7.2.2. Покорение самых больших глубин

Эту историю записал на магнитофонную пленку один из достоверных свидетелей, сын исследователя гидро- и стратосферы Жака Пиккара.

«23 января 1960 года в 8 час. 23 мин. «Триест» начал погружение. Наверху буксир боролся с яростным штормом, разыгравшимся в Тихом океане, но, когда батискаф опустился на глубину, волнение в океане стихло. Экипаж спускаемого аппарата — Жак Пиккар и ст. лейтенант Джон Уолш — наблюдал за приборами. Все работало отлично. Под нами Марианская впадина — расщелина длиной в 7 км и шириной в 2 км. Если правильны прежние измерения, мы можем достичь глубины в 11 тыс. м. Наш балласт тянет нас вниз со скоростью 10 м/сек...

9 час. 10 сек. Мы опустились на 300 м ниже уровня моря. Я включил прожектор. Огромное количество планктона сверкает в луче света. Уолш анализирует состав воздуха. Все в порядке...

9 час. 29 мин. Мы опустились на 1290 м. Несколько капель воды появилось на изоляции кабелей, однако контрольные испытания показали, что все в порядке.

10. час. 20 мин. Мы опустились на 4100 м. Внешнее давление на наш батискаф 5 тыс. т воды. Но беспокоиться не нужно, он хорошо выдержи­вает это давление.

11. час. 30 мин. Мы находимся на отметке глубины в 8880 м. Я снова включаю внешние прожекторы. Здесь вода кристально чистая. Нет и следа планктона или каких-то живых существ.

12. час. дня. Глубина — 9300 м. Теперь на нас давит 150 тыс. т. «Триест» выдерживает давление, вдвое большее этого...

12 час. 26 мин. Мы уже близко у дна. Интересно, что ждет нас: глубокий слой ила, который, может быть, поглотит нас, или можно рассчитывать на твердую почву? Мы включили ультразвуковой зонд для измерения глубины. Пока никаких результатов...

12 час. 56 сек. Тонкая линия появляется на экране измерителя глубины. Это уже картина дна.

13 час. Рефлекторы «Триеста» освещают дно, уже осталось всего несколько метров. Перед окном неожиданно проплывает маленький пресный рачок. Событие огромного значения. Здесь, на глубине, под ужасным давлением, в воде при t° 2,4° по Цельсию, встречаются живые существа...

13 час. 06 мин. Мы достигли дна Марианской впадины. Глубина 10 916 м. Мы первыми достигли самой глубокой точки Земли. Нас встречает плоская рыба с большой пастью и огромными глазами. Она не боится нас. Мы фотографируем, отмечаем показания приборов. Покончив с делами, я отключаю электромагнит, который притягивает балласт к днищу «Триеста». Облегченный батискаф с нарастающей скоростью поднимается на поверх­ность...»

7.2.3. Борьба за скорость на суше и на воде

В настоящее время международные форумы фиксируют следующие абсолютные рекорды скорости:

быстрейший гонщик на велосипеде, быстрейший гонщик на мотоцикле, быстрейший гонщик на автомобиле, быстрейший гонщик на треке, быстрейший гонщик на суше, быстрейший гонщик на воде, быстрейший гонщик в воздухе.

Первый мировой рекорд в гонке на велосипеде (35,325 км/час) установил француз Анри Дегранж в 1893 году на парижском стадионе Буффало. Он основал спортивную ежедневную газету «Автомобиль», а затем в 1893 году — гонки «Тур де Франс». Мировой рекорд на новейшем велосипеде с электромоторчиком (87,58 км/час) был установлен 6 мая 1978 года в Онтарио.

Потребности в области транспортировки грузов, сообщения, информации и военной техники привели к появлению соревнований на скорость машин. В начале 1820-х годов в английской печати появилось много статей о Джордже Стеффенсоне, прозванном фантастом. Было опубликовано в том числе и сообщение о том, что он хочет пустить между Манчестером и Ливерпулем такую паровую машину, скорость которой превысит скорость курьерской почты.

Эту дискуссию весной 1825 года закрыла влиятельная газета «Квотерли ревью», сделав следующее язвительное замечание: «Явно смехотворно утверждение о том, что локомотив в два раза превзойдет скорость почтовой кареты. Таким же образом любой человек мог бы утверждать, что жители Вульвича однажды будут путешествовать на ракете...»

