Тема 9. Перевозка

1. Общие положения о перевозочных обязательствах

2. Договор перевозки грузов

3. Права и обязанности участников грузоперевозочных отношений

4. Ответственность в договоре перевозки груза

5. Договор перевозки пассажира

Общие положения о перевозочных обязательствах

Здесь перед нами стоит главная цель – отграничить круг обязательств, относящихся к числу перевозочных. Очевидно при этом, что сущность перевозочных отношений заключается в направленности на перемещение груза, пассажиров или багажа.

Помимо указанной цели обязательства перевозки характеризуются наличием следующих признаков

1. Пространственное перемещение происходит при помощи транспортных перевозочных средств. В этой связи отношения, которые не предполагают использования перевозочных средств, с позиции действующего правопорядка к договору перевозки не относятся. И в этом вопросе национальное законодательство отличается от законодательства, действовавшего до революции – там под перевозкой понималось любое пространственное перемещение в пространстве груза, пассажира или багажа (Сейчас это скорее нужно считать простым оказанием услуг).

2. Соответствующее перемещение объекта осуществляется в транспортном средстве или на транспортном средстве. Этот признак позволяет отграничить договор перевозки от смежных договорных конструкций, а именно договора буксировки.

3. В данном случае соответствующее обязательство опосредует экономические отношения по оказанию услуг, при этом лицо, оказывающее услугу отличается от лица, присваивающего полезный эффект от этой услуги. Иными словами перевозка осуществляется не для себя и в качестве обязательного субъекта данных отношений выступает перевозчик. Причем этот признак наличия специального услуга зачастую воспринимается в качестве квалифицирующего и позволяющего отграничить перевозку от договора оказания услуг. Есть несколько решений ВАС, где суд приходит к выводу о том,Что лицо, оказывающее услугу не обладает особыми характеристиками и не может претендовать на статус перевозчика, а следовательно, соответствующий договор к договорам перевозки не относится

В сухом остатке: Для того, чтобы соответствующее обязательство было квалифицировано как перевозочное и соответствующий договор мог быть квалифицирован как договор перевозки требуется наличие особой цели и три сопутствующих признака.

Нужно понимать, что круг таких обязательств и договоров достаточно велик. Именно по этой причине данные обязательства могут быть классифицированы по различным основаниям.

В зависимости от вида транспорта - перевозка

1. Автомобильным

2. Железнодорожным

3. Воздушным

4. Морским

5. Речным или внутренним водным транспортом

Практическое значение – объем нормативного материала. Специфика транспорта оказывает влияние на регулирование данных отношений. Как следствие существуют специальные нормативные акты, направленные на регулирование соответствующих отношений

По характеру перевозимого объекта:

1. Перевозка груза

2. Обязательство по перевозке пассажира

3. Перевозка багажа.

Значение данной классификации состоит в объеме нормативного материала, применимого к соотв.отношениям, ибо на регулирование влияет не только вид транспорта, но и специфика объекта. Перевозить разные объекты (что бы ни говорил наш личный опыт) по одному лекалу невозможно.

По территориальному признаку:

1. Внутригосударственные перевозки

2. Международные перевозки

Практическое значение, опять таки, в объеме применимых источников регулирования. Для регулирования вопросов международной перевозки имеет значение практически для каждого вида транспорта соответствующие положения международных актов.

Традиционная классификация доктрины – деление всех перевозочных обязательства по субъектному признаку, в зависимости от количества транспортных организаций, участвующих в перевозочном процессе:

1. В местном сообщении. Ситуации, когда перевозка осуществляется одной транспортной организацией в пределах границ своей деятельности. Ярко видно применительно к ж/д транспорту, когда в качестве отдельных субъектов существовали отдельные железные дороги по территориальному критерию. Т.е. перевозка могла производиться одной транспортной организацией – октябрьской железной дорогой, в пределах своей деятельности.

2. В прямом сообщении. Участвовало несколько транспортных организаций, осуществлялась перевозка несколькими транспортными организациями одного вида транспорта – ранее железными дорогами разного территориального действия. Но оба блока заключались на то, что 10 железных дорог являлись отдельными субъектами оборота. А при реформе РЖД стало единым субъектом, а железные дороги – это филиалы. Потому территориальных границ деятельности нет. Потому данные первые два блока не могут существовать. Если в литературе их выделяют, то это либо дань традиции, либо это делается без учета современного статуса 10 железных дорог. Но третья опция сохранила значение и сейчас.

3. Перевозка в прямом смешанном сообщении. Характеризуется тем, что в перевозочном процессе участвует не менее 2-х видов различного транспорта. Поэтому она называется смешанной. Но сама по себе перевозка производится по единому перевозочному документу, а потому перевозка называется прямой. Т.е. заключается один и единый договор перевозки, согласно которому перевозка осуществляется разными видами транспорта. Эта разновидность договора перевозки сохранилась и сейчас. Опять таки, значение выделения данной разновидности состоит в определении особенностей регламентации и источников регулирования. Необходимость специального регулирования подчеркивает законодатель – ст.788 ГК.

«Статья 788. Прямое смешанное сообщение

Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Заключается один договор и по нему предполагается пространственное перемещение различными видами транспорта. Эта разновидность договора перевозки сохранилась и сейчас и специфика состоит в особенностях правового регулирования. Требуется особая регламентация, потому что перевозочный документ один, а виды транспорта разные. Необходимость специального регулирования подчеркивает и законодатель. Ст. 788 предполагает принятие специального закона о прямых смешанных перевозках. Правда за 15 лет существования ГК этот закон так и не был принят. До тех пор, пока этот специальный закон не принят, регулирование осуществляется специальными нормативными актами (такое регулирование есть в КВВТ и УЖТ).

Существуют правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утв.в 1956 году – может применяться как самый актуальный акт в части, не противоречащей современному общему регулированию.

Необходимо обозначить также проблему, связанную с источника м регулирования перевозочных обязательств. Их число достаточно многочисленна и их иерархия достаточно сложна.

1. Гл. 40 ГК. Она содержит в себе всего 17 статей и содержит лишь общие правила и явно полноценного регулирования не содержит

2. УЖТ от 10 января 2003 года

3. КВВТ от 7 марта 2001 года

4. КТМ от 30 апреля 1999 года

5. ВК РФ от 19 марта 1997 года

6. УАТиГНЭТ от 18 октября 2007 года.

При этом возникает вопрос о соотношении ГК с одной стороны и специальными уставами и кодексами – с другой. С точки зрения сущности все названные документы являются федеральными законами. Вопрос этот в доктрине очень не прост и очень неоднозначен, хотя от его правильного разрешения зависит очень многое. «От правильного разрешения этой коллизии зависит судьба всех нас». Вопрос этот чрезвычайно сложный и решается по разному

Одной из позиций, представленных в литературе является ссылка на предписания п. 2 ст. 784 ГК. Некоторые авторы гиперболизируют содержание этих норм и настаивают на приоритете специальных актов над ГК. Согласится с ним достаточно сложно, потому решая этот вопрос мы должны держать в голове общее правило ст. 3, согласно которому ГК рассматривается в качестве главного среди актов, регулирующих гражданские правоотношения. Как между собой будут соотносится п. 2 ст. 3 и п. 2 ст. 784 с другой. Ст. 3 – это общее правило. А ст. 784 – это исключение из общего правила. А исключения не могут толковаться расширительно. Следовательно, отступить от верховенства ГК мы можем только если сам ГК это указывает. Следовательно в данном случае отступить мы можем только по общим условиям перевозки.

Соответственно получается, что сохраняется ст. 3 и ГК имеет преимущество за исключением случаев, когда в ГК установлены исключения. И все эти случае не размывают у нас общего принципа преимущества ГК в регулировании соответствующих отношений. Только если сам ГК придает приоритет специальным актам, тогда они действительно они его будут иметь, если же этого нет – приоритет имеет ГК

На уровне ФЗ система регулирования перевозочных обязательств не заканчивается. Помимо законов достаточно большой удельный вес в регулировании соответствующих отношений имеют и подзаконные нормативные акты. Причем они уровня самого разного – это акты правительства (постановление правительства от 14 февраля 2009 года № 112 (утвердило правила перевозок пассажиров и багажа….), постановление правительства от 02.03.05 № 111, постановление правительства 06.02.03 № 72), акты уровня министерств и ведомств (приказ Минтранса от 28 июня 2007 года, акты министерства путей сообщения (приказ МПС от 26.07.02 № 30)) и др.

Это не исчерпывающее перечисление – мы просто показываем широту источников регулирования.

Договор перевозки грузов

Легальное определение данного договора содержится в п.1 ст. 785 - По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Легальное определение дать характеристику договора

1. Реальный. Бабушкин метод определения реальности (консенсуальности) не срабатывает. Несмотря на то, что «обязуется», он консенсуальным не является. Он Реальный - потому что «вверенный груз».

2. Возмездный.

