68. Контроль при сборке типовых узлов § 45 Сборка типовых узлов машин

Контроль радиального и осевого биения производят на индикаторных контрольных приспособлениях с базированием по шейкам вала на призмах (рис. 121). Между зубьями закладывают цилиндрический калибр и замечают положение стрелки индикатора; поворачивая вал и перекладывая калибр через два зуба, определяют разницу в показаниях индикатора, которая характеризует радиальное биение начальной окружности колеса; обычно это биение допускается до 25—75 мкм. Торцовое биение обычно допускается до 0,10—0,15 мм. При биении,

выходящем за допустимые пределы, колесо снимают с вала и запрессовывают вновь, повернув его на некоторый угол.

В крупносерийном и массовом производствах контроль качества посадки колеса на вал можно производить на индикаторном приспособлении с эталонным колесом. При вращении неточности зацепления вызывают перемещение эталона, которое отмечается индикатором. Узел можно контролировать одновременно п на торцовое биение зубчатого колеса.

При установке валов с зубчатыми колесами в корпус обычно зацепление удовлетворяет техническим требованиям, если все элементы собираемого узла выполнены в пределах установленных допусков. Однако и при этом условии могут возникнуть дефекты зацепления в результате неблагоприятного сочетания отклонений, каждое из которых находится в пределах допуска. Наиболее типичными дефектами зацепления являются: преувеличенный зазор между зубьями по всему венцу в результате наибольшего отклонения в плюс расстояния между осями зубчатых колес и наибольшего отклонения в минус толщины зубьев; недостаточный зазор между зубьями по всему венцу при наименьшем предельном расстоянии между осями и наибольшей предельной толщине зубьев; неравномерный зазор между зубьями в результате эксцентричности зубчатого венца относительно оси вращения и неравномерной толщины зубьев одного из колес; биение по торцу зуба в результате пере коса оси отверстия колеса к оси зубчатого венца.

Эти дефекты могут быть устранены подбором колес, сменой одного из колес и сменой втулки в колесе.

В условиях массового и крупносерийного производств при сборке зубчатых передач выполнение технических требований обеспечивается соответствующими техническими условиями на все элементы собираемого узла, а также стабильностью технологического процесса сборки.

При сборке зубчатых колес в условиях единичного, мелкосерийного и серийного производств проверяют боковой и радиальный зазоры, а также правильность зацепления, определяемую размерами и расположением пятен контакта. Зазоры в зацеплении проверяют щупом, а при большом модуле (главным образом в тяжелом машиностроении) путем прокатывания между зубьями свинцовых проволочек диаметром до 0,8 мм с последующим измерением толщин сплющенных проволочек микрометром. Для проверки равномерности бокового зазора по длине зуба устанавливают три-четыре проволочки, Применяют, кроме того, специальное приспособление, принципиальная схема которого показана на рис. 122. Величина бокового зазора измеряется индикатором 2 с учетом длины L рычага 3 и радиуса начальной окружности R. Нижнее колесо стопорится упором 4. В других случаях боковом зазор измеряют непосредственно индикатором 1, укрепленным на корпусе узла.

Качество зацепления зубчатых колес проверяют также на краску в соответствии с нормами на контакт парных колес, установленными действующими стандартами. Этими нормами предусмотрено, что при

вращении меньшего колеса, покрытого тонким слоем лазури, на парном колесе отпечатки должны покрыть среднюю часть поверхности зуба (рис. 123, а). При неправильных зазорах пятна располагаются по рис. 123, б, в и г.

При сборке конических зубчатых передач требуемый зазор между зубьями достигается путем регулирования зацепления, т. е. перемещением колес в осевых направлениях; при этом перемещают либо оба колеса, либо одно из них. Регулирование осуществляют набором, регулировочных прокладок или перемещением втулок посредством специальных регулировочных гаек.

Для регулирования применяют стальные или латунные прокладки толщиной 0,05—1,5 мм; при этом набор прокладок устанавливают под опорные плоскости колес или промежуточных элементов, на которые они опираются.

При вращении регулировочной гайки втулка перемещает вал с колесом в осевом направлении, приближая или удаляя его от сопрягаемого с ним колеса. При достижении требуемого зазора узел фиксируется в установленном положении. Как известно, зазор с и величина осевого перемещения колеса х при угле зацепления α. и угле начального конуса φ связаны зависимостью

В целях упрощения регулирования зацепления одно из зубчатых колес предварительно устанавливают по координате, заданной чертежом; его закрепляют в этом положении, а регулирование зазора производят осевым перемещением другого колеса.

По пятнам контакта, получаемым при проверке на краску конических передач, можно судить о приемлемом или недостаточном зазоре зацепления, перекосе осей зубчатых колес и других погрешностях сборки.

При проверке конических зубчатых колес на краску пятно контакта должно располагаться при провертывании без нагрузки ближе к тонкому концу зуба, не доходя до его края по длине на 1,5—3, мм и по высоте на 0,4—1 мм. В связи с деформацией тонкого конца зуба, пятно контакта при работе под нагрузкой распространяется в направлении к толстому, концу зуба, что обусловливает более благоприятное прилегание рабочих поверхностей зубьев.

При общей сборке червячной передачи контролируют правильность расположения пятна контакта. Плохой контакт в зацеплении может явиться следствием погрешностей в межосевом расстоянии и неперпендикулярности осей червяка и червячного колеса; необходимо также проверять расположение оси червяка в средней плоскости колеса и в случае надобности отрегулировать червячную пару путем осевого смещения червячного колеса и последующей фиксации его в этом положении.

Аналогично зубчатым передачам проверяется боковой зазор («мертвый ход»} передачи. Проверкой с помощью динамометра величины крутящего момента при проворачивании передачи и его постоянства на полном обороте червячного колеса выявляется правильность посадки червячного колеса на валу без эксцентриситета, а также отсутствие биения червяка.

Собранные силовые быстроходные зубчатые передачи часто подвергают обкатке с измерением передаваемых крутящих моментов; при этом достигается лучшая прирабатываемость трущихся поверхностей, увеличивается к. п. д. передачи, более правильно распределяется нагрузка. Одновременно производят контроль правильности сборки узла по нагреву и тучности.

Обкатку осуществляют на специальных установках и стендах. В настоящее время начинают широко применять испытательные стенды с электронагружателями, отдающие оставшуготся от создания тормозного момента часть энергии в электрическую сеть.

Показатель шумности характеризует наличие многих погрешностей, допущенных при сборке узла. Уровень шумности измеряют шумо-мерами и оценивают в децибеллах.