Через четыре года, в 1829 году, на памятном соревновании локомотивов в Рейнхилле паровоз Стеффенсона под названием «Ракета» одержал победу, проехав дистанцию со скоростью 45 км/час. 29 апреля 1899 года, используя движущую силу пара, автомобиль с паровым двигателем бельгийца М. Женатского неподалеку от французского города Аншер превысил немыслимую скорость в 100 км/час.

После этого состязания на машинах, не считая соревнований «За голубую ленту океана и железной дороги», уже были связаны не с историей паровых двигателей, а с историей двигателей внутреннего сгорания.

Спустя десятилетие, 8 ноября 1909 года, француз Ф. Хемеру превысил скорость 200 км, 16 марта 1927 года англичанин Дж. Сигрейв — 300 км, а 24 февраля 1933 года его соотечественник Малькольм Кэмпбелл — 400 км. В то время в историю абсолютных рекордов скорости на автомобилях вошла автомобильная трасса в Бонвилле в западном штате США Юта.

Американский мотогонщик, француз по происхождению, Терзлэф случайно обнаружил (в 1914) около Бонвилля озеро Солт Флэтст. Известный своей деловой хваткой, Терзлэф и его меценаты быстро поняли, что зеркально гладкая поверхность высохшего озера таит в себе большие возможности. В том же году они организовали первые автомобильные скоростные соревнования на большой приз Бонвилля.

Однако общественное мнение проявило интерес к этим соревнованиям лишь в начале 1930-х годов, когда организованная на берегу океана в Дейтоне (штат Флорида) девятимильная автомобильная трасса оказалась короткой. С другой стороны, выяснилось, что зеркально гладкая соленая почва щадит шины. Истинным «открывателем» был уже упоминавшийся-Малькольм Кэмпбелл, который на автомобиле «Синяя птица» 3 сентября 1935 года установил новый абсолютный мировой рекорд со средней скоростью 485,175 км.

Непосредственно перед второй мировой войной военные министерства и руководители крупной промышленности военных блоков предпринимали все большие усилия для быстрейшего создания совершенных, превосходящих конструкций. В результате конкуренции между английскими автомобильными трестами предприниматели, кооперировавшиеся с фирмой Данлопа, первыми создали автомашину «Молния», на которой водитель Джордж Айстон впервые превысил скорость 500 км (19 ноября 1937 года). Через два года его соперник Джон Кобб на оснащенной авиамотором автомашине «Рейлтон спешиал» испытал на автотрассе в Бонвилле английский вариант приобретенных у немцев искусственных шин. Согласно сообщениям, Кобб после 16 стартов буквально плача вылез из кабины автомобиля, так как не смог преодолеть 5-километровую разницу, отделяющую его от осуществле­ния мечты — скорости в 600 км.

Вторая мировая война временно приостановила попытки установления новых рекордов. После войны английский концерн Данлоп и американский концерн Дюпон (изобретатель нейлона) изготовили особые шины для усовершенствованного автомобиля «Рейлтон спешиал». Результат не заставил себя ждать: 16 сентября 1947 года на автотрассе в Бонвилле родился новый абсолютный мировой рекорд — 634,385 км.

Кобба журналисты вытащили из автомобиля с мертвенно-белым лицом: «Я потерял сознание. Если бы автоматические тормоза не остановили авто­мобиль, мне пришел бы конец. На обратном пути я тоже плохо себя чувство­вал, у меня были галлюцинации. Мои внутренности как будто бы сдавило... Я даже не видел широкой черной линии. Я потерял чувство цвета».