3. Двусторонний синаллагматический, потому что у перевозчика есть обязанность осуществить пространственное перемещение груза, а у отправителя – оплатить эту самую услугу.

Ст. 789 – в случае, когда перевозка осуществляется транспортом общего пользования, то такой договор относится к числу публичных

Ключевой особенностью является реальный характер перевозки. Сам по себе договор регулирует отношения сторон только после того, как груз был вверен перевозчику. Соответственно все отношения, возникшие до вверения договором перевозки регламентироваться не могут .Тем не менее они являются достаточно важными с точки зрения организации договорных связей и определения дальнейших взаимоотношений сторон.

В связи с тем, что указанные предперевозочные отношения имеют ключевое значение для субъектов и одновременно они не регламентируются договором перевозки, возникает необходимость в так называемых организационных предпосылках, т. е. в упорядочении отношений сторон до заключения договора.

Формой регламентации этих правоотношений будут иные правовые конструкции – организационные предпосылки. В качестве таковых могут выступать

Договор об организации перевозки.

Исходя из места данного договора в системе источников, регулирующих отношения по перевозке, мы можем сказать, что это универсальная договорная конструкция, которая может использоваться на любых видах транспорта. То, что он получает разные названия ничего принципиально не меняет. Это договор, который опосредует предперевозочные отношения.

Несмотря на универсальный характер договора об ОП, несмотря на то, что она находит свое закрепление во всех уставах и кодексах, возникает вопрос о природе соответствующего договора. С позиции сегодняшнего правопорядка вопрос этот является достаточно сложно разрешимым. Витрянский – считает это разновидностью договора перевозки. Однако уже в первом приближении становится очевидной упречность этой позиции, потому что для всякого договора перевозки характерна целевая направленность на пространственное перемещение, а у договора об ОП такой целевой направленности нет, нельзя только на основании совпадения субъектного состава говорить о том, что это договор перевозки.

Одной из господствующей позиций является то, что это разновидность предварительного договора. Здесь плюсов гораздо больше, потому что предварительный договор – это одна из поименованных в ГК конструкций организационных договоров. Однако из того, что и предварительный договор, и договор об ОП, имеют общую родовую принадлежность, делать вывод об их идентичности не можем.

Можно было бы сказать, что это рамочный договор, но он не поименован в ГК, а понимание его у разных исследователей очень разное.

Договор об ОП является одной из возможных организационных предпосылок, но не единственной.

На многих видах транспорта в качестве соответствующей организационной предпосылки выступает система заявок-заказов. Если на пальцах – потенциальный грузоотправитель отправляет грузоперевозчику заявку. Если последний ее одобряет, то в оговоренный срок он предоставляет транспортное средство, а грузоотправитель – вверяет груз.

Возникает вопрос – явно, что соответствующая система выполняет роль организационной предпосылки, но при всей урегулированности какова правовая природа этой предпосылки. Единственное, что сегодня общепризнано, что эта система представляет собой договор (заявка – это оферта, а одобрение - акцепт). Но проблема опять же – какой это договор? Причем сложность состоит и в том, что этот договор является организационным договором, но не выступает разновидностью договора об ОП (в УЖТ есть комбинированная система заявка + договор об ОП). Место этого договора в системе договоров Российского гражданского права непонятно.

Опять же можно сказать, что это рамочный договор, но тогда мы снова определим неизвестное через неизвестное

Предперевозочные отношения были для нас важны по той причине, что здесь и именно здесь появлялись ключевые для будущих отношений сторон моменты. Из организационных предпосылок вытекает обязанность перевозчика подать транспортное средство. Оно должно быть подано в обусловленный срок и место. Из этой обязанности естественно вытекает, что подаваемое транспортное средство должно быть пригодным.

Относительно пригодности транспортного средства большинство уставов и кодексов дифференцируют техническую пригодность и пригодность в коммерческом отношении. Обе эти составляющие являются воплощением пригодности. Последствия нарушения будут различны

Техническая пригодность – способность транспортного средства перевозить груз. Она всегда определяется перевозчиком, он же и несет все последствия технической неисправности. При этом с точки зрения практики ответственность перевозчика за техническую неисправность воспринимается как ответственность безусловная, в том смысле что знание или незнание грузоотправителя о технической неисправности на вопрос об ответственности повлиять не может и на самом деле индифферентно. В этом плане показательны разъяснения ВАС в постановлении пленума № 30 от 06.10.05 (см. п. 13).

Пригодность в коммерческом отношении – под ней в доктрине понимается способность транспортного средства перевозить данный конкретный груз. Для понимания этой самой коммерческой пригодности является показательным примерный перечень обстоятельств, относящихся к ней, установленный в ст. 20 УЖТ – он показывает, что свидетельствует о коммерческой пригодности. Даже при полной технической исправности объективные или субъективные особенности транспортного средства могут не обеспечивать сохранность и перевозку груза. Эти особенности и рассматриваются в качестве коммерческой пригодности.

Если техническая исправность определяется перевозчик, то пригодность в коммерческом отношении определяется стороной, осуществляющей погрузку. В подавляющем большинстве случаев – это отправитель  в подавляющем большинстве случаев определяет пригодность в коммерческом отношеини грузоотправитель. Соответственно, если поданное транспортное средство в коммерческом отношении является непригодным, грузоотправитель может от него отказаться и потребовать предоставления другого транспортного средства. За все последствия утраты или повреждения груза вследствие непригодности в коммерческом отношении несет грузоотправитель. (см. п. 15 постановления пленума ВАС РФ)

15. Если погрузка обеспечивается грузоотправителем, то он определяет пригодность вагонов, контейнеров в коммерческом отношении для перевозки конкретных грузов. Понятие коммерческой пригодности содержится в статье 20 Устава.

Грузоотправитель вправе отказаться от вагонов, контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза; перевозчик должен подать взамен указанных вагонов, контейнеров исправные, пригодные для перевозки такого груза вагоны, контейнеры. При этом обязанность перевозчика подать взамен вагоны, контейнеры в порядке, установленном частью шестой статьи 20 Устава, возникает, если погрузка осуществляется в вагоны, контейнеры, принадлежащие перевозчику на праве собственности или ином праве.

В случаях, когда погрузка осуществляется в вагоны, контейнеры, не принадлежащие перевозчику, подача им вагонов и контейнеров осуществляется по вновь поданной заявке грузоотправителя в соответствии со статьей 11 Устава.

Если при перевозке произошла утрата, недостача, повреждение (порча) груза вследствие того, что он был погружен грузоотправителем в коммерческом отношении непригодный вагон, контейнер, от погрузки в который грузоотправитель не отказался, то перевозчик подлежит освобождению от ответственности за несохранность такого груза. В этом случае ответственность перед грузополучателем за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза может быть возложена на грузоотправителя.

За нарушение обязанности подать транспортное средство перевозчик несет ответственность. Ответственность эта устанавливается транспортными уставами и кодексами – в большинстве случаев они используют такую форму ответственности как неустойку. Такая ответственность за неисполнение обязанности подать транспортного средства может быть установлена соглашением сторон.

Из организационных предпосылок вытекает и другая обязанность – обязанность грузоотправителя предъявить груз к погрузке. Эта обязанность включает в себя

1. Обязанность подготовить груз таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность движения, сохранность груза и транспортного средства

2. Предъявление груза со всеми необходимыми документами

3. Данная обязанность включает в себя непосредственную погрузку груза.

При этом регламентируя вопрос о погрузке практически все уставы и кодексы предусматривают следующее условие – погрузка осуществляется грузоотправителем, иное может быть предусмотрено договором. То, что норма диспозитивна – это факт. Но мы должны понимать, что с точки зрения переговорных возможностей условия договора формулируются перевозчиком и он возложит ее на себя только тогда, когда ему это будет интересно и за соответствующую плату. Число случаев, когда общее правило изменяется и обязанность по погрузке возлагается на перевозчика, крайне невелико.

Неисполнение обязанности предъявить груз к погрузке влечет для соответствующего лица ответственность, которая устанавливается транспортными уставами и кодексами и здесь опять же в основном используется такая мера ответственности как неустойка. Ответственность может быть установлена и соглашением сторон.

Вот собственно две полноценные гражданско-правовые обязанности, они являются преддогорными по отношению к самому договору перевозки как договору реальному.

Нюанс – договор перевозки является реальным, но наряду с определением договора перевозки в гл.40 содержится легальное определение договора фрахтования.(ст. 787)

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Возникает закономерный вопрос – как соотносятся договор перевозки и договор фрахтования. Кодекс однозначного вывода сделать не позволяет, поэтому существует две точки зрения

1. Некоторые авторы основываясь на отдельных определениях и частично несовпадающих признаках говорят, что договор фрахтования – это договор, опосредующий перевозочный процесс, но является самостоятельным

2. Другие рассматривают фрахтование в качестве частного случая перевозки, вида перевозки и для этого тоже есть серьезные аргументы, потому что если мы посмотрим на конструкцию договора фрахтования и вспомним те 4 квалифицирующих признака, с помощью которых мы отграничивали перевозочные обязательства, то все 4 признака мы найдем и во фрахтования. Единственное, что нас при этом останавливает – несовпадающие признаки, ведь договор фрахтования является договором консенсуальным.

