ГЛАВА 4. Калькуляция себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте

83

дорог и методы планирования, анализа и контроля затрат и вызывает необходимость распределения расходов между отдельными железными дорогами. Для того, чтобы обеспечить выполнение объема перевозок, их качество и безопасность, необходима тесная взаимосвязь междужелезнымидорогами— технологическая, финансово-экономи- ческая, организационно-правовая, информационная. Расходыкаждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса.

Этодостигаетсяприменениемединыхпринципов, методовиинформационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов.

Расходы по деповскому ремонту и амортизации грузовых вагонов, обращающихся по всей сети железных дорог, планируются централизованно. В настоящее время эти расходы относят на себестоимость перевозок отдельных дорог расчетным путем. Для этого их общесетевая величина распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка грузовых вагонов на каждой дороге.

84

Пассажирскиевагоны, приписанныекдорогеиследующиевсоставе поездов дальнего следования, выполняют работу в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, находящиеся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы же по пассажирским вагонам и локомотивам включаются полностью в расходы тех дорог, к которым приписан подвижной состав.

Взаимодействие и тесная связь транспортных предприятий при выполнении процесса перевозок вызывают необходимость учета и планирования общих централизованных расходов по сети железных дорог. К ним относятся расходы по составлению графика движения поездов, сетевых расписаний поездов, на разработку плана формирования поездов и др.

Железныедорогисетипринимаютнеодинаковоеучастиеввыполнении отдельных технологических операций перевозочного процесса. Это оказывает влияние на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок на ряде железных дорог. Например, на отдельных железных дорогах выполняется работа по формированию маршрутных поездов, при этом возникают дополнительные расходы, увеличивающие себестоимость перевозок, но способствующие ее снижению на других дорогах сети, по которым поезда будут следовать без переформирования.

85

Технологический процесс железных дорог включает начальноконечную операцию, операцию формирования и расформирования в пунктах отправления и прибытия поездов и в пути следования их, а также движенческую операцию. Расходы по передвижению поездов несут все железные дороги, участвующие в перевозке. Расходы по на- чально-конечным операциям, по формированию, расформированию и переформированию поездов имеет либо одна дорога (принимающая или отправляющая груз), либо несколько дорог, на которых переформировываютсяпоездавпутиследования. Притакойформеучастиядорогвтранспортномпроцессенеобходимораспределятьэтирасходы между дорогами и рассчитывать себестоимость перевозок по операциям перевозочного процесса.

Неодинаковыйудельныйвесрасходовпооперациямперевозочного процесса на отдельных дорогах сети вызывает различия в величинах себестоимости перевозок.

Спецификажелезнодорожноготранспортасостоиттакжевтом, что он является фондоемкой отраслью народного хозяйства. Общая стоимостьосновныхпроизводственныхфондовжелезныхдорогРоссии составляет более 250 млрд руб., из них около 60 % приходится на постоянные устройства и примерно 35 % — на подвижной состав.

В связи с такой структурой технических средств транспорта в его расходах большую часть занимает группа косвенных расходов, кото-

86

рые распределяются по видам продукции расчетным путем, пропорционально различным измерителям и показателям работы железных дорог. Распределение косвенных расходов требует большого количества информации, детальных и трудоемких расчетов и, вместе с тем, не дает достаточноточныхрезультатов, т.к. непозволяетучестьвполноймере конкретные условия работы отдельных дорог и ее предприятий.

Учитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных железныхдороготмеченныхвышефакторов, следуетотметить, чтосреднедорожная себестоимость перевозок, определяемая по существующей официальной методике делением эксплуатационных расходов наприведенныетонно-километры, являетсявеличинойусловной, отличающейся от себестоимости грузовых и пассажирских перевозок инеотражающейдействительныезатратыпоперевозкегрузовипассажиров на дороге. Необходимы дополнительные расчеты для определения общей суммы фактических расходов, связанных с перевозкой грузов или пассажиров в пределах каждой дороги, независимо от того, какие дороги несли эти расходы. Себестоимость перевозок на дороге следует определять делением фактических расходов на объем перевозок дороги.

Аналогичные неточности имеются и при расчете среднедорожной себестоимости по видам тяги, видам сообщений, категориям поездов. Необходимо расширять информационную базу учета расхо-

87

дов на дорогах для того, чтобы повысить удельный вес прямых расходов, относимых на каждый вид работ.

Впоследнее времяпереченьрасходовжелезнодорожного транспорта, относимых на эксплуатацию, расширился, что позволяет более полно учитывать расходы, связанные с перевозками. Увеличилась величина прямых расходов по грузовым и пассажирским перевозкам. Калькуляция среднедорожной себестоимости по видам перевозок отражается непосредственно в отчете формы 6-жел. Однако расчет среднедорожной себестоимости перевозок по отдельным видам перевозок остается сложным.