Рекорд Кобба оставался непобитым в течение более чем 15 лет. Более того, он пережил самого рекордсмена. А между тем различные тресты и концерны, а также предприимчивые владельцы небольших автомастерских делали все, чтобы побить этот рекорд. В числе авторов таких попыток, нередко заканчивавшихся трагедией, американцу Мики Томпсону удалось на автомобиле «Понтиак» на несколько километров превысить рекорд Кобба (11 сентября 1960 года). Однако, по правилам ФИА, результат Томпсона не мог быть официально зарегистрирован, ибо новый рекорд должен быть лучше прежнего по крайней мере на один процент. Абсолютный мировой рекорд скорости на автомобиле (640 км/час) улучшил Дональд Кэмпбелл, сын прежнего рекордсмена, встроивший в автомобили «Синяя птица-П» газовую турбину в 4250 л. с, которая приводила в движение колеса с помощью передач от шестерни (16 июля 1964 года). Официально признанный в настоящее время рекорд скорости установил американец Дж. X. Саммерс на автомобиле с мотором от «Крайслера» (658,7 км/час).

После побития мирового рекорда Кобб оставил мотогонки и пытался установить рекорд на воде. Однако на озере Лох-Несс в Шотландии его моторная лодка «Крестоносец» ударилась о гребень набежавшей волны, и Кобб погиб (29 сентября 1952 года).

Атмосферу борьбы за рекорды раскрывает трагедия владельца автомастерской Атола Грэхема. На попытки небогатого, имеющего четырех детей отца семейства установить рекорд обратила внимание и фирма Дюпон. Она дала ему возможность встроить в его машину забракованный авиамотор «Аллисон» и получить шины, изготовленные из настоящего нейлона, который почти в 1000 раз прочнее, чем материал, используемый для обычных чулок. После девятилетней изнурительной подготовки Атол Грэхем 1 августа 1962 года вывел свой автомобиль на старт. На испытания были допущены, кроме инженеров фирмы Дюпон, лишь несколько журналистов. После успешного старта Грэхем мчался на своем автомобиле «Город соленого озера» уже со скоростью 660 км, когда неожиданно автомобиль поднялся в воздух, перевернулся и со всей силой рухнул на зеркальную поверхность дна соленого озера. В следующую минуту инженеры фирмы Дюпон в джипе помчались к месту катастрофы и поспешно собрали куски шин.

Прибывшие позже сотрудники «Скорой помощи» отправили Атола Грэхема со сломанным позвоночником в больницу, где он умер через час после операции.

Официально признанный мировой рекорд скорости на моторной лодке — 444,084 км/час — принадлежит Дональду Кэмпбеллу, а абсолютный мировой рекорд скорости на мотоциклах — 396 км/час — американцу Бобу Леппану. В гонках на велосипеде с моторчиком бывший чемпион мира француз П. Гюльнар 25 августа 1909 года на соревнованиях в Мюнхене превысил немыслимую границу скорости — 100 км/час. Летом 1973 года, стартовав с хода, американский спортивный врач Аллан Аббот достиг результата 223,126 км/час.

Применение газовых турбин в последние 15 лет резко повысило шансы борющихся за звание «самый быстрый человек на колесах». Американец Крейг Бридлав уже 15 ноября 1965 года достиг средней скорости 966 км/час. В настоящее время абсолютный мировой рекорд (979 км/час) принадлежит также американцу Гари Габелих, установившему его на машине «Голубое пламя».

«Машину-ракету» Гари Габелиха приводила в движение смесь жидкого газа и перекиси водорода. После того как в первом заезде был установлен мировой рекорд, во время заправки горючим машина «Голубое пламя» загорелась и была серьезно повреждена. Водитель не пострадал.

Новым одержимым участником погони за рекордом является англичанин Ричард Нобл. Три крупнейших предприятия Великобритании финансируют строительство его четырехколесной ракеты, которая обойдется по меньшей мере в 650.000 фунтов стерлингов. Его суперавтомобиль, получивший название «Выскочка-2», уже в первые 28 секунд после старта должен развить скорость 1000 км в час для того, чтобы в конечном итоге суметь достичь скорости 1050 км в час. Кроме того, проблема состоит в том, где его менеджеры сумеют найти в Англии трассу длиной 10 миль (16,093 км), прямую, как стрела, и гладкую, как зеркало, на которой можно было бы попытаться побить нынешний рекорд.