Мы должны понимать, что в виду консенсуальности данного договора подача транспортного средства и погрузка груза будут опосредоваться самим этим договором и никаких организационных предпосылок в данном случае не будет.

Элементы договора перевозки

1. Стороны. Сторонами договора перевозки выступают грузоотправитель и перевозчик. Перевозчик – в этом качестве может выступать предприниматель, при этом в подавляющем большинстве случаев требуется наличие лицензии. Говоря о фигуре перевозчки необходимо отметить сложный и дискуссионный вопрос относительно правового положения соперевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении.

Договор заключается с первым соперевозчиком, остальные в заключении договора не участвуют, но выполняют функции по пространственному перемещению. При этом договор заключается с первым, а ответственность за несохранность груза несет последний (это нужно для защиты интересов грузоотправителя, потому что если мы учтем что по перевозочным обязательствам сокращенный срок исковой давности + претензионный порядок урегулирования споров. Если он будет выяснять, на каком этапе погиб груз, то он просто не уложится в годичный срок).

В объяснении этого феномена доктрина испытывает затруднения.

Одна из наиболее популярных точек зрения – первый перевозчик является представителем второго и каждого последующего перед грузоотправителем. И за счет этого пытаются объяснить, почему все остальные в заключении договора не участвуют. Но это явная фикция – законного представительства здесь нет, нет и договорного представительства (они до этого друг о друге возможно вообще не знали). Объяснение с помощью фикции равнозначно выдумыванию.

Иные попытки объяснения.

Была предложена точка зрения, согласно которой первый перевозчик является представителем грузоотправителя перед вторым и каждым последующим. Но опять в основе объяснения лежит фикция – законного представительства здесь нет, договорного представительства – тоже, его нельзя вывести из договоре перевозки. Она на первом этапе еще может и сработает, а дальше как? – мы что на фикцию представительства должны наложить фикцию передоверия?

Доктрина выдвинула тезис, согласно которому лишь первый перевозчик выступает в качестве стороны договора, а второй и каждый последующий – это третьи лица, привлекаемые к исполнению. Эта позиция более удачна, поскольку с ее помощью хотя бы одному часть феномена можем объяснить, а именно, почему остальные не участвуют в заключении договора. Но объясняя это, она не может объяснить почему ответственность несет последний. Здесь доктрина столкнулась с возражением, которое в настоящее время преодолеть не может. В. В. Витрянский наталкиваясь на эту проблему говорит, что все просто – ответственность наступает в силу закона. Но законодатель не произволен в своих решениях – у него должно быть не только экономическое, но и догматическое объяснение. В конечном счете получается, что удовлетворительного объяснения до настоящего времени не предложено. Вопрос этот в определенном смысле является проклятым

Грузоотправитель. Никаких особых требований закон не предъявляет – это может быть любой субъект гражданского права с учетом характера и объема его праводееспособности. Необходимо обратить внимание на появившуюся и набирающую популярность точку зрения, согласно которой в качестве грузоотправителя может выступать только собственник или другой титульный владелец. Основывается это на тезисе о реальности договора перевозки. Приводимые аргументы сами по себе верные, но исходного тезиса не доказывают. Из этой логики можно сделать вывод лишь о необходимости фактического обладания грузом. Но это не одно и то же – фактическое обладание и наличие титула. Перевозчик титула не проверяет и проверить не может. Обнаружение перевозчиком того факта, что перевозимый груз грузоотправителю не подлежит не является основанием для приостановления исполнения или отказа исполнения. С точки зрения законодательства мы не найдем намеков на необходимость обладания грузоотправителем титулом. Тут начинаются спекуляции – Неужели мы можем допустить, что вор может заключить договор? И что, ну оступился один раз человек, теперь что, все дальнейшие его действия нужно объявлять противоправными.

Возможно усложнение структуры договорных связей за счет появления фигуры грузополучателя Сама по себе фигура грузополучателя как субъекта, отдельного от грузоотправителя, не является имманентной для договора перевозки – грузоотправитель и грузополучатель могут быть представлены одним лицом, в таком случае никакого усложнения не возникает. Однако возможна и другая ситуация - когда грузоотправитель и грузополучатель являются разными субъектами. В этой ситуации, когда грузополучатель не совпадает с грузоотправителем, возникает вопрос о правовом положении грузополучателем.

В доктрине представлена целая палитра возможных объяснений. Некоторые авторы говорят, что грузоотправитель и грузополучатель – это одна сторона. Однако такой вывод явно не приемлем с учетом того, что объем прав и обязанностей грузоотправителя и грузополучателя является разным и, соответственно, одинаковым статусом они обладать не могут.

Другая позиция – грузополучатель является самостоятельной стороной договора и договор перевозки является трехстороным. Однако эта позиция также неприемлема, поскольку грузополучатель не участвует в заключении договора. Кроме того многосторонние договоры – это только договоры, в которых все субъекты преследуют одну цель.

3-е лицо, управомоченное на принятие исполнения. Однако третье лицо совершает лишь фактические действия по принятию и не имеет права на предъявление самостоятельных требований к должнику. Однако из действующего законодательства очевидно, что у него такие требования есть.

3-е лицо, в пользу которого заключен договор. Этот подход намного удачнее, чем все предыдущие, потому что он объясняет как лицо, непринимающее участия в заключении договора получает права и возможность предъявления им требования из заключенного договора. Однако такой подход является лишь полеативом в решении данного вопроса. Ведь конструкция договора в пользу третьего лица предполагает возможность только предоставить права, но не возложить обязанность. У грузоотправителя же есть не только права, но и обязанность оплатить груз.

Доктрина стремится объяснить, откуда эти обязанности. К сожалению в этом вопросе доктрина успехов не достигла. Просто ответ «из закона» - это уход от решения вопроса, этот подход в объяснении не помогает. Намного удачнее позиция, согласно которой для объяснения этих обязанностей используется внутренняя связь между грузоотправителем и грузополучателем. Например, договор купли-продажи. Признав эту связь авторы говорят, что эти обязанности принять и исполнить – это обязанности не по договору перевозки, это обязанности в рамках той договорной связи, которая объединяет грузоотправителя и грузополучателя. Обязанность принятия – это кредиторская обязанность в рамках договора КП, а обязанность оплатить – это расходы по исполнению договора КП. Но здесь тоже есть недостатки – если эти обязанности из договора КП, т. е. они имеют место перед грузоотправителем, то почему их исполнения может требовать перевозчик, почему он предъявляет требования по оплате, если эти требования существуют перед отправителем. Но это еще можно объяснить – сам договор КП является договором в пользу третьего лица. Ладно, бог с ним, допустим. Но есть один момент, который эту позицию заводит в тупик. Проблема состоит в том, что с позиции действующего законодательства внутренняя связь между грузоотправителем и грузополучателем может отсутствовать. Грузополучатель обязан принять любой поступивший в его адрес груз, в том числе и незаказанный. Понятно, что эта норма является явным отражением истории формирования законодательства о перевозочной деятельности и сегодня она экономического обоснования не имеет (перевозчика освобождали от формальностей, предоставляя ему льготный режим, чтобы он не стоял и ругался с грузополучателем.). Сегодня она рудиментарна, но даже если это так, мы не можем позволить себе ее не замечать. То, что эта норма не соответствует началам частного права и не имеет политико-правового обоснования – да, но эта норма есть и она всегда была. В сухом остатке – достойного объяснения в доктрине так и не предложено.

2. Предмет. По своей родовой принадлежности договор перевозки в принципе и договор перевозки груза в частности относится к договорам об оказании услуг. Соответственно предметом является услуга по пространственному перемещению груза. При этом данная услуга представляется собой комплекс действий. Но это все равно не отменяет выдвинутый тезис.

3. Цена (провозная плата). Размер ПП устанавливается соглашением сторон, при этом к числу существенных условий договора перевозки груза это условие не относится. Аргумент здесь достаточно очевидный – нормы гл. 40 не предусматривают иного, следовательно действует общее правило ст. 424 ГК. Говоря о ПП, нужно иметь в виду, что когда мы говорим, что ПП определяется соглашением сторон, мы констатируем общее правило. Ст. 790 показывает имеющиея исключения из общего правила – статья, говоря о перевозке транспортом общего пользования, указывает, что оплата производится на основе установленных тарифов

4. Срок. Определяется соглашением сторон, ответить на вопрос о существенности/несущественности мы можем обратившись к предписаниям ст. 792. Вывод – несущественное, потому что ст. 792 предусматривает восполнение соответствующего условия. Причем здесь предусмотрено ступенчатое восполнение – если нет в уставах и кодексах, то в разумный срок.

