20. Почему в тРц можно устраивать бесстыковые рельсовые цепи?

Максимальная длина рельсовой линии при сопротивлении балласта 0,8 Ом⋅км для несущих частот 420 и 480 Гц – 1000 м, а для 580 Гц – 800 м. Особенность устройства ТРц заключается в том, что в такой Рц устанавливается один источник питания на две смежные Рц, а передающая и приемная аппаратура располагается на станциях, примыкающих к перегону.

При устройстве ТРц в бесстыковом варианте на участке перед светофором устраивают дополнительную локальную рельсовую цепь с частотой 5555 и 5000 Гц. в технических проектах ТРц данной частоты называют ТРц4, а на частотах 420 и 480 Гц – ТРц3. Другие частоты из имеющегося спектра частот используются на участках с переездами (частоты 520 и 580 Гц) или с пониженным сопротивлением балласта. При этом длина Рц составляет не более 500 м (для частот 720 и 780 Гц).Чтобы исключить подпитку от рельсовых цепей соседнего пути, для каждого пути применяют свои комбинации несущих и моделирующих частот, отличных друг от друга: для нечетного пути – комбинации 420/8, 480/12, а для четного – 420/12, 480/8.Исключение подпитки о рельсовых цепей этого же пути осуществляется чередованием комбинаций несущих и моделирующих частот таким образом, что любой путевой приемник данной рельсовой цепи удален от путевого генератора с идентичными комбинациями частот на расстоя-ние, обеспечивающее затухание сигнала настолько, что он не восприни-мается путевым приемником. Путевые приемники настроены на прием конкретной комбинации сигнального тока данной рельсовой цепи и не реагируют на протекающие токи других частот.

4 Глава

1. Как определить интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке?

При трехзначной автоблокировке длина блок-участка не может быть меньше длины тормозного пути (Lтп принимается равным 1000 м) и не может превышать предельной длины рельсовой цепи (2600 м). Интерал между попутно следующими поездами (Iмп3) при трехзначной автоблокировке определяется как расстояние между центрами тяжести поездов и находится как расстояние между поездами с момента захода первой колесной пары второго состава на рельсовую цепь и освобождением рельсовой цепи последней колесной парой впереди идущего первого поезда.С учетом длины состава (Ln), расстояние между попутно следующими поездами определяется по формуле мп3 = 3Lб.-у3 +I Ln, (4.1) где Lб.-у3 – длина блок-участка при трехзначной автоблокировке.

Наименьший интервал при разграничении поездов тремя блок-участками находится по формуле

min = 0,06(Т3lбл. + lп)/Vср., (4.2)

где 0,06 – коэффициент перевода км/ч в м/мин; Vср. – средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч.При длине блок-участка порядка 2600 м, средней длине поезда 1000 м и участковой скорости движения составов на нескоростных участках лег-ко определить, что интервал между поездами, при котором не требуется ограничение скорости, составляет 6–8 мин.

2. Сформулируйте принцип работы числовой кодовой автоблокировки.

Автоблокировка представляет собой систему интервального регулирования движения поездов на перегонах. Условия безопасности обеспечиваются интервальным разграничением попутно следующих поездов, с ограждением занятого блокучастка запрещающим показанием проходного светофора и автоматической сменой запрещающего показания на разре-шающее при удалении состава на следующий блок-участок.

Принцип работы числовой кодовой автоблокировки

При построении числовой кодовой автоблокировки в релейном шка-фу (РШ) каждой сигнальной точки размещаются идентичные комплек-ты аппаратуры. Рассмотрим работу аппаратуры на примере сигнальной

точки светофора 3 (рис. 4.2).

Схема обеспечивает прием информации из последующей рельсовой цепи (3П) с помощью импульсного реле (И) и расшифровку принятой информации с помощью дешифраторной ячейки (Дя). Контактами сигнальных реле (З и Ж) включаются соответствующие огни на светофоре данной сигнальной точки и формируются коды (с помощью КПТ) для их последующей передачи в предыдущую рельсовую цепь (5П). Передача кодов в рельсовую цепь производится коммутацией цепи сигнального тока контактами трансмиттерного реле (5Т).Источником кодов служит кодовый путевой трансмиттер (КПт), который вырабатывает три кодовые комбинации числового кода (три последовательности импульсов различной длительности, рис. 4.3). в кодовой автоблокировке переменного тока применяются трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются – для защиты от ложных показаний светофоров при короткого замыкания изолирующих стыков. Конструктивно КПТ состоит из электродвигателя, который через редуктор обеспечивает вращение оси КПТ. На оси размещены три диска, имеющие разное число выступов, которыми размыкаются контакты, чем обеспечивается формирование трех последовательностей кодовых сигналов. Формирование всех трех последовательностей импульсов происходит на каждом обороте оси КПТ, но на трансмиттерное реле, включенное на выходе КПТ, поступает последовательность, определямая контактами реле З и Ж, которые образуют входные цепи КПТ