Звание «самого быстрого человека на суше» завоевал Стапп на санях-ракете в 1959 году (1012 км/час). Последние два рекорда Международная федерация автоспорта не зарегистрировала официально потому, что в отличие от правил двигатель приводил в движение не колеса. Между тем многие признаки также говорят за то, что в наши дни промышленный интерес к широкой поддержке абсолютных рекордов на суше и воде начинает падать. Складывается такое мнение, что в героический век автомобилизма это принесло свою практическую пользу. Сегодня часть специалистов уже счита­ет, что такая погоня за рекордами не приносит выгоды развивающейся технике, а служит лишь целям рекламы и погони за сенсацией. Гораздо большее значение начинают придавать достижениям, связанным с изучением грузоподъемности современных автомашин.

7.2.4. Покорение воздушного пространства

21 ноября 1783 года маркиз Пилатр де Розье и д'Арланд поднялись на воздушном шаре братьев Монгольфье. Оторвавшееся от земного шара человечество во всей Европе находилось в состоянии восторга. И. В. Гёте в своем произведении «Максимы и рефлексии» так отразил праздничное настроение:

«Тот, кто пережил открытие воздушного шара, может засвидетельствовать, какое всемирное движение родилось в связи с этим, какой интерес вызывали все, кто летал на воздушных шарах, какое желание родилось в душах тысяч людей, осознавших, что и они сами могут участвовать в таком, давно уже ожидавшемся и все же невероятном, опасном путешествии, насколько ярко и подробно освещали газеты каждую успешную попытку полета, сколько появилось специальных изданий и гравюр в связи с этим, какое глубокое сочувствие вызывали у людей несчастные жертвы неудачных попыток».

В последнее десятилетие XIX века при запуске воздушных шаров с научными и спортивными целями уже ставилась задача достичь высоты в 10 тысяч метров. В 1901 году два немецких метеоролога и спортсмена, Шюн-ниг и Береон, после больших приключений достигли высоты 10 800 м, которую лишь в 1927 году преодолел англичанин капитан Хотхори Грей. Его открытая гондола поднималась к отметке 12 000 м. К сожалению, организм первооткрывателя не выдержал сверхчеловеческих испытаний.

Дальнейшее развитие в области полетов на воздушном шаре характеризовалось не только созданием во всем мире сотен обществ воздухоплавателей, но и проведением международных соревнований. С 1906 года за счет фонда директора американского газетного концерна Джеймса Гордона Бен-нета начали проводить соревнования Гордона-Беннета на дальность полета. Последние такие соревнования были организованы в Польше в 1939 году.

После трагического полета Хотхорна Грея уже упомянутый швейцарский ученый Огюст Пиккар изучал идею полета в стратосферу. Полеты, осуществленные в начале 1930-х годов, имели ценность как с научной, так и со спортивной точки зрения. Много раз была достигнута высота более 16 тыс. м. Начавшие летать советские астронавты через несколько лет достигли высоты свыше 20 тыс. м. По существу, шло соревнование между советскими и американскими спортсменами, которому положила конец начавшаяся вторая мировая война.

В результате социально-политических преобразований, происшедших во время второй мировой войны и после нее, а главным образом вследствие огромного развития летательной техники воздушный шар как спортивное средство временно потерял свое значение. Полет в стратосферу в 1957 году американца майора Дэвида Симпсона, достигшего высоты 30 тыс. м, уже служил задачам не спорта, а космических полетов. Среди проводившихся иногда соревнований по полетам на воздушном шаре скорее по оригиналь­ности, чем по значению выделяются попытки перечесь на воздушном шаре океан, организованные под эгидой газеты «Дейли мейл». Стартовавшие 13 декабря 1958 года с Канарских островов воздухоплаватели- летели с помощью пассатных ветров в направлении Южной Америки. Однако после трехдневного полета воздушные шары упали в море, и лишь после 18-дневной болтанки на море их на буксире привезли в Крейн-Бич.

После многих неудачных попыток три американца, Бен Абруццо, Макси Андерсон и Лэрри Ньюмен, на воздушном шаре «Двуглавый орел», изготовленном из нейлоновой ткани с синтетической смолой, перелетели Атлантический океан за 5 дней 17 часов 3 минуты. Они отправились в путь 12 августа 1978 года с острова Преск в штате Мэн и 17 августа достигли суши вблизи от Мизерея, расположенного в 90 км от Парижа. То, что воздушный шар имел номер два, свидетельствовало о его «предшественнике», на котором Абруццо и Андерсон упали в море.