5. Форма. Договор перевозки груза является сугубо формальным договором, т. е. заключается в строго предписанной законом форме. В качестве такой формы в большинстве видов договора перевозки выступает транспортная накладная. Она может иметь разные названия, но суть от этого не меняется (грузовая накладная и т. д.). С одной стороны она есть форма договора. При этом она является подтверждением факта заключения договора и эту доказательственную функцию подчеркивает сам законодатель подчеркивает в ст. 785. В отдельных случаях она сама является доказательством, в других случаях функцию доказательства выполняют также квитанция. Также она выступает в качестве грузосопроводительного документа – один из экземпляров накладной перемещается вместе с грузом. При этом с позиции действующего законодательства, транспортная накладная не выполняет функции товарораспорядительного документа. Соответственно, передать права на груз за счет передачи транспортной накладной невозможно. Наконец назначение накладной заключается также в том, что онка легитимирует на предъявление претензий и исков. Претензии и иски могут быть поданы лишь ограниченным кругом субъектов, установленных в законе. Уступка этих прав либо прямо запрещена, либо жестко ограничена. Для того, чтобы можно было предъявить требования, нужно, чтобы твое имя было зафиксировано в транспортной накладной. Если тебя там нет, соответствующей правовой возможности у тебя нет.

ТН используется практически на всех видах транспорта, однако на морском транспорте при морских перевозках наиболее распространенным документом выступает не накладная, а коносамент. Коносамент выполняет во многом схожие с транспортной накладной функции – он является доказательством заключения договора. Коносамент – это товарораспорядительный документ. Будучи ценной бумагой с помощью передачи прав на коносамент можно распорядиться правами на груз. Как ценная бумага коносамент может быть именным, ордерным и на предъявителя. Он должен содержать перечень обязательных реквизитов, перечень которых установлен ст. 144 КТМ.

Что касается договора фрахтования, то такой договор должен заключаться в письменной форме. Как правило при его заключении используются проформы – это некий аналог договора присоединения. При этом мы должны понимать, что существование договора фрахтования не исключает выдачу коносамента. В этой связи возникает угроза того, что данные коносамента и данные договора фрахтования будут между собой отличаться. Как соответствующую коллизию разрешать. К чести нашего законодателя он такую возможность предвидит – регулирование сводится к тому, что преимущество будет иметь коносамент и условия, содержащиеся в договоре фрахтования становятся обязательными только в том случае, если на них сделана ссылка в коносаменте

Права и обязанности участников грузоперевозочного процесса.

Почему такое диковинное название – вопрос предполагает анализ прав и обязанностей грузополучателя, а он стороной договора не является.

Обязанности перевозчика

Перевозчик должен доставить груз. При этом он должен доставить груз в пункт назначения, который указан в ТН или коносаменте. При этом нужно обратить внимание, что практически все уставы и кодексы допускают так называемую переадресовку груза, т. е. изменение пункта назначения. Переадресовка производится по одностороннему волеизъявлению грузоотправителя, грузополучателя или управомоченного лица, согласия перевозчика не требуется. Почему не требуется? Потому что законодатель дальше говорит, что за последствия переадресовки перевозчик не отвечает, а изменение маршрута ему оплачивается – ему в принципе все равно куда везти. Поэтому допускается изменение условий договора в одностороннем порядке.

Надлежащее исполнение обязанности доставить груз предполагает доставку в пределах установленных сроков.

Исполнение обязанности по доставке предполагает также возложение на перевозчика обязанности обеспечить сохранность перевозимого груза.

Если говорить о данной обязанности необходимо иметь в виду, что прямо и непосредственно она нигде в законе не названа, но с учетом того, что перевозчик несет ответственность за несохранность, возложение этой обязанности достаточно очевидно.

Эта обязанность возникает с момента принятия груза перевозчиком и существует до момента его выдачи в пункте назначения.

П. 1 ст. 796 ГК РФ – из нее со всей очевидностью вытекает, что субъективным основанием ответственности перевозчика за несохранность является вина (несмотря на то, что перевозчик является предпринимателем). При этом п. 1 ст. 796 ГК РФ устанавливает презумпцию виновности перевозчика, т. е. он освобождается от ответственности только если докажет свою невиновность. Презумпция виновности в данном случае достаточно естественна и соответствует положениям в общей части. Многие уставы и кодексы это правило повторяют. Однако есть несколько специальных уставов и кодексов, в которых для определенного числа случаев устанавливается противоположная презумпция – ст. 118 УЖТ, ст. 168 КТМ.

Такой подход является достаточно традиционным, однако при всей традиционности возникает вопрос – а насколько он вообще правомерен, ибо на лицо явная коллизия между 796 и 401 статьями ГК РФ, где устанавливается презумпция виновности и никаких изъятий или возможности их установления не предусматривается, и положениями специальных уставов и кодексов.

Эту коллизию следует решать в пользу ГК – действует общий принцип верховенства ГК РФ и изъятия из него могут быть предусмотрены только в ГК РФ. Как следствие указанные нормы уставов и кодексов применяться не должны и во всех описанных в этих статьях случаях должен действовать принцип презумпции вины.

К нашему счастью этот вывод разделятся не только доктриной, но и судебной практикой, ВАС занял сторону светлых сил и по этому поводу достаточно очевидное разъяснение в п. 37 в постановлении № 30 содержится:

37. При применении статьи 118 Устава следует исходить из того, что в предусмотренных в этой статье случаях перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если докажет, что они произошли, как указано в статье 796 ГК РФ, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Но радость эта немножко омрачена. Дело в том, что до соответствующего постановления № 30 в 2004 году ВАСом было принято информационное письмо № 81 от 13.08.04 (о практике применения КТМ). В рамках этого информационного письма рассматривая конкретный казус в п. 6 ВАС, который вынужден для решения этого казуса ст. 186 не обнаруживает в ней ничего противоречащего закону. ВАС почему-то никак не отреагировал на предусмотрение ст. 186 презумпции невиновности.

Говоря об ответственности перевозчика за несаохранность груза необратимо обратить внимание не предписания п. 2 ст. 796 ГК РФ, где устанавливаются правила относительно объема ответственности перевозчика за эту самую несохранность

2. Ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком:

в случае утраты или недостачи груза или багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа;

в случае повреждения (порчи) груза или багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа - в размере его стоимости;

в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза или багажа.

• Не действует принцип полного возмещения убытков, возмещается только реальный ущерб или даже часть реального ущерба

Перевозчик должен выдать груз получателю.

При этом необходимо иметь в виду, что обязательства сторон по договору перевозки являются встречными и как следствие в качестве условия выдачи груза транспортное законодательство предусматривает так называемое раскредитование документов, т. е. внесение перевозчику всех причитающихся платежей. Если ему все причитающиеся платежи не внесены, он вправе груз не выдавать и он не будет считаться просрочившим.

Если в ходе выдачи будут обнаружены недосдача или повреждения, законодатель в таком случае требует составления коммерческого акта. При этом нужно иметь в виду, что с точки зрения транспортного законодательства коммерческий акт рассматривается в качестве основного доказательства допущенного перевозчиком нарушения в том смысле, что без коммерческого акта претензия грузоотправителя или грузополучателя будут считаться поданными с нарушением установленного порядка и не будут удовлетворены. Такое значение коммерческого акта подчеркивает и ВАС в п. 50 Постановления № 30:

50. В соответствии со статьей 119 Устава обстоятельства, являющиеся основанием для ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, других лиц при осуществлении перевозки грузов железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и другими актами, которые должны быть приложены к претензии. В том случае, когда предъявитель претензии не приложил к ней коммерческого акта, сославшись на то, что перевозчик в нарушение Устава уклонился от его составления и выдачи, эти возражения могут быть приняты во внимание только тогда, когда грузополучатель, грузоотправитель, другие лица в установленном порядке подали перевозчику заявление об уклонении уполномоченного им лица от составления и выдачи коммерческого акта. Выдача коммерческого акта производится по требованию грузополучателя в течение трех дней.

Арбитражному суду следует иметь в виду, что если по основаниям, изложенным в статье 41 Устава, перевозчик производил выдачу груза с проверкой его состояния, массы и количества мест и при такой выдаче было установлено повреждение, порча груза или тары, в которой находилась продукция, он обязан составить коммерческий акт. При отказе перевозчика от составления коммерческого акта или его оформлении с нарушением установленных требований грузополучатель обязан подать перевозчику соответствующее заявление. В случае невыполнения перевозчиком обязанности по составлению коммерческого акта или оформления его с нарушением установленных требований и несоблюдения грузополучателем требования о подаче перевозчику заявления о необоснованном отказе от составления коммерческого акта и его выдачи, предъявление претензии, к которой такой акт не приложен, должно рассматриваться как нарушение порядка предъявления претензии, предусмотренного Уставом.

