2. Правила Висби.

Протокол об изменениях Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Low Relating to Bill of Lading), подписанный в Брюсселе 23 февраля 1968 года, известный в мире как Висбийкие прави­ла, вступившие в силу в 1977 году. Данные правила вместе с Гаагскими правилами получили название Гаагско-Висбийских правил (The Haque-Visbi Rules), но это название, как и название Гаагских правил, не является официальным.

Протокол 1968 года лишь частично видоизменил Гаагские правила, нисколько не нарушив принципиальную основу ответственности за груз: при условии соблюдения морским перевозчи­ком требований относительно мореходности судна он освобожда­ется от ответственности за ошибки своих служащих в судовожде­нии или управлении судном, то есть за так называемые навига­ционные ошибки, явившиеся причиной утраты или повреждения груза, и несет ответственность за коммерческие ошибки, то есть ошибки в отношении груза.

Кроме того, Протоколом были внесены поправки и измене­ния, основные из которых следующие:

• исключено из статьи 4 Гаагских правил право перевозчи­ка доказывать, что данные по грузу, указанные грузоотп­равителем и подтвержденные им в коносаменте, неточны — в спорах с любым другим держателем коносамента, со­хранив это право только в спорах между перевозчиком и грузоотправителем;

• разрешено продление срока исковой давности свыше од­ного года по соглашению сторон;

• введена совершенно новая статья 4-бис, так называемая оговорка Гималаи (Himalaya Clause), смысл которой сво­дится к тому, что служащие или агенты перевозчика не освобождаются от ответственности, если будет доказано, что ущерб грузу нанесен из-за их намеренного действия или упущения, или будет доказано, что они могли предви­деть, что вред грузу будет причинен. Это условие до на­стоящего времени встречается во многих коносаментах;

• установлен более высокий предел ответственности за недостачу и порчу груза: в размере 10 тыс. золотых фран­ков Пуанкаре (условная денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или 30 золотых фран­ков Пуанкаре за килограмм, что выше, чем было ранее, так как с 1924 года в результате снижения стоимости ва­лют реальная сумма ограничения ответственности снизи­лась почти в 10 раз;

• введено Container Rule — правило, касающиеся контейне­ров, в котором оговаривается, что если перевозчик прини­мает к перевозке контейнер или паллету как единицу гру­за, то вышеуказанный предел ответственности применя­ется к этой единице.

Как было отмечено, первоначально ограничение ответствен­ности за груз устанавливалось во франках Пуанкаре. Однако это оказалось неудобным, так как франк Пуанкаре являлся ис­кусственной валютой, требующей постоянной переоценки по от­ношению к валютам других стран. Поэтому в 1979 году был принят еще один Протокол к Гаагско-Висбийским правилам, ко­торый заменил франк Пуанкаре на новую искусственную кол­лективную денежную расчетную единицу, так называемую еди­ницу специальных прав заимствования (Special Drawing Rights, SDR), установленную Международным валютным фондом. Курс SDR определяется на основе средневзвешенного курса специ­ального набора валют (, так называемой — валютной кор­зины, включающей, например, в 2005 году: доллар США — 45 %; фунт стерлингов — 11 %; евро — 29 %; японская иена — 15 %.) и его всегда можно получить из обычных финансовых источников.

Предел ответственности морского перевозчика при этом определен двояко. Для государств-членов МВФ он установлен в размере 666,67 SDR за место или единицу утраченного или по­врежденного груза либо 2 SDR за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ и использующих франки Пуанкаре, предел ответственности в этом случае составляет 10 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо 30 золотых франков Пуанкаре за 1 кг утраченного (поврежденного груза).

Страны, избравшие для применения Гаагские либо Гаагско-Висбийские правила, ввели их основные положения в свои национальные законодательства, то есть условия Правил стали частью национальных законов. Например, в Великобритании таким документом явился Закон о перевозке грузов морем (Carriage of Goods by Sea Act, COGSA) сначала в редакции 1924 года, а затем 1971 года; в США — COGSA 1936 года; в Австра­лии — COGSA 1924 года; в Канаде — COGSA 1936 года; в России и Украине они отражены в ряде статей Кодекса торгового мо­реплавания соответственно 1968 и 1995 годов.