Алгоритм прийняття рішення для забезпечення безпеки для об’єкта потенційної небезпеки

Відповідальні за прийняття рішення особи складають перелік небезпек, які необхідно оцінити. Для них збирається уся наявна необхідна інформація - статистика подій, карти небезпек, експертні оцінки та знання, тощо). Перелік дій особи, що приймає рішення, є наступним:

1. Просторове обмеження небезпеки

Якщо карти небезпеки та інвентаризаційні дані відсутні потенційні зони небезпеки визначаються за науковими даними.

2. Існуючі заходи безпеки

Всі наявні заходи безпеки (як наприклад, планування використання земель, інженерних споруд, такі як дамби, спеціальні коди для будинків, попереджувальні сигнальні системи, планування дій на випадок аварій, тощо) перераховуються та оцінюються стосовно їх ефективності.

3. О’бєкти потенційного впливу

На основі етапів розділів 1.1.5 та 1.2.2 об’єкти потенційного впливу ідентифікуються та характеризуються.

4. Визначення сценарію

Для оцінки ризику необхідно визначити декілька сценаріїв розвитку подій. Наприклад визначається три сценарії небезпечної події (подій) та три сценарії експозиції (для кожного потенційного об’єкту впливу) - тобто матриця 3х3. Дані сценарії описуються і їх ймовірності визначаються.

При карт природних небезпек наявності сценарії небезпечних подій напряму відтворюються в процедурах визначення ризику. Наприклад, у Швейцарії обов’язковим є створення карт природних небезпек, а три сценарії небезпечних подій з ймовірністю утворення 1/30 рік^-1, 1/100 рік^-1і 1/300 рік^-1є базовими для них. До цих пір основний внесок виконується експертами з небезпек.

5. Очікувані втрати

На останньому етапі оцінки ризику визначаються сценарїї наслідків.

Оцінюються очікувані збитки для потенційних об'єктів впливу. Максимальні та мінімальні втрати оцінюються для двох індикаторів збитків - матеріальних цінностей та фатальних людських втрат. Графічне представлення результатів оцінки ризику (величина та характеристика) мають бути доступними для подальшого аналізу.

Визначення рангу заходів безпеки

Основна задача наступного етапу - визначення рангу заходів безпеки з метою встановлення пріоритетів серед них.

1. Запит до дій

Як результат оцінки ризику представляються різні діаграми для їх порівняння. Для основних ризиків заходи безпеки беруться до уваги (call for action) і множина прийнятних заходів пропонується для оцінки.

2. Оцінка заходів безпеки

Запропоновані заходи обмеження небезпек оцінюються за методом вартість/ефективність. Таким чином очікувані річні витрати (інвестиції, обслуговування і експлуатація) обчислюються для заходів безпеки. Включаючи ефективність заходів ризики небезпек обчислюються знову, визначається зниження ризику і залишкові ризики. Заходи безпеки визначаються за рангом з урахуванням вартості/ефективності. Вся інформація надається особам, що приймають рішення.

6. Приклад обчислення соціального ризику для аеропорту

Такий аналіз виконаний на прикладі одного з найбільших аеропортів Європи – аеропорту Скіпхол (Нідерланди). В аеропорту Скіпхол, оточеному населеними територіями, виконується 90000 прильотів/вильотів в рік, тобто загальна кількість польотів 180000. Оскільки ймовірність катастрофи у польоті, за статистичними даними, складає 5,0 10^-7, то ймовірність катастрофи в Скіпхолі складає 1800005,010^-7= 0,09. Кількість жертв на землі (виключаючи пасажирів і екіпажі) у разі катастрофи оцінюється як 50, причому при першому наближенні вважаємо, що кожна катастрофа загрожує зачепити поселені пункти. Згідно правилу VROM для соціального ризику один єдиний політ (в рік) може бути вже неприйнятний, оскільки

5,010^-7 > 10^-3/N²_di = 10^-3/50² = 4,010^-7.

