выдан коносамент?

6. Какие обязательные реквизиты указываются на лицевой сто­роне коносамента? Кто представляет эти данные?

7. Что входит в перечень условий, приводимых на обратной сто­рон коносамента?

8. Какие могут быть последствия неправильного датирования коносамента?

9. Какое количество оригиналов коносамента должно быть под­писано? Кто это решает?

10. Чем вызвано принятие и в чем заключается смысл Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил?

11. Каково назначение оговорок, вносимых в коносамент?

12. Что является расчетной единицей за утрату и повреждения груза при морской перевозке?

13. Какая ответственность морского перевозчика за навигацион­ную и коммерческую ошибки? В чем заключаются их отличия?

14. Перечислите и объясните основания освобождения перевоз­чика от ответственности за груз. Какими международными транспорт­ными конвенциями это регламентируется?

П модуль

Лекция 1. Фрахтовий ринок и его конъюнктура. Брокерское обслуживание фрахтования судов.

План лекции

1. Мировой фрахтовый рынок.

2. Понятие конъюнктуры фрахтового рынка.

3. Фрахтовий брокер и его функции.

Рекомендованная литература:1,2,3,4,6,9,13.

Основные теоретические положения