Планеризмом впервые, по всей очевидности, занимался сэр Джордж Кейли. Изготовленное им устройство уже было годным для полетов человека. Кроме него, планирование птиц основательно изучали также ученые и энтузиасты, но лишь французскому художнику Муйеру удалось в 1804 году создать такое устройство с крыльями, с помощью которого он смог планировать на расстоянии 42 м, одновременно поднявшись почти на полметра над землей. От попытки Муйера был проложен прямой путь к Отто Лилиенталю, который в 1891 году смог подняться уже на высоту 15 м. А в 1895 году на планере-биплане он впервые использовал силу ветра, дующего со склона. После его смерти планеры строил Октав Шанут, самый удачный биплан которого в 1897 году уже пролетел расстояние 110 м. На этом биплане коллеги Шанута совершили 700 испытаний. Использовав их опыт работы, братья Райт осуществили полет на планере с мотором. 17 декабря 1903 года Орвилль Райт совершил самостоятельный полет в течение 12 секунд. Это был первый случай в мире, когда в воздух поднялся летательный аппарат, оснащенный мотором, с человеком на борту. За братьями Райт последовали сотни авиаторов. Началось освоение земной атмосферы с помощью мотора.

Возрождение полетов без моторов началось в начале 1960-х годов с распространением легких конструкций из синтетических материалов. То же относится и к полетам с помощью мышечной энергии. Спортсмен-велосипедист Брайен Аллен был первым, кто на летательном аппарате «Госсамер Кондор», оснащенном крыльями и пропеллером, выполнил 13 августа 1977 года предусмотренную уставом фигуру «лежащая восьмерка». После семиминутного полета он завоевал приз Кремера.

Все возрастающее с 1900 года число спортивных достижений в области воздухоплавания вызвало необходимость создания такой международной организации, которая официально опубликовала бы достигнутые результаты и разработала нормы спортивных соревнований. Подготовкой создания такой организации занимались вице-президент французского аэроклуба де ля Вол, вице-президент бельгийского аэроклуба Фернан Якобе и один из руководителей немецкой лиги воздухоплавателей майор Медельбек. Свои предложения они изложили на конгрессе МОК в Брюсселе в июне 1905 года. Международный олимпийский комитет сразу же признал значение воздухоплавательного спорта и обратился с просьбой к национальным олимпийским комитетам оказать содействие в создании в своих странах центральных аэроклубов. Делегаты национальных авиаклубов 14 октября

1905 года в Париже основали международную астронавтическую федерацию (МАФ). Федерация издала первый устав спортивных полетов, в котором для каждого класса летательных аппаратов были установлены нормы соревнований, судейства, контроля и утверждения результатов.

В новейшем уставе говорится об утверждении рекордов в области полетов на воздушном шаре, на управляемых летательных аппаратах, полетов с помощью двигателя по суше, на воде и под парусом, в области авиамоделирования, парашютного спорта и полетов в космос.

Международная астронавтическая федерация прежде всего делает упор на регистрацию 4 основных рекордов — рекордов высоты, скорости, дальности и времени полета. Заслуживает внимания сравнение первых официальных и нынешних рекордов. 29 августа 1909 года француз Латам достиг высоты 155 м. Сегодня рекорд высоты превышает 35 тыс. м. Первый зарегистрированный рекорд скорости — 41,292 км/час — установил 6 ноября

1906 года Сантос Дюмон. Самый последний рекорд скорости почти 3 тыс. км/час. Первый рекорд на дальность установил также Сантос Дюмон 12 ноября 1906 года. Сегодня этот рекорд составляет свыше 20 тыс. км. Рекорд времени полета в наши дни регистрируют уже только в планерном спорте как условие для получения серебряного и золотого знаков «С».

Скачкообразный рост рекордов дальности начался с соревнования за приз газеты «Дейли мейл», установленный для того, кто первым перелетит Ла-Манш. Организаторов этого соревнования подогревала не столько спортивная страсть, сколько политический расчет. Они хотели убедить английское правительство в необходимости развития авиационной промышленности. Официальные круги же считали возможность достичь британских островов на самолете чистым бредом. Однако француз Луи Блерио начисто опроверг их пренебрежительные заявления, перелетев Ла-Манш и опустившись на рассвете 25 июля 1909 года у Довера на английскую землю.

