4. Грузовая документация.

Приемо-сдача грузов судном и их перевозка оформляется ря­дом документов, выполняющих определенные функции либо в течение всего процесса перевозки, либо на отдельных его этапах.

Правильно составленные и оформленные грузовые документы позволяют точно разграничить взаимную ответственность как грузовладельцев и перевозчика, так и отдельных транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки груза.

Результаты счета груза фиксируются таль­манами в тальманских расписках, которые передаются судовой администрации, а по окончании выгрузки представляется сводный отчет, показывающий резуль­таты выгрузки по каждой коносаментной партии и по каждому трюму.

Тальманская расписка является первичным документом, подтверждающим прием груза на судно. В ней указываются: наименование судна и порта, номер причала, трюма , фамилии тальманов, дата и время (смена), номер к/с, наименование груза и его состояние (если имеются какие-либо дефекты груза, то об этом немедленно информируется грузовой помощник)

Факт приемо-сдачи подтверждается взаимными росписями тальманов

Основные грузовые документы, приме­няющиеся при перевозке грузов:

Погрузочный ордер. На каждую партию груза, отправи­тель составляет погрузочный ордер, содержащий следующие све­дения: наименование отправителя и получателя, их адреса, пункт назначения, наименование грузов, число мест, род упаковки, марки и знаки на товарных местах, вес или объем груза, а также сведения о приложенных документах, которые должны следовать при грузе. П.о. имеет штампы таможни, также других учреждений (экологических, карантинных органов)

Груз, принимаемый к перевозке, с согласия отправителя может быть размещен на палубе. В подобных случаях в погрузочном ордере должна быть соответствующая оговорка.

По принятии груза на судно грузовой помощ­ник капитана, расписывается на нем в принятии груза. П. о. с такой распи­ской называется штурманской распиской и служит документом, удостоверяющим принятие груза судном. Поэтому подписывать штурманскую расписку следует лишь после тщательной сверки с соответствующими тальманскими записями. Если тальмана зафиксировали ненадлежащее качество груза, то эту оговорку нужно обязательно внести в штурманскую расписку. Иногда штурманскую расписку оформляют как отдельный документ. (Mate’s receipt. Standard Shipping Note)

При большом числе партий груза дополнительно отправителем (портом) составляется грузовой список. Это перечень поручений на грузы, которые должны грузиться на судно.

Люковые записки содержат перечисление всех коносаментных партий грузов, находящихся в данном трюме, в порядке очередности их предстоящей выгрузки на берег, с указанием номеров коноса­ментов, по каждой партии. По каждому коносаменту (партии) должны быть указаны количество мест и вес, а для машин, обо­рудования — марки, знаки и номера мест.

Шиппинг-ордер (shipping-order) — документ, применяемый в иностранных портах, аналогичный по своему назначению по­грузочному ордеру. По своей форме шиппинг-ордера в различных странах и портах не являются идентичными, однако содержа­щиеся в них данные в общих чертах аналогичны, так как опре­деляются целевым назначением данного документа.

На основании погрузочного ордера (штурманская расписка) отправитель или агент выписывают основной перевозочный документ – коносамент. В него должны быть перенесены все данные штурманской расписки, обязательно оговорки по состоянию груза.

В коносаменте содержатся следующие данные (ст. 178 КТМУ) наименование судна; наименование перевозчика; место приема или погрузки груза; наименование отправителя; место назначения груза; наименование получателя.

Далее указывается наименование груза и имеющиеся на нем марки, число мест либо количество (масса и объем, а в необходимых случаях — данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза). В коносаменте фиксируются фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи, либо указами о том, что фрахт уплачивается согласно условиям чартера либо фрахт полностью уплачен.

На обороте к/с указываются условия перевозки груза.

Если форма коносамента не установлена чартером, то коно­самент выписывается на бланке, обычно применяемом данным судовладельцем, либо на бланке другой согласованной формы. Следует помнить, что гру­зоотправитель или фрахтователь, если в чартере не оговорена форма коносамента, не имеет права навязывать капитану про­извольную форму, не согласованную с ним или с пароходством. Поэтому капитан может не подписывать такие коносаменты, ко­торые содержат какие-либо условия, противоречащие чартеру или обычно принятым условиям перевозки.

Если коносамент не содержит ссылку на чартер, то необходи­мо включить соответствующую оговорку о применении условий, правил и исключений, предусмотренных чартером (all other terms, conditions and exceptions as per charter party dated ... are herewith incorporated).

В коносамент указывается время и место его выдачи, число экземпляров. Kоносамент подписы-вает капитан или иной представитель перевозчика.

Коносамент обычно выписывается в трех экземплярах (оригиналы) которые нумеруются.

Также выписывается много копий к/с (для судна, пароходства, порта, агента, отправителя,

таможни и т. п.) и на них выставляется штамп: «Copy», «Copy not negotiable».

