Основной текст

строительных и горно-рудных работ экскаваторами стало такой ост­ рой проблемой, что вопросами их переброски на наиболее важные объекты вынужден был заниматься в отдельных случаях Совет Труда и Обороны.

В 1918 г. ставится важная государственная задача - сооружение Волго-Донского канала. В связи с этим возникают вопросы механи­ зации строительньк работ. Для строительства канала Путиловскому

власти, в большей или меньшей степени применялись строительныеУ машины, в основном ввезенные из-за границы. Так, строительство

заводу было поручено изготовить 30 экскаваторов.

Волховской гидроэлектростанции (1921-1927 гг.) обслуживалиТ два бетонных завода, на строительстве Туркестано-Сибирской желез­

На всех крупных стройках, начатых в первые годы Советской

из трех бревен, скрепленных скобами и укрепленных расчалками из проволоки-катанки. Стрела такого крана-укосины имела вылет все­ го 2,25 м, а гру оподъемность крана составляла 1,25 т. Для подъема

сти машинного парка к стоимости выполняемых за год строительных работ, составлял в этот период всего 0,6 %, а энерговооруженность строительных рабочих в среднем бьша равна 0,1 л. с.

30

в 1931 г. Ковровским экскаваторным заводом были изготовлены двапервых советских паровых экскаватора «Ковровец» на железно­ дорожном ходу с ковшом емкостью 2,5 м^ (рис. 3.2). Было начато также производство бетоносмесителей типа «Егер» емкостью 150, 250и750 л и бетоносмесителей типа «Рансом» емкостью 375, 500 и 1000 л. В 1932 г. киевский завод «Красный экскаватор» изготовил бетоносмеситель емкостью 2250 л. В 1932 г. было освоено произ­ водство первых паровоздушных молотов для забивки деревянных

таллургических комбинатов. Харьковского и Сталинградского трак­ торных заводов. В 1932 г. механовооруженность строительных ра­ ботдостигла 2,1 %.

31

Объем производства строительных машин во второй пятишетке уве­ личился более чем в два раза. Были освоены новые типы более сложных и производительных строительных машин, например, паровые экскава­ торы на ly cem w H O M ходу 11111'-1,5 с ковшом емкостью 1,5 м^ и дизель­ ные экскаваторы ЛК-0,5 с ковшом емкостью 0,5 м^, а также экскаваторы на гусеничном ходу М-1ДВ с ковшом емкостью 0,35 м^, с приводом от

Рис. 3.3. Паровой экскаватор М-П-П на гусеничном ходу

В 1934-1937 гг. на Одесском заводе им. Январского восстания были изготовлены железнодорожные гусеничные краны грузоподъ­ емностью 6, 15 и 20 т, краны «Январец» на железнодорожном ходу

32

и первый автомобильный кран грузоподъемностью 3 т. Производст­ во автомобильных кранов фузоподьемностью 3 т было впервые ос­ воено на ленинградском заводе «Красный металлист» в 1935-1938 гт. На киевском заводе «Красный экскаватор» наряду с производстюм сельскохозяйственных машин был освоен выпуск барабанных гро­ хотов, бетоносмесителей, траншейных экскаваторов, лебедок, ваго­

неток, ленточных транспортеров. Дмитровский экскаваторныйУза­

водвыпускал шлакодробилки, цемент-пушки, глиномялки, буровые станки, а в 1933 г. изготовил первый многоковшовыйТэкскаватор

московский заюд «Пневмос роймашина» начал произюдство растворосмесителей емкостью 325 л, бетоносмесителей емкостью 250 л и строительных лебедок. На Никопольском заводе началось изготов­

Количество строительных и дорожных машин, изготовленных в этотпериод, исчислялось единицами.

33

Прекращение производства строительных и дорожных машин во время войны привело к снижению механовооруженности строитель­ ства. Коэффициент механовооруженности строительства в 1946 г, бьи равен 4,3 %.