Вслед за этим в 1913 году все та же «Дейли мейл» назначила приз в 10 тыс. фунтов стерлингов тому, кто первым перелетит Атлантический океан. (В соревновании не могли участвовать летательные аппараты, которые могли двигаться по воде.) Через 6 лет приз был вручен. 14 июня 1919 года, отправившись на двухмоторном самолете Виккерс-Вими из Св. Джона на Ньюфаундленде, Джон Элкок и Артур Виттен Браун после 16-часового полета достигли суши у берегов Ирландии. В 1927 г. был совершен перелет через Северный, а в 1929 г. через Южный полюса. И наконец, в 1931 году два американских пилота, Вилли Пост и Гарольд Гетти, за 8 дней 18 часов «облетели» вокруг земного шара. Значение их достижения прежде всего подчеркивает тот факт, что их самолет имел среднюю скорость полета 300 км/час, и таким образом им приходилось ежедневно проводить в воздухе 15 часов, причем в ходе полета нужно было также выполнять текущий ремонт. Советские авиаторы добились одного из своих наивысших рекордов в 1929 году, перелетев из Москвы в Нью-Йорк, в основном над ненаселенной территорией, без точных радионавигационных расчетов.

Рассказывая историю авиации, нельзя забывать и о делах тех смелых пилотов, которые осуществляли свои полеты первооткрывателей и устанавливали рекорды дальности, жертвуя жизнью. «Кривая развития авиации отмечена надгробными памятниками ученым и пилотам». В знак памяти о них процитируем часть записей из дневника Уильяма Ньютона Ланкастера, который 11 апреля 1933 года вылетел из Лондона в Кейптаун, чтобы побить существовавший тогда рекорд 4 дня 6 часов и 54 мин. Его записи были найдены в пустыне под обломками самолета тридцать лет спустя патрульными солдатами.

«13 апреля, четверг, 5 часов утра.

Чудесным образом избежал гибели, но как? Случилось так: я летел прямо по компасу по направлению к Тао, когда что-то сломалось. Мотор начал чихать, затем перестал работать. Я, по существу, упал вместе с самолетом и не могу выбраться из кабины пилота... Надеюсь, что французы будут искать... Солнце все выше, думаю, будет лучше, если я втиснусь под нижнее крыло и останусь там до заката... Пытаюсь обходиться 0,5 л воды в день. Я в отчаянии. Сдираю с самолета кусок материала и ночью зажигаю его. Дай бог, чтобы меня увидели. 11 часов.

Маленькая бело-коричневая птичка садится совсем рядом со мной. Как далеко отсюда ближайших оазис? Я очень устал. Хотелось бы продержаться как можно дольше, но, кажется, потеря крови ослабила меня. Я не хочу умирать, хочу жить всеми фибрами души моей.

18 апреля, вторник, 6 часов.

Я нахожусь здесь уже 6 дней и не могу представить себе, что меня спасут. В мыслях я опять со своими, мне очень жаль их. Надеюсь, смогу писать еще завтра утром.

20 апреля, четверг.

Начинается уже восьмой день. Еще прохладно, нет воды, нет ветра. Приходите скорее, умоляю. Ночью меня мучила лихорадка, надеюсь, мой дневник в целости дойдет до вас. Билл».

Приз Гордона Беннета за наивысшую скорость в 1920 году в третий раз завоевала Франция (270 км/час). На этом закончился первый период борьбы за скорость в истории авиации. Второй период проходил под знаком соревнований на кубок, организованных для гидросамолетов французским военным промышленником Жаком Шнейдером. Значение этих соревнований обусловливалось техническими обстоятельствами. Для самолетов с двигателями свыше 1000 л. с. традиционные взлетные полосы оказались короткими. За соревнованиями на гидросамолетах скрывалось соперничество англичан, американцев и итальянцев на море. Здесь они испытали свои самые удачные типы истребителей, рекордная скорость которых уже перед второй мировой войной превысила 700 км/час. После второй мировой войны абсолютные рекорды в области авиации вышли за рамки спорта.