2. Брюсесльская конвенція.

В сентябре 1921 г. в Гааге состоялись заседания Ассоциации международного права. Участники заседаний поставили перед собой задачу изучить многочисленные судебные решения относительно обяза­тельств и исключений, составивших содержание предыдущей главы, и попытаться устранить путаницу и помехи в торговле, обусловленные разнобоем в определении пределов обязательств и изъятий согласно установившейся практике и законодательству различных стран. Глав­ной задачей собравшихся юристов была выработка приемлемого для всех торгующих стран свода правил о коносаментах, в которых опре­делялись бы права и обязанности судо- и грузовладельцев. В част­ности, они поставили своей целью ограждение интересов держателей товарораспорядительных документов на грузы, перевозимые морем, пу­тем ограничения круга привилегий и льгот для судовладельцев по до­говору морской перевозки и предоставления грузовладельцам некоторых прав, которые нельзя урезать, не говоря уже о том, чтобы свести их каким-либо образок на нет.

В результате этой работы, проведенной Ассоциацией международ­ного права, был создан проект свода правил. В октябре 1922 года в Брюсселе была созвана конференция стран-участников будущей конвен­ции, которая образовала комитет по урегулированию разногласий, к осени 1923 г., когда комитет собрался вновь, окончательная редак­ция правил бала полностью согласована.

В августе 1924 г в Брюсселе, делегатами, представляющими значительное число морских держав, была подписана Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (The International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading), известных как Гаагские правила (The Hague Rules), (иногда встречается название — Брюс­сельская конвенция 1924 года).

Конвенция является первым наиболее универсальным и повседневно применяемым на практике международно-правовым документом, в котором рассмотрены основные международные положения, определяющие объем и формы ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам.(Исключая животных и груз, перевозимый н6а палубе)

Гаагские правила, являются результатом решительной попытки ведущих морских держав определить ответственность морских перевозчиков и установить путем включения конвенции в националь­ные законодательства предел, до которого судовладелец может огра­ничивать свои обязательства по общему праву.

Появление таких правил было вызвано необходимостью еди­нообразного толкования условий коносаментов в международ­ных морских перевозках с большим числом участников (судовла­дельцев, грузоотправителей, грузополучателей, банков, морских страховщиков и т.д.), интересы которых в процессе перевозки не всегда совпадают.

В соответствии с Гаагскими правилами перевозчик обязан:

• проявить должную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние;

• надлежащим образом и с проявлением должной заботли­вости грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгру­жать и обращаться с перевозимым грузом до его сдачи грузополучателю.

При условии, что перевозчик выполнил все эти требова­ния, но утрата или повреждения груза все же произошли, он может рассчитывать на определенную защиту. В основном, эта защита построена на общем принципе, заключающемся в том, что перевозчик несет ответственность только за утрату или по­вреждения груза, произошедшие в результате его собственной небрежности или небрежности его служащих, агентов и субпод­рядчиков. И, тем не менее, в трех случаях перевозчик освобож­дается от ответственности даже тогда, когда утрата или повреждения груза произошли из-за его небрежности:

1) в судовождении;

2) в управлении судном;

3) в результате пожара, если только он не возник вслед­ствие действий или вины самого перевозчика.

В Гаагских правилах четко оговорено, что их положения об ответственности морского перевозчика за груз не могут быть изменены в сторону уменьшения (не менее 100 фунтов стерлин­гов за грузовое место или единицу груза). Отсюда, любой пункт, статья или условие договора морской перевозки (коносамента), уменьшающие ответственность перевозчика за убытки, возника­ющие вследствие его небрежности, вины и упущений иным об­разом, чем это предусмотрено в Гаагских правилах, считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.

Гаагские правила формировались под сильным влиянием традиционных морских держав, судовладельцы которых были заинтересованы в максимальном ограничении своей ответствен­ности за принятый к перевозке груз. Их интересы нашли свое отражение в той части Гаагских правил, которая предусматри­вает исключения из статьи об ответственности судовладельца. Так, перевозчик освобождается от ответственности за потери или убытки, явившиеся результатом действия непреодолимой силы, карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежнос­ти и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также ряда иных при­чин, если последние не вызваны недостатком должной заботли­вости со стороны перевозчика (ст. 4 п. 2).

Согласно Гаагским правилам, установлен годичный срок ис­ковой давности, который начинается с момента выгрузки груза.