Парк строительных машин Народного Комиссариата по строитель­ ству на 1 января 1946 г. составлял всего 276 одноковшовых экскавато­ ров, 55 многоковшовых экскаваторов и 183 передвижных крана. С та­ ким парком невозможно было вьшолшггь огромные работы по восста­

В феврале 1946 г. было принято решение создать самостоятель­ТУ ную отрасль строительного и дорожного машиностроения, органи­ зовав обш;есоюзный Народный Комиссариат строительного и до­ рожного машиностроения.

новлению разрушенного войной народного хозяйства.

В состав этого Наркомата были переданы 54Нзавода из различ­

другой продукции и начат выпуск стро тельных машин по черте­

данными конструкторскими о ганбылизац ями.

Темпы, которыми развивал сь ст оительное и дорожное маши­ ностроение в послевоенные г ды, были высоки. Прирост продукции

в 1946пг. были выпущены всего две модели экскаваторов, то за по­

сл во нную пятилетку было создано 30 новых моделей различных современных экскаваторов с дизельным и электрическим приводом на гусеничном и пневмоколесном ходу с ковшами емкостью 0,25; 0,35; 0,5; 0,75; 1,0 и 2,5 м^ и различным сменным оборудованием, а также многоковшовые траншейные экскаваторы, осуществлявшие копание на глубину от 1,2 до 3,5 м, карьерные экскаваторы для промышленности строительных материалов с ковшами емкостью 18, 30 и 50 л.

34

в эти годы было организовано производство автомобильных кранов грузоподъемностью 3 и 5 т, кранов на пневмоколесном ходу грузоподъемностью 10 и 25 т, железнодорожных ьфанов грузоподъ­ емностью 10, 25 и 50 т, деррик-кранов грузоподъемностью 5, 15 и 25т. С 1947 г. был начат выпуск башенных кранов.

Бьшо организовано также производство оборудования для про­ мышленности строительных материалов; кирпичеделательных прессов разных моделей производительностью от 1000 до 5000 штук кирпи­ чавчас, станков для производства шлакобетонных камней, камнед­

строительных машин вырос в 5,6 раза, основные средства пред­

пневмоколесном ходу грузоподъемностьюий63 и 100 т, самоходные скреперы с тягачами мощностью 160 л. с. на пневмоколесном ходу, бульдозеры на тракторах мощностью 140 и 250 л. с., передвижные

приятий увеличились более чем вдвое, численность рабочих воз­ рослав 1,7 раза, выпуск стального литья увеличился в 5,2 раза.

Были созданы и поставлены на сер ное производство краны на

Дороги в древности строили, используя самые примитивные орудия (молоты, мотыги, кирки, каменные катки).

В дореволюционной России потребность в благоустроенных доро­ гахудовлетворялась незначительно, в основном за счет строительства

35

стратегических дорог в пограничных районах и улучшения грунто­ вых дорог в отдельных губерниях, являвшихся основными центра­ ми помещичьего землевладения [9].

Протяженность дорог царской России составляла,по официальным

данным, 450 ООО км, в том числе щебеночных шоссе - 18 ООО км и бу­ лыжных мостовых - 9000 км. Остальную дорожную сеть составляли грунтовые дороги, доступные для проезда только в сухую погоду, в большинстве своем вообще мало приспособленные для Удвижения

автомобильного транспорта.

Еще в конце ХУШ века русские строители дорог применяли для искусственного уплотнения шоссе «тяжелые катки или каменные или железные валы» (рис. 3.4), до этого же времени уплотнение шоссей­

цепными орудиями, а не машинами.

В 1909 г. в Варшавском и Киевском округах бьыи с успехом ис­ пытаны паровые катки, выпускавшиеся русскими заводами.

36

Начиная с 1909 г. на постройке дорог Министерства путей сооб­ щениястали применять моторные катки (рис. 3.5).

инж. В.К. Кондрашков [9].

37

38

1реугммик-ураднитЕль

С созданием в 1930 г. треста д ожного машиностроения (Дормаштрест), куда входилитОнежский, Краснодарский, Щербаковский

и Кременчугский заводы, производство дорожных машин разверну­

лосьширокими темпами [9].

39