В печатном тексте всех форм: коносаментов после указания чис­ла подписанных экземпляров содержится условие о том, что после выдачи груза по одному из экземпляров — оригиналу все остальные становятся недействительными. Это делается для того, чтобы оградить перевозчика от возможных претензий лиц, вла­деющих другим экземпляром коносамента, после выдачи груза по одному из экземпляров.

Основанием к выдаче коносамента служат погрузочный ордер и штурманская расписка.

Вантажний та фрахтовий маніфести

Грузовой манифест применяется при внешнеторговых перевозках; он представляет собой опись погруженных на судно грузов, состав­ляемую на основании коносаментов. Манифесты содержат обычно следующие сведения: номера коносаментов, марки и номера, кото­рыми снабжены грузы, количество мест, род упаковки, наимено­вание грузов, вес или объем грузов, наименование грузоотправи­телей и грузополучателей, Если в манифесте дополнительн указывают размер фрахта и сведения о суммах, уплаченных в счет фрахта отправителем то он становится фрахтовым манифестом.

Манифесты составляются судовым агентом (портом) в необ­ходимом количестве экземпляров, отдельно для каждого порта назначения груза и заверяются штампом таможни. Они предназна-чаются для пароходства и судна, агентов и таможни портов отправления и назначения, для стиви­дорной компании в порту выгрузки и т. д.

Требования к форме, сведениям и количеству экземпляров манифестов в ряде стран отличаются. Так, в Аргентине, Испании, Турции законом преду­смотрено, что манифесты на доставленные судном грузы должны быть легализованы (иметь визу) консулом страны порта назна­чения. Если в порту отправления нет консула этой страны, то на манифесте должна содержаться оговорка об этом, заверенная таможней или другими властями порта отправления.

Інші необхідні документи - сертификати

Также на погруженный груз должны быть выданы сертификаты: происхождения, качества, отсутствия радиоактивности, фитосанитарный, ветеринарный, взрывобезо-пасности и т.п. Перечень необходимых сертификатов приводится в грузовом поручении.

Как правило, сертификаты направляются в порт назначения отправителями груза, однако капитан должен потребовать эти сертификаты (или их копии), т.к в случае задержки доставки их почтой, судну портовые власти могут не разрешить выгрузку.

Вопросы для самоконтроля.

1. Назовите обязанности капитана по коммерческой подготовке судна к рейсу.

2. Дайте определение стивидорным операциям. Какие обязанности стивидора и судовладельца приведены в стивидорном соглашении?

3. Какие существуют системы оплаты стивидорных работ? В чем заключается их основной принцип?

4. Назовите меры, применяемые судовой администрацией по сни­жению стивидорных расходов судна в порту.

5. В чем заключается готовность судна к приему груза?

6. Какие услуги может оказывать судну тальманская компания? Кто такие присяжные тальманы?

7. Охарактеризуйте общий порядок выдачи груза в порту назна­чения.

8. Какие условия (процедуры) должен согласовать со стивидо­ром грузовой помощник капитана в порту?

9. Перечислите и охарактеризуйте документы, оформляемые при приеме груза на судно.

10. Какая связь между погрузочным ордером, штурманской рас­пиской и коносаментом? Какой из этих документов является товаро­распорядительным?

11. С какой целью выписывается грузовой манифест? Какие све­дения в нем приводятся?

12. Какие документы оформляются при выдаче груза в иностран­ном порту?

13. Каковы преимущества использования систем электронного об­мена документами перед бумажным документооборотом?

14. Какие информационные технологии получают распространение в торговле и на морском транспорте?

15. Какие условия (процедуры) должен согласовать со стивидо­ром грузовой помощник капитана в порту?

Лекция 3. Контроль за судном во время стоянки в порту. Портовые формальности.

План лекции

1. Види контроля и органы, которые его осуществляют.

2. Таможенный досмотр грузов и судов.

2. Санитарний и другие виды контроля.

3. Процесс получения свободной практики.

Рекомендованная литература:1,2,3,6,9,13.

Основные теоретические положения

1. Види контроля и органы, которые его осуществляют.

В процессе выполнения перевозок грузов и пассажиров мор­ские суда посещают порты разных стран, в которых в соответ­ствии с национальным законодательством и портовыми прави­лами могут быть особенные, отличающиеся от общепринятых в практике судоходства, виды контроля судов. Однако, в боль­шинстве портов мира находящиеся в них суда подвергаются кон­тролю трех видов: международному, государственному и незави­симому. Каждый из них осуществляется на основе соответству­ющей нормативной базы.

Международный контроль осуществляется на основе дей­ствующих международных конвенций и резолюций IMO, между­народных стандартов и международного права. В качестве при­мера можно назвать конвенции SOLAS, MARPOL, Парижский и Черноморский меморандумы о взаимопонимании в отношении контроля судов государством.

Государственный контроль осуществляется инспекторами разных ведомств, органов и служб с целью обеспечения безопас­ности мореплавания, проверки соответствия требованиям нацио­нального законодательства по вопросам пограничного, таможен­ного, экологического, ветеринарного и других видов контроля.