Исключение составляют случаи, когда судебными актами установлено, что перевозчик при выдаче груза необоснованно не составил и не выдал грузополучателю коммерческого акта при наличии обстоятельств, являющихся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей. В этом случае отсутствие коммерческого акта и неприложение его к претензии и иску не может служить основанием для отказа перевозчика рассмотреть предъявленную претензию.

В случае спора составленный перевозчиком в одностороннем порядке коммерческий акт оценивается арбитражным судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя (пункт 4 статьи 796 ГК РФ).

Обязанности грузоотправителя и грузополучателя

Главной обязанностью является обязанность уплатить перевозчику провозную плату и иные причитающиеся платежи.

Регулируя эту обязанность большинство уставов и кодексов устанавливают следующее правило – данная обязанность возлагается на грузоотправителя и должна быть им исполнена до отправки груза из пункта назначения. Однако соответствующее правило диспозитивно и иное может быть предусмотрено соглашением сторон. При этом независимо от того, действует ли общее правило или плату должен внести грузополучатель, в любом случае окончательные расчеты за перевозку осуществляются грузополучателем в пункте назначения.

В КТМ установлено специфическое регулирование – В зависимости от вида морской перевозки платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. При этом по соглашению между отправителем или фрахтователем с одной стороны и перевозчиком с другой, и при внесении данных об этом в коносамент, возможен перевод платежей на получателя. Здесь по сути дела допускается ситуация, когда по соглашению между перевозчиком и отправителем обязанность возлагается на получателя, но это возможно только при внесении данных об этом в коносамент.

Говоря об обязанности оплатить необходимо иметь в виду, что обязательство перевозчика является встречным по отношению к обязанности по внесению платежей, а следовательно, руководствуясь общими правилами ст. 328, до получения платежей перевозчик вправе свою обязанность не исполнять. Это правило продублировано во всех уставах и кодексах.

В качестве определенной меры, стимулирующей грузоотправителя(получателя) к исполнению этой своей обязанности ГК и соответствующие правила уставов и кодексов предусматривают право перевозчика удерживать груз. Несмотря на то обстоятельство, что зачастую перед нами предпринимательские отношения (перевозчик – всегда предприниматель, отправитель - статистически), в данном случае не действуют правила о торговом удержании. Это достаточно наглядно демонстрирует ВАС РФ в п. 8 Информационного письма № 81:

8. В силу пункта 2 статьи 160 КТМ РФ перевозчик вправе удерживать груз лишь в отношении тех указанных в данном пункте платежей, которые грузополучатель должен уплатить ему на основании договора морской перевозки.

Грузополучатель предъявил в арбитражный суд иск к перевозчику о возмещении ущерба, причиненного удержанием последним части перевозимого им груза топлива.

Суд первой инстанции иск удовлетворил по следующим основаниям.

Между сторонами было заключено два договора: договор поставки топлива и договор морской перевозки этого топлива (чартер). По условиям договора поставки ответчик продал истцу топливо, а по условиям договора морской перевозки груза принял на себя обязательство доставить его в пункт назначения и выдать истцу, а истец обязался оплатить ответчику топливо и фрахт за его перевозку. Фрахт за перевозку топлива оплачен истцом полностью, тогда как стоимость топлива оплачена им только частично. По условиям договора поставки право собственности на топливо перешло к истцу в момент погрузки его на судно. Доставив топливо в пункт назначения, ответчик удержал груз в обеспечение исполнения истцом обязательства по его оплате.

В соответствии с пунктом 2 статьи 160 КТМ РФ перевозчик вправе удерживать груз до тех пор, пока грузополучатель не возместит расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, не внесет плату за простой судна в порту выгрузки, а также не уплатит фрахт и не внесет плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которого осуществлялась перевозка груза, а в случае общей аварии не внесет аварийный взнос или не предоставит надлежащее обеспечение. Однако ответчик, будучи перевозчиком, обязанным выдать груз получателю, удержал груз в обеспечение исполнения последним обязательства по оплате этого груза, то есть обязательства, вытекающего из отношений, к которым правила КТМ РФ не применяются.

Правило пункта 2 статьи 160 КТМ РФ, так же как и правило пункта 4 статьи 790 ГК РФ, носит специальный характер по отношению к правилу статьи 359 ГК РФ о праве удержания и имеет своей целью исключить для перевозчика возможность воспользоваться чужим имуществом, доверенным и переданным ему грузоотправителем исключительно для перевозки, в целях обеспечения исполнения каких-либо иных обязательств, кроме тех, которые вытекают из договора перевозки. В силу условий договора морской перевозки и правил КТМ РФ ответчик обязан выдать груз истцу и у него отсутствовали правовые основания для его удержания, предусмотренные пунктом 2 статьи 160 КТМ РФ. Действуя как морской перевозчик, ответчик не имел права не выдать груз истцу, удерживая его в обеспечение исполнения последним обязательства по оплате этого груза.

Суд кассационной инстанции, рассмотрев жалобу ответчика, решение суда первой инстанции оставил без изменения, отметив, что вывод суда о том, что перевозчик не имел права удерживать груз в обеспечение каких-либо иных обязательств, кроме перечисленных в пункте 2 статьи 160 КТМ РФ, является правильным.

Стимулируя грузоотправителя (грузополучателя) к внесению платежей, транспортное законодательство устанавливает, что до внесения платежей транспортные средства находятся на ответственном простое у грузоотправителя (грузополучателя). За этот простой взыскивается плата, а за сверхнормативный простой – взыскиваются штрафы с грузоотправителя(грузополучателя).

Наконец, соответствующее обязательство грузоотправителя (получателя) является денежным, и соответственно, за его нарушение могут применяться проценты по ст. 395 ГК РФ. В некоторых уставах и кодексах это правило дублируется, причем с отклонением от общих правил. О возможности взыскания процентов говорит ст. 30 УЖТ. Здесь настораживает термин «по вине», потому что если мы учтем, что в подавляющем большинстве случаев грузоотправителем (получателем) является предприниматель, то здесь получается устанавливается изъятие из общих правил и вина необходима при любом субъектном составе. И это поддерживает ВАС РФ

20. При несвоевременных расчетах за перевозку грузов по причинам, зависящим от грузополучателя (грузоотправителя), с него подлежат взысканию по требованию перевозчика проценты, предусмотренные статьей 395 ГК РФ.

Кроме того, в указанном случае до внесения грузополучателем всех причитающихся перевозчику платежей в соответствии с частью 5 статьи 30 Устава не выданные грузополучателю вагоны, контейнеры находятся на ответственном простое грузополучателя и с него взимается плата за пользование вагонами, контейнерами.

Как бы то ни было, норма существует и мы должны ее иметь в виду.

Обязанность принять груз, доставленный в его адрес. Практически все уставы и кодексы предписывают соответствующее принятие в качестве обязанности и из всех возможных случаев необходимости принятия единственным исключением является ситуация, когда вследствие порчи или повреждения качество груза ухудшилось настолько, что исключается возможность его использоваться по назначению.

В доктрине неоднократно отмечалось, что подобное возложение обязанности несколько не соответствует статусу грузополучателя. Причем некоторые исследователи позволяют говорить себе, что раз это противоречит статусу, то это правило не должно применяться. Кроме того, это ведь кредиторская обязанность и понудить к ее исполнению нельзя. Вот эти бы слова да Богу в уши, однако это попытка выдать желаемое за действительное. К сожалению с позиции действующего законодательства эти нормы присутствуют. Механизмов прямого понуждения к принятию может и не существует и существовать не может, но есть меры косвенного понуждения – ст. 43 УЖТ (пожалуйста, не принимай, но заплатишь повышенный сбор за простой вагонов).

Ответственность в грузоперевозочных отношениях.

Здесь необходимо сразу договорится – ответственность грузоотправителя (получателя) и перевозчика основаны на разных принципах.

Ответственность перевозчика.

Первая из особенностей состоит в ее односторонне-нормативном характера. Воплощением этого характера являются предписания п. 2 ст. 793 ГК РФ

Статья 793. Ответственность за нарушение обязательств по перевозке

1. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

2. Соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами.

• Ответственность устанавливается транспортным законодательством и поэтому она нормативная

• Ответственность может быть изменена соглашением сторон, но только в одну сторону – в сторону увеличения, и по этому она односторонняя.

Во многих транспортных уставах и кодексах после указания на нормативный характер ответственности перевозчика содержится фраза о том, что в принципе соглашения сторон, изменяющие ответственность перевозчика недействительны. Такое правило будет противоречить п. 2 ст. 793, а следовательно, в силу верховенства ГК, не должно применяться. Закон не запрещает соглашения об изменении ответственности, он запрещает соглашения, уменьшающие или ограничивающие ответственность перевозчика.

Ограниченный характер ответственности перевозчика. Этот признак заключается в том, что ответственность за отдельные нарушения устанавливается либо в виде реального ущерба (см. выше), либо в виде исключительной неустойки (например, так строится ответственность за просрочку в доставке). Однако и в том, и в другом случае у нас на лицо изъятие из принципа полного возмещения убытков – убытки либо взыскиваются только в границах реального ущерба, либо не возмещаются вообще.

