1. Коносамент как расписка в получении груза.

2. Коносамент как расписка перевозчика в приеме груза к перевозке. После фактического приема груза на борт судна перевозчик по просьбе грузоотправителя обязан подписать и вы­дать коносамент, который является доказательством приема пе­ревозчиком груза, указанного в коносаменте, к перевозке. Со­ставляется коносамент на основании штурманской расписки (Mate's Receipt) — судового документа о принятии груза к перевозке, выдаваемого обычно грузовым помощником капитана гру­зоотправителю после погрузки, в подтверждение приема на суд­но определенной партии груза для перевозки.

Нельзя выдавать коносамент до окончания погрузки всей партии груза. Если штурманская расписка выдается безусловно и немед­ленно после приема партии груза, то выдача коносамента может быть обусловлена оплатой фрахта и других платежей, причита­ющихся перевозчику.

Груз может быть принят к перевозке на борт судна или на склад линейного перевозчика для последующей погрузки и пере­возки. В обоих случаях груз находится под контролем и на ответ­ственности перевозчика. В зависимости от того, где принят груз, коносамент может быть бортовым или небортовым.

Бортовой коносамент (Shipped/On Board Bill of Lading) — оформляется на груз, принятый на борт судна. Он выдается, когда груз погружен на судно и традиционно является докумен­том, который обязан передать (вручить) продавец покупателю согласно базисным условиям поставки товара CFR ("Стоимость и фрахт") и CIF ("Стоимость, страхование и фрахт").

Правомочна также выдача небортового коносамента (Custody Bill of Lading) на груз, который еще не принят на борт судна, то есть коносамент на груз, принятый к перевозке (Received for Shipment). Выдача последнего практикуется при базисном условии FAS ("Свободно вдоль борта судна") и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для даль­нейшей его отправки на очередном судне по расписанию. Если для сторон вопрос перехода рисков с продавца на покупателя очень важен (при страховании груза или особом требовании в аккредитиве), то грузоотправитель может получить бортовой коносамент в обмен на небортовой, а перевозчик путем простав­ления на последнем названия судна, на которое погружен груз,

и даты погрузки может превратить ранее выданный им доку­мент в бортовой коносамент.

Обе формы коносамента имеют значение товарораспоряди­тельного документа и принципиальных различий между ними нет.

В коносаменте важное значение имеет дата его выдачи, поскольку она фиксирует срок выполнения грузоотправителем (продавцом) условия контракта купли-продажи — дату постав­ки товара.

Дата выдачи коносамента и последствия неправильного датирования. С необходимостью датировать коносамент морско­му перевозчику и грузоотправителю приходится сталкиваться по­стоянно. Поэтому в морской торговле соответствующее датирова­ние коносамента имеет значение, главным образом, для грузоотп­равителя-продавца. Банк, соблюдая условия аккредитива, не при­мет к реализации коносамент, дата которого свидетельствует о том, что отправка груза произошла после истечения срока дей­ствия аккредитива. В этих случаях грузоотправитель часто обра­щается к перевозчику с просьбой датировать коносамент более ранним числом в обмен на гарантийное письмо (Letter of Indemnity). Указанная сделка, безусловно, носит незаконный ха­рактер и не может быть рекомендована ни при каких условиях.

В договоре морской перевозки дата коносамента позволяет установить выполнение перевозчиком одной из основных его обязанностей — осуществление отправки груза в согласован­ный срок. Но в практике определение даты коносамента пред­ставляет некоторую трудность, так как в период нахождения судна в порту отправления можно насчитать по крайней мере три операции, каждая из которых допускает возможность своего самостоятельного датирования: погрузка, выдача коносамента, отправка судна. Единого понятия правильного определения даты коносамента нет, поскольку требования, содержащиеся в зако­нах, международных соглашениях и, как будет показано ниже, в портовых обычаях, основываются на различных системах дати­рования этого документа. Однако, несмотря на существующие различия, внесение той или иной даты подчинено требованию общего и основного правила — о недопущении преждевремен­ной выдачи коносамента.

Говоря о неправильном датировании, следует прежде все­го отметить, что грузоотправитель может отказаться принять коносамент с более поздней датой и не имеет права требовать от перевозчика выдачи коносамента с более ранней датой. Не­правильным датированием является любая неточная или лож­ная дата коносамента, которая не отвечает вышеприведенным критериям.

В практике наиболее типичным случаем неправильного да­тирования является проставление на коносаменте более ранней даты по отношению к действительной погрузке груза на судно, что превращает его в антидатированный коносамент (Antedated Bill of Lading). Датирование более поздним числом — в просро­ченный коносамент (Stale Bill of Lading).

Важное значение также имеет подпись. Коносамент подпи­сывается перевозчиком (судовладельцем) или его представите­лем от имени перевозчика. Капитан судна является представи­телем перевозчика по должности и коносамент, подписанный капитаном судна, обычно считается подписанным от имени пе­ревозчика. Другим представителем перевозчика является агент. Однако агент должен иметь полномочия от перевозчика на под­писание коносаментов.

Следует иметь в виду, что за коносаменты, подписанные агентом, перевозчик отвечает в той же мере, как если бы коносаменты подписал капитан, но в любом случае капитан и его грузовой помощник должны проконтролировать, правильно ли они оформлены.

При выдаче коносамента надо иметь в виду, что он должен точно соответствовать известным перевозчику фактам — вне­сение ложных сведений в коносамент, также как и невнесение известных сведений, имеющих существенное значение, является нарушением добросовестной практики со стороны перевозчика.

Число "капитанских копий" коносамента оформляется по просьбе грузоотправителя, но, в общем, не ограничено и опреде­ляется, исходя из обычаев порта отправления и назначения. На каждой копии ставится четкая надпись "COPY NOT NEGOTIABLE". Копия коносамента не является ценной и оборотной бумагой, никаких прав на груз не создает и является только техническим документом.

Подписанный и выданный коносамент создает презумпцию того, в каком количестве и состоянии груз был принят к пере­возке или погружен (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, ст. 3, п. 4). В отношениях с грузоотправителем данные коносамента могут быть оспорены, однако, когда коносамент перешел в третьи руки (любому закон­ному держателю коносамента иному, чем грузоотправитель) — данные коносамента становятся окончательными и неопровер­жимыми доказательствами количества и состояния принятого груза.