Независимый контроль выполняют сюрвейеры морских сюр­вейерских компаний по заявке судо- или грузовладельцев с целью проведения независимой экспертизы в случае возникновения кон­фликтных ситуаций в процессе транспортировки грузов.

Как известно, ответственность за широкое и эффективное применение принятых IMO конвенций и стандартов в практике возлагается на государство флага судна (Flag States). Если страна ратифицировала конвенцию, тем самым она гарантирует применение ее положений на своих судах и соглашается с тем, что суда под ее флагом могут быть подвергнуты проверке в этом отношении при посещении портов других государств, подписав­ших конвенцию. Цель контроля государства порта (Port State Control, PSC) — выявление судов, не соответствующих действу­ющим международным стандартам, и принятие необходимых мер (задержание судна в порту, прекращение грузовых операций, отсрочка отхода) для исправления недостатков.

Правовая основа по осуществлению контроля судов в пор­тах изложена в конвенциях ИМО и Международной организа­ции труда (МОТ): СОЛАС-74, ПДНВ 78/95, МАРПОЛ 73/78, Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, Между­народной конвенции по обмеру судов 1969 года, Конвенции МОТ №147. В соответствии с этими документами контроль за приме­нением на судах названных конвенций раньше ограничивался проверкой наличия действующих сертификатов, если не име­лось явных оснований считать, что состояние судна или его обо­рудования не отвечает полностью данным сертификатов. В пос­леднем случае, если сертификат потерял силу, лицо, осуществ­ляющее контроль, должно принять меры к тому, чтобы судно не вышло в море до тех пор, пока не будут устранены выявленные недостатки. Контроль, выполняемый в соответствии с положе­ниями Конвенции ПДНВ 78/95, заключается в проверке того, что все моряки, работающие на борту судна, должны иметь со­ответствующие сертификаты, и в оценке способностей членов экипажа судна поддерживать установленные Конвенцией стан­дарты несения вахты.

Опыт показал, что качество этих проверок во многих случа­ях оказывалось невысоким, их результаты мало влияли на со­стояние безопасности судоходства в отдельных регионах. В свя­зи с этим 1МО были предприняты усилия по привлечению к контролю за судами в портах возможно большего числа стран и заключению региональных соглашений по контролю в различ­ных районах мира. Кроме того, большое внимание было уделено расширению и унификации процедур инспекторских проверок судов. В результате такой активной деятельности 1МО в насто­ящее время создана глобальная система контроля состояния судов в портах, которая включает девять региональных согла­шений о Р5С (Парижский, Латиноамериканский, Токийский, Карибский меморандумы и др.).

Работа 1МО по расширению и унификации проверок и об­следований судов выразилась в принятии в ноябре 1993 года резолюции А.742 (18) — "Процедуры контроля за эксплуатацион­ными требованиями, относящимися к безопасности портов и предотвращению загрязнения". Здесь получило четкое разъясне­ние выражение "ясные основания", что позволяет более обосно­ванно выполнять проверки, избегать неоправданных задержек судов. Приведен большой перечень эксплуатационных проце­дур, которые в соответствии с данной резолюцией могут быть проведены на судне лицом, осуществляющим контроль. Эта ре­золюция и правило 4 главы XI 50ЬА5-74 "Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований" вошли в силу с 1 января 1996 года.

Обобщая изложенное, можно отметить, что сейчас доста­точно полный и качественный контроль со стороны государств порта за применением на судах международных конвенций обес­печивается путем: заключения странами-членами ИМО эффек­тивных региональных соглашений; принятия единых критериев и процедур проверки судов; обеспечения повсеместно достаточ­но высокой квалификации персонала службы контроля; широко­го обмена информацией внутри регионов и между ними. Очевид-

но, что задачей судовых офицеров является полное применение международных требований и стандартов в пределах своих слу­жебных обязанностей.

7 апреля 2000 года в Стамбуле был подписан Черноморс­кий меморандум о взаимопонимании в отношении контроля судов государством в портах Черного моря. Его участниками стали все шесть причерноморских стран: Румыния, Грузия, Тур­ция, Россия, Болгария и Украина. В соответствии с этим мемо­рандумом в настоящее время в украинских портах осуществля­ется проверка иностранных судов в отношении применения меж­дународных конвенций и стандартов штатными морскими инс­пекторами, имеющими на это полномочия.

Государственный контроль судов, как уже отмечалось, в разных странах может существенно отличаться. Кроме того, в соответствии с международной Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года (1_1ш1:ес1 ЫаМопз СопуепИоп оп а ЗЫрршд Ьа\у) прибрежные государства могут в своих территориальных водах устанавливать национальные правила, отличающиеся от между­народных. Однако, в большинстве портов мира находящиеся в них суда подвергаются основным видам контроля: таможенный, санитарно-эпидемиологический, ветеринарный, фитосанитарный, экологический. В ряде портов их может дополнять радиологи­ческий, пограничный, иммиграционный контроль, осуществляе­мые соответствующими государственными службами.

Рассмотрим основные виды государственного контроля су­дов в портах более подробно.