Спираль

Спираль выполнять с установившегося режима планирования на приборной скорости 180 км/ч с креном 45° на режиме работы двигателя «Малый газ» или на режиме, обеспечивающем вертикальную скорость снижения 3–4 м/с.

Перед вводом в спираль проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя, и, установив заданную скорость планирования, координированными движениями штурвала управления и педалей ввести самолет в разворот. Когда будет достигнут заданный крен, незначительными движениями педалей и штурвала управления в сторону, противоположную развороту, устранить стремление самолета к увеличению крена, возрастанию угловой скорости вращения и скорости по траектории.

Величину крена выдерживать по положению капота и передних частей фонаря кабины самолета относительно горизонта, контролируя по указателю поворота и скольжения и по прибору 4300-311. Внимание на спирали распределять так же, как и при выполнении виражей. Не допускать падения Т_гц ниже 120 °С. После вывода из спирали установить приборную скорость планирования 170 км/ч.

Характерные ошибки при выполнении спирали:

– некоординированный ввод в спираль – самолет разворачивается с внешним или внутренним скольжением;

– после ввода в спираль не поддерживается крен – увеличивается скорость, возможен переход самолета в крутую спираль;

– пилот не контролирует температурный режим двигателя – возможно переохлаждение двигателя и его отказ.

5.4. Поведение самолета на больших углах атаки

Для предупреждения пилотов о приближении скорости полета к скорости срыва на самолете установлен сигнализатор ССА-0,7-2,2, выдающий звуковой (в наушники) и световой (на приборной доске светосигнальное табло «Опасная скорость») сигналы в течение 15 с. Датчик сигнализатора устанавливается на приборную скорость срабатывания 130 км/ч.

На самолетах, оборудованных системой ССКУА-1, светосигнализатор «Скорость мала» срабатывает за 20–10 км/ч, а звуковая и световая сигнализации «Срыв» – за 10–5 км/ч до скорости сваливания.

Рули самолета сохраняют свою эффективность на малых скоростях полета вплоть до сваливания. В момент сваливания самолет плавно опускает носовую часть с креном в левую или правую сторону, при этом появляется незначительная срывная тряска.

При отдаче штурвала от себя самолет сразу же переходит на докритические углы атаки с ростом скорости.

На номинальном режиме работы двигателя при полном взятии штурвала на себя после сваливания самолета кренение в левую и правую стороны происходит более энергично, чем при работе двигателя на режиме «Малый газ».

На виражах и спиралях при перетягивании штурвала на себя самолет энергично опускает носовую часть с одновременным ростом V_пр и увеличением крена, причем опускание носовой части самолета в момент сваливания происходит тем энергичнее, чем на больших скоростях выполняется вираж или спираль.

При отдаче штурвала от себя самолет сразу переходит на докритические углы атаки. Предупредительная тряска перед сваливанием не ощущается. В момент сваливания возникает незначительная срывная тряска.

Сваливания с виража или спирали при различных режимах работы двигателя и центровках практически не отличаются по характеру.