Ограниченный характер ответственности перевозчика сегодня признается и КС РФ. В определении № 17-О от 2 февраля 2006 года КС РФ указал на правомерность установления ограниченного характера ответственности перевозчика и обосновал это характером деятельности перевозчика, не найдя в ней противоречия принципу равенства субъектов.

При всем при том, что ограниченный характер ответственности признается КС РФ, тем не менее возникает вопрос, а насколько сегодняшнему уровню развития соответствующих отношений, такое регулирование соответствует. На начальной стадии формирования данных отношений это было понятно, но сегодня экономическая ситуация поменялась. Поэтому вопрос с ограниченной ответственностью по крайней мере с точки зрения де леге ференда все еще стает с большой актуальностью

Ситуации, когда за те или иные правонарушения ответственность перевозчика не предусмотрена вообще. Например, вопреки сделанному заявлению о переадресовке груза, перевозчик отвез груз в первоначальный пункт исполнения. Будет он нести ответственность – вопрос.

1. Подавляющее большинство исследователей говорят, что поскольку ответственность перевозчика носит ограниченный характер, а ответственность за данное правонарушение не предусмотрена, перевозчик ответственности не несет

2. Другие исследователи говорят, что ограниченная ответственность – это исключение из общего правила. Исключения не могут толковаться расширительно, следовательно, за пределами изъятий действует общее правило.

Ответ на вопрос зависит от того, как мы понимаем ограниченную ответственность – как имманентно присущее свойство ответственности перевозчика или нет.

Несмотря на то, что перевозчик – это предприниматель, для него сделано изъятие из общих правил – он несет ответственность только за вину.

Претензионны й порядок урегулирования споров.

Статья 797. Претензии и иски по перевозкам грузов

1. До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом.

2. Иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в тридцатидневный срок.

3. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.

Претензионный порядок установлен непосредственно законом, сами составляющие претензионного порядка также обозначены. Соблюдение претензионного порядка предполагает выполнение нескольких опций.

1. Претензия должна быть подана надлежащим лицом, т. е. лицом, имеющим право на предъявление претензий и исков. При этом мы говорили, что круг субъектов, имеющих право на предъявление претензий и исков ограничен и к ним законодательство относит грузоотправителя и грузополучателя, только их претензия будет считаться соблюдением установленного порядка. При этом закон не только ограничивает круг субъектов, транспортное законодательство одновременно запрещает передачу грузоотправителем или грузополучателем своего права на предъявление претензии и иска третьим лицам, т. е. уступка прав на предъявление претензиции или иска не допускается. Это изъятие из общего принципа оборотоспособности требований. П. 30 Постановления пленума № 30:

30. Согласно статье 99 Устава при самовольном использовании вагонов, контейнеров, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям (в том числе на праве аренды), перевозчик уплачивает в десятикратном размере штрафы, установленные статьями 100 и 101 Устава за задержку вагонов, контейнеров.

Иски к перевозчику предъявляются в течение года со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии (статья 125 Устава).

Следовательно, исходя из статьи 123 Устава срок исковой давности для исков о взыскании штрафов за самовольное использование перевозчиком вагонов и контейнеров без согласия их владельцев должен исчисляться по истечении срока доставки таких вагонов, контейнеров после выгрузки грузов либо возврата их в пункт приписки.

Требование о взыскании штрафов, предусмотренных статьей 99 Устава, может быть предъявлено к перевозчику только грузоотправителем или грузополучателем.

Грузоотправители (грузополучатели), предъявляя иски о взыскании штрафа за использование перевозчиком вагонов, контейнеров без согласия их владельцев, должны представить соответствующие документы, указанные в абзаце шестнадцатом статьи 120 Устава, подтверждающие факт самовольного использования их перевозчиком.

При рассмотрении исков о взыскании штрафов за использование перевозчиком вагонов, контейнеров без согласия их владельцев арбитражным судам следует исходить из того, что перевозка порожних вагонов и контейнеров оформляется грузоотправителем транспортной железнодорожной накладной как перевозка груза.

Определенным своеобразием обладает в этом вопросе КТМ. Законодатель использует не запрет, а ограничение. Ст. 404 КТМ – уступка возможна в пределах определенных субъектов, за его пределами уступка недопустима.

При этом мы должны помнить о различии между уступкой и переходом права в силу закона (примеры на лекции – суброгация, наследование). Запрет установлен только в отношении уступки права требования. Для перехода прав в силу прямого указания закона правила, установленные уставами и кодексами, не действуют. П. 47 Постановления пленума ВАС № 30 – ВАС подтверждает эту идею:

47. Если грузоотправитель (грузополучатель) заключил со страховщиком договор имущественного страхования и страховщик в связи с наступлением предусмотренного страхового случая выплатил в соответствии с этим договором суммы страхового возмещения, к страховщику в порядке суброгации переходит право требования, которое страхователь имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования (статьи 387, 965 ГК РФ). Следовательно, страховщик, выплативший страховое возмещение грузоотправителю (грузополучателю) в связи с ненадлежащим выполнением перевозчиком обязательств по перевозке груза, вправе предъявить к перевозчику требования, которые в данном случае мог бы предъявить страхователь-грузоотправитель (грузополучатель).

Перешедшее к страховщику право требования реализуется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем и лицом, ответственным за убытки. Следовательно, страховщик до предъявления иска в арбитражный суд должен предъявить перевозчику претензию в установленном Уставом порядке (если такая претензия не была предъявлена ранее грузоотправителем (грузополучателем)) с приложением договора страхования, доказательств уплаты страхового возмещения и документов, указанных в Уставе.

Срок исковой давности должен исчисляться не с момента выплаты страховщиком страхового возмещения, а с момента наступления события, послужившего основанием для предъявления к перевозчику грузоотправителем (грузополучателем) требования (статья 123 Устава).

При удовлетворении иска с перевозчика подлежит взысканию сумма в пределах выплаченного страховщиком страхового возмещения, но не более той, которая в соответствии с Уставом могла быть взыскана по требованию грузоотправителя (грузополучателя).

2. Претензия должна быть подана надлежащему лицу, т. е. она должна быть адресована той транспортной организации, которая в соответствии с законом правомочна ее рассматривать. В подавляющем большинстве это очевидно – таким лицом выступает перевозчик. Единственная сложность возникает при перевозке в прямом смешанном сообщении, но и здесь решение этого вопроса известно – претензия адресуется последнему перевозчику.

3. К претензии должны быть приложены документы, которые в соответствии с транспортным законодательством могут служить доказательством предъявляемых требований. П. 49 постановления пленума ВАС № 30 – если соответствующие доказательства не приложены, следует считать, что порядок нарушен. Как уже говорили, В качестве такого доказательства выступает коммерческий акт или доказательства того, что перевозчик уклонился от его составления

4. Претензия должна быть предъявлена в установленный законом срок. И вот здесь мы сталкиваемся с очень сложным вопросом .С одной стороны статья 797 не предусматривает каких-либо сроков и не предусматривает возможности их определения в транспортном законодательстве. Получается, что претензия должна быть предъявлена в пределах срока исковой давности – 1 года. Подавляющее большинство уставов и кодексов это правило повторяют и говорят, что претензия должна быть предъявлена в пределах срока исковой давности. Но не все уставы и кодексы так разумны – УЖТ и ВК РФ предусматривают эти претензионные сроки. И вопрос – как к этому относится? В ст. 797 транспортное законодательство не уполномочено на установление сроков, действует верховенство ГК РФ  претензионный порядок будет считаться соблюденным, если претензия подана в пределах срока исковой давности. Этот вывод подтверждает ВАС в п. 42:

42. Предъявление грузоотправителем, грузополучателем, владельцем железнодорожного пути необщего пользования претензий к перевозчику за пределами сроков, предусмотренных статьей 123 Устава, при условии соблюдения установленного Уставом и правилами перевозок грузов порядка предъявления претензий, не является основанием к возвращению искового заявления.

Однако если при рассмотрении иска будет установлено, что дело возникло вследствие нарушения истцом предусмотренных статьей 123 Устава сроков предъявления претензии к перевозчику, арбитражный суд в соответствии с частью 1 статьи 111 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ) вправе отнести на истца судебные расходы (в полном размере или в части) независимо от исхода спора. (т. е. все же ВАС определенное значение данным срокам придает, правда только процессуальное) «вправе отнести на истца – в ст. 111 вообще написано «относит»».

Перед подачей иска в любом случае нужно подать претензию, иначе дело оставят без рассмотрения.

Специфика ответственности грузоотправителя (получателя). Базовым для понимания этой ответственности являются предписания ст. 793 ГК РФ

1. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

2. Соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами.