Можна очікувати, що через величезну кількість польотів очікувана середньорічна оцінка і стандартне відхилення загального числа авіаційних пригод (АП) є значними:

E(N_di) = N_Ai p_fi N_{d ij| f} = 180000 5,0 10^-7  50 = 4,5;

(N_di) = (N_Ai p_{f i})^1/2 N_{d ij| f} = (180000 5,0 10^-7)^1/2  50 = 15.

Значне поліпшення безпеки польотів необхідно забезпечити для того, щоб виконання операції в аеропорту відповідали VROM-правилу. Якщо ризик в аеропорту Скіпхол обговорюється на національному рівні, як прийнятний для національного аеропорту, результат буде:

E(N) + k (N_di) = 49,5  β_i100.

Оцінка політичного чинника повинна обиратися для того, щоб виконати вищезгадану нерівність, що означає, що описана тут ситуація, неприйнятна без обговорення громадськістю. Виконання більш тонких і точних комп'ютерних розрахунків може показати більш прийнятну картину, ніж грубі розрахунки, представлені вище. Проте розрахунки індивідуального ризику 10^-5і 10^-6є відносно вірними і за межами а/п Скіпхол. Все це згідно VROM-правилу неприйнятно для індивідуального ризику, але використовуючи рамки, представлені тут, ситуація може бути прийнятною, якщодля національного аеропорту, що використовується більшістю громадян.

F_N–діаграма є більш переважною, ніж груба приблизна оцінка, представлена вище, але є неприйнятною по значеннях соціального ризику, якщо порівняти їх з VROM-правилом. Якщо застосувати нові правила і прийнятиС_і= 11, оскількидля національного аеропорту і (іншими словами, якщо обговорення йде на національному рівні і в розрахунок беруться доходи). Доходи аеропорту потрібно порівняти із зовнішнім ризиком і вивчити можливості підвищення безпеки перед тим, як ухвалити політичне рішення, тобто збільшити від 0,01 до 0,1. До того ж, потрібно усвідомити, що аеропорт Скіпхол залишається єдиним великим аеропортом в Голландії.

Окрім безпеки аеропорту інтерес представляє аналіз і оцінка безпеки перевезень, яка розглядає пасажирів, як об'єкт дії замість об'єкту третьої сторони. Індивідуальний ризик рівний приблизно на один політ (зліт і посадка), якщо допустити, що половина пасажирів на борту загине в катастрофі (приблизно 200). Індивідуальний ризик залежить від кількості польотів, яку індивідуум здійснює за рік. При 10 польотах індивідуальний ризик складає 10^-5, а при 100 польотах 10^-4в рік. Перший відповідає прийнятному індивідуальному ризику, другий прийнятний тільки на добровільних засадах () або у разі очевидного прямого доходу (як для пілота). Очікувана величина і стандартне відхилення кількості АП може бути знайдений так:

E(N_di) = N_Ai p_fi N_{d ij| f} = 180000 5,0 10^-7 200 = 18;

(N_di) = (N_Ai p_{f i})^1/2 N_{d ij| f} = (180000 5,0 10^-7) ^1/2 200 = 60.

Національний критерій показує:

,

тобто соціальний ризик може бути прийнятний, якщо чинник поточної політики величиною описує ставлення суспільства до повітряних перевезень. Ймовірно, що описана ситуація може зажадати проведення національних дебатів, для вирішення, чи повинні бути зроблені поліпшення, оскількикраще відбиває громадське ставлення.

Чисельне значення допустимої частоти може, в певних рамках, бути відрегульовано чинником . В методологію визначення прийнятного ризику повинен бути включений математико-економічний підхід, який дозволяє порівняти зменшення ризику в грошових одиницях з інвестиціями, необхідними для забезпечення додаткової безпеки. В цьому випадку економічне обгрунтування рівня безпеки, запропоноване іншими підходами, додається до інформації, яка є в наявності при ухваленні рішення. Пропонується включити в цей підхід оцінку вартості людського життя (наприклад, визначуваного величиною валового національного доходу на душу населення), щоб уникнути рішень, які побічно торкаються неправдоподібно високих втрат.