8 Глава

1)Применение автоматизированных систем контроля позволяет своевременно выявить и устранить неисправности ходовых частей подвижного состава, возникающие в процессе эксплуатации, предупредить возникновение необратимых отказов, которые могут привести к авариям и крушениям, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочно гарантийного пробега поездов без технического обслуживания вагонов.

2) Системы обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс и ступицы колеса, характеризующей техническое состояние буксовых узлов, распознавание по установленным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде. Когда состав проходит контрольный участок, то напольные камеры улавливают тепловые лучи от каждой буксы. Специальное устройство (балометр) различает тепловой сигнал от буксы (нормально греющейся или перегретой). Конструктивно балометр объединяет в себе линзу из германия, пропускающую инфракрасное излучение с длиной волны 1,7–15 мкм и фокусирующую лучи на терморезистор на базе титаната бария. При нагревании терморезистора его сопротивление меняется, что приводит к разбалансировке измерительного моста и образованию электрического сигнала, величина которого определяется интенсивностью теплового излучения. При обнаружении перегретой буксы все типы систем выдают сигнал «Тревога 1». Сигнал «Тревога 2» и «Тревога 0» выдается системами ДИСК-Б, ДИСК2-Б.

3) Системы обнаружения дефектов колес по кругу катания обеспечивают контроль динамического воздействия колеса на рельс, характеризующего величину и вид дефекта на поверхности катания колеса, выделение по определенным критериям сигнала информации в случаях, когда динамическое воздействие колеса на рельс превышает заданное пороговое значение, передачу и регистрацию сигналов информации о расположении неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной единице. Аппаратура для выявления дефектов колес по кругу катания (ползунов, навара металла на ободе, неравномерности проката), то есть дефектов, производящих ударные импульсные воздействия (удары о рельс) при качении, в качестве датчика использует динамический датчик, срабатывающий при превышении уровня динамических колебаний рельсовых линий в районе датчика. в датчике применяется принцип измерения виброускорений механических колебаний рельса с помощью пьезоэлектрического акселерометра, размещаемого на рельсах. Системы выдают сигнал «Тревога 0» или «Тревога 1».

4) Системы обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал наличия волочащихся деталей при механическом соударении узлов и деталей подвижной единицы, выходящих за пределы нижнего габарита и подвижного состава, с элементами напольного электромеханического датчика (восстанавливаемого или невосстанавливаемого) и обеспечивают передачу и регистрацию информации о наличии и месте расположения волочащийся детали. При этом системы вырабатывают сигнал «Тревога 2».в качестве чувствительных элементов используются подпружиненные стальные пластины, установленные поперек оси пути на высоте нижней части габарита подвижного состава. Пластины включены в магнитопровод намагничивающих и сигнальных катушек. в случае удара в пласти-ну волочащимся элементом магнитопровод размыкается и формируется сигнал.На железных дорогах за последние годы широко применяют устройства контроля нарушения нижнего габарита приближения строений (УКНГ) разрушаемого типа, которыми оборудованы подходы к раздельным пунктам на всех главных направлениях. При каждом срабатывании таких устройств один или несколько элементов зацепления разрушаются и вслед идущие поезда уже не контролируются, пока электромеханик не выедет на перегон для восстановления элементов зацепления (штырей и скоб) или устранения нарушений контактов и цепей контроля.

5) Система обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава обеспечивает выработку сигнала информации при выходе за установлен-ные пределы боковых или верхних частей подвижных единиц, передачу и регистрацию информацию о наличии и расположении в поезде таких подвижных единиц. в качестве датчика могут применяться поворотные электромеханические датчики (например, поворотные потенциометры (см. гл. 3.2) или оптические датчики, работающие по принципу разрыва оптической цепи элементом, выходящим за габарит. При передаче и регистрации система выдает сигнал «Тревога 2».

6) пока что ЦПК

7) Достоинства КТСМ:

– автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотивов, пассажирский или грузовой вагон) и установка порога обнаружения дефектов в зависимости от их типа;

– контроль поезда при движении в «неправильном» направлении благодаря симметричному расположению напольного оборудования;

– организация информационного взаимодействия с системами диспетчерской централизации (диспетчерского контроля) для выдачи данных о поездах в подсистемы ГИД;

– получение из АСОУП информации о поездах и вагонах;

– наличие в составе АРМ ЛПК и АРМ цПК речевого информатора (ПРОС-1);

– организация непрерывного мониторинга технического состояния вагонов в процессе их безостановочного следования.

– включение в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем раз-личного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР, АСООД).

8)хз

9) находится близко, нет помех от окр. Среды

10)по натурному листу

11) Нижний уровень (уровень станций) формируется из системы размещенных на участке систем КТСМ, объединенных концентраторами информации (КИ-6М) системы передачи данных (СПД) с выводом информации на АРМ линейного поста контроля.второй уровень (дорожный) через сервер СПД принимает информацию со станционного уровня, анализирует ее и одновременно передает информацию на смежные дороги для продолжения мониторинга за составами, переходящими с одной дороги на другую. Далее информация методом репликации через дорожный сервер передается на сервер центра управления перевозками ОАО «РЖД», который представляет собой центральный уровень. в качестве коммуникационной среды между элементами системы используется специальная программа – репликатор баз данных.

12) букс, оси