Себестоимость перевозок на отдельных дорогах сети неодинакова. Различия в ее уровне связаны с техническим оснащением дорог; размером объема и характером перевозок; длиной дорог, а также с соотношением в приведенной продукции доли грузовых и пассажирских перевозок; формами и организацией технологии работ; структурой грузооборота; степенью загрузки технических средств и их износом; природно-географическими условиями; профилем пути; качествомпланированияинормированиязатрат; уровнемпрофессиональной квалификации работников и т.д.

Так, присреднейпосетисебестоимостигрузовыхперевозокв2000 г. равной 103,180 коп./10 т км (табл. 4.1), диапазон ее колебания по до-

88

рогам отмечался в пределах от 74,842 коп. (Западно-Сибирская ж.д.) до 452,723 коп. (Калининградская ж.д.) и даже до 1108,519 коп. (Сахалинская ж.д.). При этом на десяти дорогах сети себестоимость грузовых перевозок ниже ее среднесетевого значения.

Колебаниясебестоимостигрузовыхперевозокнаотдельныхжелезныхдорогахнаучасткахсэлектрическойтягойвесьмасущественны. На ряде дорог себестоимость на 20—25 % ниже среднесетевой, надругих— в1,6—2 выше(Октябрьская, Московская иСеверо-Кав- казская ж.д.).

Аналогичные колебания в уровне себестоимости грузовых перевозок наблюдаются и при тепловозной тяге. При средней себестоимости перевозок на сети ж.д. 141,116 коп./10 т км по отдельным дорогам она колеблется от 95,899 до 189,114 коп./10 т км.

Средняя по сети себестоимость пассажирских перевозок во всех видахсообщенияивидахтягисоставлялав2000 г. — 316,12 коп./10 пас- сажиро-км., на восьми железных дорогах — от 317,38 до 430,3 коп., а на трех дорогах — Дальневосточная, Калининградская и Сахалинская — величина себестоимости пассажирских перевозок соответ-

ственно 628,1, 834,5 и 1181,9 коп./10 пассажиро-км.

89

Таблица 4.1

Объемы перевозок, эксплуатационные расходы по грузовым и пассажирским перевозкам

90

91

При планировании и анализе производственно-финансовой деятельности в годовом и внутригодовом периодах себестоимостью приведенных тонно-километров можно пользоваться только в тех случаях, когда доля грузовых и пассажирских перевозок по плану и отчету существенно не изменяется. В остальных условиях необходимо учитывать влияние изменения удельного веса пассажирских и грузовых перевозок на себестоимость приведенной продукции.

Для решения многих технико-экономических и практических задач отрасли — обоснования уровня тарифных плат, финансирования железных дорог и отделений, анализа производственно-финансовой деятельностипредприятийжелезнодорожноготранспорта, оценкиэффективности введения новой техники, прогрессивных технологий работы и т.д. необходимо определять отдельно себестоимость грузовых и пассажирских перевозок — как среднюю их величину, так и в конкретных условиях выполнения этих перевозок.

Для определения средней величины себестоимости 10 тонно-ки- лометров и 10 пассажиро-километров в отделениях и на железных дорогахсоставляюткалькуляциюсебестоимостиповидамперевозок(по сети в целом она составляется по итоговым данным железных дорог). В настоящее время разрабатываются лишь отчетные калькуляции по видам перевозок и видам тяги.

92

Исходными данными для расчетов являются расходы отделений железных дорог по статьям номенклатуры расходов (отчет формы 6-жел) и величины измерителей эксплуатационной работы. Все эксплуатационные расходы по хозяйствам и статьям распределяются на грузовые и пассажирские перевозки. Расходы по видам перевозок отражаются в настоящее время не в виде отдельной калькуляционной таблицы, а приводятся в самом отчете формы 6-жел с указанием порядка отнесения расходов каждой статьи на один из этих видов перевозок. При этом особо выделяются прямые расходы, приходящиеся на грузовые и пассажирские перевозки. Их удельный вес составляет около 40 % общей суммы расходов.

Для остальных расходов, распределяемых расчетным путем по видамперевозок, вотчетеформы 6-желуказываютсяизмерителидля распределения расходов каждой статьи.

Расходы на грузовые и пассажирские перевозки распределяются тремя способами.

Первыйспособ. Частьрасходовнепосредственноотносятнагрузовые или пассажирские перевозки. Это прямые расходы.

Кпрямымотнесенытолькостатьирасходов, специфическиедля каждого хозяйства. Общие для всех отраслей хозяйства, а также общехозяйственные расходы во всех калькуляциях себестоимости по видам продукции являются косвенными расходами.

93

Например, погрузовымперевозкамвсоставпрямыхвходятрасходы по:

-хозяйству грузовой и коммерческой работы;

-маневровый работе, по приему и отправлению поездов на специальных грузовых и сортировочных станциях;

-работепоездныхлокомотивоввгрузовомихозяйственномдвижении, их текущему ремонту и техническому обслуживанию, а также расходы на капитальный ремонт и амортизацию;

-текущему и деповскому ремонту, техническому осмотру; капитальному ремонту и амортизации грузовых вагонов парка МПС; по специализированным вагонам — по подготовке цистерн под налив, приспособлению грузовых вагонов для специальных перевозок, промывке крытых и изотермических вагонов и др.;

-отчислениям в резерв на капитальный ремонт подъездных путей и их амортизации;

-текущему ремонту зданий и сооружений хозяйства грузовой и коммерческой работы;

-техническому обслуживанию устройств механизированных и автоматизированных горок и др.