Помимо транспортного законодательства и ГК ответственность грузоотправителя (получателя) может быть установлена соглашением сторон. При этом ГК не ограничивает возможности урегулирования вопросов ответственности грузоотправителя (грузополучателя) – ее можно исключить, изменить и т .д.

В уставах и кодексах указывается, что не допускается ограничивать или исключать ответственность грузоотправителя (получателя). Это никак не соответствует ГК, данное ограничение соглашения сторон, установленные транспортными уставами и кодексами не подлежат применению как противоречащие ГК. Конечно сущностно мы должно понимать, что содержание договора определяется стороной, имеющей большие переговорные возможности (перевозчик), но с точки зрения права возможность для перевозчика захотеть подобного ни коем образом не ограничивается.

Для привлечения к ответственности перевозчика ему необходимо предъявить претензию. Применительно к ответственности грузоотправителя (грузополучателя) все наоборот. Ни транспортное законодательство, ни ГК не устанавливает претензионного порядка привлечения к ответственности грузоотправителя (грузополучателя). В п. 52 постановления № 30 ВАС указывает:

52. ГК РФ и Уставом не предусмотрены порядок и сроки предъявления перевозчиком претензий, возникающих в связи с осуществлением перевозки грузов. Поэтому иски перевозчиков, возникающие в связи с осуществлением перевозки грузов, к которым не приложены документы, подтверждающие предъявление ими претензий грузоотправителям, грузополучателям, владельцам железнодорожных путей необщего назначения, обслуживающим их своим локомотивом, подлежат принятию арбитражными судами и рассмотрению в общем порядке.

Соблюдение перевозчиком претензионного порядка требуется лишь в том случае, если это предусмотрено договором.

К перевозчику могут быть предъявлены требования только ограниченным кругом лиц. применительно к ответственности грузоотправителя мы имеем прямо противоположное – никаких запретов на уступку требований к перевозчику транспортное законодательство не содержит, а значит действует общий принцип оборотоспособности любого гражданско-правового требования. Эту идею достаточно наглядно воплощает Информационное письмо № 81 в п. 10:

10. Правило статьи 404 КТМ РФ ограничивает передачу права на предъявление претензий и исков к морскому перевозчику, но не ограничивает передачу самим морским перевозчиком (судовладельцем) своему агенту права на предъявление претензий и исков к контрагентам судовладельца по заключенным между ними договорам морской перевозки. Однако агент может предъявить от собственного имени иск о взыскании сумм, причитающихся перевозчику (судовладельцу) по заключенному им договору морской перевозки груза, лишь при условии передачи (уступки) агенту соответствующего материального права (требования).

Морской агент судовладельца, действуя от своего имени, предъявил в арбитражный суд иск о взыскании с фрахтователя в свою пользу демереджа за простой судна в порту выгрузки сверх сталийного времени, предусмотренного условиями договора морской перевозки груза, заключенного между фрахтователем и судовладельцем. Свое право на предъявление иска агент обосновывал тем, что между ним и судовладельцем в соответствии со статьей 232 КТМ РФ заключен договор морского агентирования, предусматривающий, что агент от своего имени совершает по поручению и за счет судовладельца все юридические и иные действия в данном порту. В том числе, согласно условиям договора и статье 237 КТМ РФ агент наделен правом осуществлять сбор (инкассирование) фрахта и иных сумм, причитающихся судовладельцу по договорам морской перевозки груза.

Суд первой инстанции отказал морскому агенту в иске по следующим основаниям.

Согласно статье 404 КТМ РФ передача права на предъявление претензий и исков другим организациям или гражданам не допускается, за исключением случаев передачи такого права отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору либо страховщику. Следовательно, исходя из указанной нормы судовладелец был не вправе передавать свое право на предъявление иска агенту или каким-либо другим лицам.

Кроме того, закрепленное в договоре морского агентирования право морского агента осуществлять сбор (инкассирование) фрахта и иных сумм, причитающихся судовладельцу по договору морской перевозки груза, не означает его право предъявлять от своего имени иски о взыскании этих сумм.

Суд апелляционной инстанции в принятом постановлении отметил, что суд первой инстанции неправильно применил правила статьи 404 КТМ РФ. Указанная статья вводит ограничение на передачу отправителем и получателем третьим лицам права на предъявление к перевозчику претензий и исков, вытекающих из договора морской перевозки груза, но не регулирует передачу перевозчиком третьим лицам права на предъявление претензий и исков к своим контрагентам по данному договору. Таким образом, статья 404 КТМ РФ не запрещает передачу судовладельцем-перевозчиком своему агенту права на взыскание демереджа, причитающегося судовладельцу по условиям договора морской перевозки груза.

Вместе с тем суд апелляционной инстанции оставил апелляционную жалобу истца без удовлетворения по следующим основаниям.

По смыслу статьи 232 КТМ РФ, статьи 1005 ГК РФ и статьи 4 АПК РФ и с учетом общих положений обязательственного права агент вправе обращаться в суд от своего имени только за защитой собственного права, связанного с владением товаром принципала или возникшего из сделок с третьими лицами во исполнение указаний принципала или перешедшего к агенту от принципала в порядке уступки права требования.

Договор морской перевозки груза, на котором агент основывает свое требование о взыскании демереджа с фрахтователя, был заключен между судовладельцем и фрахтователем, поэтому не является основанием возникновения у агента соответствующего материального права.

Свое право на предъявление иска о взыскании демереджа истец обосновывал тем, что ему согласно условиям агентского договора перевозчиком (судовладельцем) поручено осуществлять сбор (инкассирование) фрахта и иных сумм, причитающихся судовладельцу по договорам морской перевозки груза.

Данного общего правомочия, предусмотренного договором морского агентирования, недостаточно для признания за агентом права на обращение в суд от своего собственного имени с иском о взыскании соответствующих сумм с контрагентов судовладельца, если только перевозчик не передаст в порядке уступки (цессии) агенту самого материального права требовать от фрахтователя уплаты демерджа с тем, чтобы он мог осуществить его, действуя от своего собственного имени (статья 382 ГК РФ).

Доказательств, подтверждающих, что такое материальное право было уступлено ему перевозчиком, истец не представил.

Но не обошлось без ложки дегтя в постановлении ВАС № 30. ВАС все говорит правильно, но не с умел вовремя остановится –

40. Согласно статье 388 ГК РФ уступка кредитором требования другому лицу допускается, если она не противоречит закону, иным правовым актам или договору.

Поскольку услуги по перевозке груза оказываются перевозчиком значительному числу контрагентов, законодательством установлен специальный порядок предъявления претензий и исков перевозчику грузов железнодорожным транспортом. В частности, в статье 120 Устава перечислены лица, которые могут предъявлять претензии и иски, связанные с осуществлением перевозок грузов. Иным лицам, не перечисленным в статье 120 Устава, право на предъявление претензий и исков к перевозчику Устав не предоставляет.

Следовательно, указанные в Уставе лица не могут уступать свое право на предъявление претензий и исков третьим лицам.

Поэтому, если лицо, указанное в статье 120 Устава, в нарушение законодательства уступило свое право на предъявление претензии и иска, связанного с осуществлением перевозки груза, третьему лицу, то требование, основанное на такой сделке, не может быть удовлетворено.

Аналогичный подход должен применяться также к связанным с перевозкой груза требованиям перевозчика, предъявляемым к грузоотправителям или грузополучателям.

И не радует еще и то, что ровно год назад было дано принципиально иное разъяснение. В п. 40 ВАС просто придумал норму и воспринимать это всерьез не стоит.

Договор перевозки пассажира.

Легальное определение содержится в п. 1 ст. 786 ГК РФ - По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

Первое, что бросается в глаза – это очевидная неудачность этого определения, состоящая в том, Что при буквальном прочтении может сложиться впечатление, что перевозка багажа является составным элементом перевозки пассажира. Это не так, потому что

1. Две данные договорные конструкции обладают принципиально разными характеристиками. Договор перевозки багажа является реальным («в случае сдачи пассажиром»), а пассажира – консенсуальным

2. Перевозка багажа не является составной частью перевозки пассажира поскольку сама соответствующая услуга оказывается в расчете на самостоятельное встречное предоставление (См. законодательное определение: за перевозку пассажира платится провозная плата, а за перевозку багажа –другое встречное предоставление, плата за провоз багажа)

3. Предписания п. 2 ст. 786 – документами, оформляющими две данные договорные конструкции выступают совершенно различные единицы. Договор о перевозке пассажира подтверждается билетом, а договор о перевозке багажа – багажной квитанцией

Все сказанное позволяет констатировать, что перевозка багажа – это самостоятельный договорный тип и не выступает в качестве составной части договора перевозки пассажира.

Для того, чтобы заключить договор перевозки багажа нужно заключить договор перевозки пассажира. Багаж определяется как вещи пассажира. Между данными догворами есть функциональная связь, но делать из нее вывод о том, что перевозка багажа является частью перевозки пассажира.

В п. 1 таким образом на самом деле содержится два легальных определения.

Указанное определение позволяет дать характеристику договору перевозки пассажира

1. Консенсуальный. Это проистекает из общего принципа презумпция консенсуальности любого гражданско-правового договора + «обязуется перевезти» «обязуется уплатить».

2. Возмездный.

3. Двусторонний синаллагматический.

Характеристику нужно дополнить за счет предписаний п. 2 ст. 789 - 2. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором (статья 426).

Элементы

1. Стороны. Пассажир и перевозчик. Перевозчик – в этом качестве выступает предприниматель – индивидуальный или коммерческая организация. + подавляющее большинство видов деятельности по перевозке пассажиров требует получения лицензии. Пассажир – в этом качестве может выступать только физическое лицо. При этом опять наш жизненный бытовой опыт мы должны пропускать через правовую призму и отличать фигуру лица, оплачивающего соответствующую плату и фигуру пассажира. Оплачивающий – им может быть кто угодно, но пассажиром может быть кто угодно. Дежавю – предприниматель против гражданина-потребителя. Исходя из субъектного состава к отношениям по перевозке пассажира применяются нормы законодательства о защите прав потребителя. А какова тогда иерархия норм? Ответ на этот вопрос дан ВС РФ в постановлении пленума № 7. В этом постановлении в п. 2 ВС РФ констатирует следующее –

1. ГК,

2. транспортное законодательство,

3. законодательство о защите прав потребителей

Этот вывод был бы справедлив в ситуации нормального транспортного законодательства. В ситуации нашего законодательства это являет собой ограничение возможностей потребителей, потому что большинство положений законодательство о защите прав потребителей блокируется положениями транспортного законодательства.

Проблема морального вреда. Сейчас постепенно суды приходят к констатации возможности применения возмещения морального вреда. Аргумент лежал на поверхности все 15 лет – транспортное законодательство не содержит положений, исключающих применение возмещения морального вреда.

Вопрос неустоек – в законодательстве о защите прав потребителей неустойки носят штрафной характер, а в транспортном законодательстве в подавляющем большинстве случаев исключительные.

2. Предмет. Деятельность перевозчика ни к какому овеществленному результату не приводит и договор перевозки пассажира относится к договорам по оказанию услуг (по пространственному перемещению). Предмет является существенным условием договора. Какие параметры нужно согласовать – пункт отправления, пункт назначения.

3. Цена. Она выражается в плате за проезд. По общему правилу она определяется соглашением сторон и стороны свободны в установлении цены. Исключение: перевозка транспортом общего пользования, здесь свободы в установлении ценового параметра не существует

4. Форма. Особых правил действующее законодательство не устанавливает форма определяется по правилам гл. 9. Что касается правового значения билет, то п. 2 ст. 786 достаточно очевидно указывает, что билет выступает в качестве доказательства заключения договора. В подавляющем большинстве случаев он является также и доказательством исполнения обязательства пассажира по оплате. При утрате или повреждения билета никаких негативных последствий с точки зрения существования договорных отношений не происходит. Многие подзаконные нормативные акты ранее устанавливали, что утрата или повреждение билета влечет невозможность его восстановления, а плата не возвращается. ВС дал отповедь на подобные рассуждения – сказал, что можно доказывать и иными путями. В некоторых случаях договор перевозки пассажира может быть заключен посредством конклюдентных действий (вбежал в автобус и двери закрылись – ваше проникновение в транспортное средство является явной демонстрацией воли на заключение договора). Почему? Ведь исходя из субъектного состава здесь должна быть письменная форма? Но есть правило о том, что договоры, исполняемые при их заключении могут быть заключены устно.

Содержание договора перевозки пассажира

Обязанности перевозчика

Обязанность своевременно подать ТС для посадки пассажира и обеспечить их отправление по расписанию. При нарушении данной обязанности пассажир вправе отказаться от договора и, как следствие. Потребовать возврата провозной платы. При этом отказ от договора формой ответственности не является, а, следовательно, такой отказ допустим независимо от того, по какой причине соответствующая обязанность перевозчиком не исполнена.

Помимо этого последствия, которое не является формой ответственности, в качестве последствия нарушения данной обязанности транспортное законодательство предусматривает уплату неустойки. Размер ее определяется соответствующими транспортными уставами и кодексами. Но неустойка выступает в форме ответственности и применение такой ответственности базируется на принципе вины и применение такой формы ответственности возможно только при виновности нарушения перевозчиком данной обязанности.

Обязанность перевозчика предоставить пассажиру место, указанное в билете.

При нарушении перевозчиком данной обязанности пассажир вправе отказаться от договора и потребовать возврата провозной платы либо потребовать переоформления провозных документов (по сути дела это будет заключение нового договора на иных условиях).

С согласия пассажира ему может быть предоставлено другое место в том же транспортном средстве. При этом общий принцип, которым руководствуется законодатель следующий – если место предоставляется более высокой категории – доплата не взимается. Если более низкой категории – перевозчик должен оплатить разницу. Но перемещение на другое место возможно только с согласия пассажира.

Обязанность перевозчика обеспечить сохранность перевозимых пассажиром вещей.

Эта обязанность достаточно естественно вытекающая из комплекса услуг, оказываемых перевозчиком, не всегда находит достаточно адекватное воспринимается транспортным законодательством и практикой. В ТЗ содержится такой лозунг – ответственность за сохранность перевозимых вещей несет пассажир (ответственность перед самим собой?). Отрицать существование этой обязанности невозможно, но следует учитывать, что она базируется на принципе вины, которая презюмируется (иное, содержащееся в транспортном законодательстве не подлежит применению – вина презюмируется, в гражданском праве присутствует только презумпция вины и иного быть не может.).

Обязанность перевозчика оказать пассажиру сервисное обслуживание.

Характер обслуживания и его условия могут быть самыми разнообразными. Стоимость этого обслуживания может входить в стоимость проезда либо взиматься отдельно. Но в любом случае набор сервисных услуг, соответствующий классу перевозки, перевозчик должен оказать.

Обязанность перевозчика своевременно доставить пассажира в пункт назначения.

При нарушении данной обязанности перевозчик должен уплатить неустойку, размер которой определяется транспортными уставами и кодексами. Нужно понимать, что своевременная подача транспортного средства и своевременная доставка – это две разные обязанности и соответственно, нарушение двух этих сроков означает совершение двух нарушений (если 5 часов задержка и вследствие этого не успели вовремя – можно взыскивать две неустойки). При этом ответсвтенность здесь базируется на принципе вины, просрочка должна быть виновной.

Специальное транспортное законодательство в регулировании этого вопроса устанавливает ряд льготных правил для перевозчика. Например, эти правила не применяются к перевозкам в пригородном сообщении. Кроме того, транспортное законодательство достигло чрезвычайного прогресса в области астрономии – опоздание до одного часа в расчет не принимается, опоздание в 1.59 означает опаздание на 1 час.

Обязанности пассажира.

Обязанность пассажира оплатить проезд.

Как правило провозная плата вносится при заключении договора, но соглашением сторон может быть предусмотрено иное.

Обязанность пассажира соблюдать правила перевозки. При нарушении перевозчик вправе отказаться от договора. При этом мы должны понимать ,что право перевозчика на отказ от договора не зависит от отсутствия или наличия вины пассажира, а вот последствия такого отказа от этого параметра зависит. Применительно к ж/д – пассажир может быть удален из транспортного средства в двух случаях – 1) он находится в болезненном состоянии и создает угрозу для жизни или здоровья других лиц. плата за непроследованную часть пути возмещается2) состояние опьянения. В этом случае транспортное законодательство предусматривает возможность отказаться от договора, но последствия такого отказа – плата за непроследованную часть пути не возвращается.

Права пассажира.

П. 3 ст. 786 ГК РФ –

Пассажир вправе бесплатно или на льготных условиях провозить с собой детей. При этом помещение этого права в п. 3 ст. 786 показывает, что оно носит универсальный характер и действует независимо от вида транспорта. Но конкретные условия и порядок реализации этого права устанавливаются в транспортном законодательстве (возраст и т. д.)

Пассажир вправе бесплатно перевозить ручную кладь или каютный багаж (это одно и то же). Это общее универсальное право, существует применительно к любой перевозке, но условия его реализации устанавливаются применительно к каждому виду транспорту в транспортном законодательств (максимальные параметры багажа), но само это право характерно для любого договора перевозки пассажира.

Пассажир вправе отказаться от перевозки в любое время до ее начала. Здесь законодатель исходит из того, что нельзя оказать услугу лицу, которое от нее отказывается. Кроме того, пассажир нуждается в определенных льготах и преференциях как более слабая экономически сторона. Порядок и условия реализации этого права устанавливаются по разному в разных уставах и кодексах. Как правило устанавливается, что перевозчик должен возвратить провозную плату, но размер возвращаемой платы может зависеть от времени возврата билета (причем даже если вы возвращаете его сразу, то возвращаемая плата никогда не равна тому, какая плата была вами внесена)