Второйспособ. Часть специфических для отраслевых хозяйств расходов распределяется по видам перевозок пропорционально различным измерителям эксплуатационной работы: локомотиво-

94

километрам в голове поездов и одиночном следовании, приведен- нымтонно-километрамбрутто, маневровымлокомотиво-часам, приведенным вагоно-километрам и другим. Очень важно обоснованно выбрать измеритель, определяющий величину расходов отдельных статей, а также определить коэффициент приведения, отражающий затраты этого измерителя по грузовым и пассажирским перевозкам.

Например, расходы хозяйства перевозок по статье «Маневровая работа на остальных станциях» распределяют пропорционально измерителю “приведенные вагоно-километры”. Величину измерителя рассчитывают суммированием вагоно-километров грузовых вагонов и вагоно-километров пассажирских вагонов (без электропоездов и дизель-поездов), умноженных на коэффициент приведения, принимаемый в настоящее время равным 0,05. Этот коэффициент учитывает меньшие затраты маневровой работы с пассажирскими вагонами по сравнению с грузовыми.

Расходыпотекущемусодержанию главныхпутейипостоянных устройств, одиночной смене материалов верхнего строения главных путей и их амортизации распределяются по видам перевозок пропорционально приведенным тонно-километрам. Приведенные тон- но-километры брутто определяются как сумма тонно-километров брутто в грузовом и тонно-километров брутто в пассажирском движении, умноженныхнакоэффициентприведения, которыйравен 0,8.

95

Расходы по приему и отправлению поездов на станциях, охране пути и снегоборьбе, по содержанию и ремонту устройств СЦБ и связи и другие распределяют по видам перевозок пропорционально ва- гоно-километрам во главе поездов и одиночном следовании.

Пропорциональнолокомотиво-часамраспределяютрасходыпо содержанию и ремонту маневровых локомотивов, текущему содержанию, ремонтуиамортизациистанционныхпутей, одиночнойсмене материалов верхнего строения станционных путей.

К основным измерителям для распределения основных специфическихрасходовотраслевыххозяйствповидамперевозокотносятсяло- комотиво-километрывоглавепоездовиводиночномследовании, тон- но-километры брутто, маневровые локомотиво-часы, вагоно-километ- рыгрузовыхипассажирскихвагонов, приведенныепозатратамманевровой работы.

Третий способ. Этим способом распределяются расходы, общие для всех отраслей хозяйства, общехозяйственные и расходы отделения дороги. Их рассчитывают пропорционально ранее распределенной по видам перевозок заработной плате производственного персонала по каждому хозяйству.

Суммированием расходов всех хозяйств и расходов отделения дороги, распределенных по видам перевозок, получают общую ве-

96

личину расходов, отнесенных на грузовые и пассажирские перевозки. Разделивполученныерасходысоответственнонатонно-километ- ры эксплуатационные и на пассажиро-километры, определяют себестоимость грузовых и пассажирских перевозок.

Для расчета расходов себестоимости по видам перевозок на дорогахсотделенческойструктуройиспользуются(суммируются) итоги калькуляций отделений дороги, к которым прибавляются распределенные по видам перевозок (третьим способом) расходы по содержанию аппарата управления дороги.

Себестоимость грузовых перевозок на дорогах (и по сети железных дорог) определяется в копейках за 10 тарифных тонно-кило- метров.

Результаты распределения расходов рассматриваемой дороги на грузовыеипассажирскиеперевозкиприводятсявотчетеформы 6-жел.

Как видно из данных табл. 4.1 общая сумма эксплуатационных расходов дороги составляет 22,197 млрд руб. Из них на грузовые перевозки отнесено 12,106 млрд руб. (54,5 %), на пассажирские — 10,091 млрд руб. (45,5 %). Объем перевозок на дороге равен 115,337 млрдт·кмприведенных, втомчислепогрузовымперевозкам— 78,577 (68,1 %), по пассажирским — 36,757 млрд пассажиро-км (31,9 %).

97

В итоге, себестоимость перевозок: грузовых

C = 12,106 109 102 10 = 154,071 коп./10т км; 78,577 109

пассажирских

Себестоимостьпассажирскихперевозокнарассматриваемойдороге выше себестоимости грузовых перевозок в 1,78 раза и на 15 % меньше среднесетевой величины себестоимости пассажирских перевозок. Это объясняется более высоким удельным весом пассажирских перевозок в приведенной продукции дороги, а также большим объемом перевозок в электропоездах (48,8 % общего размера пассажирооборота дороги против 23,7 % в среднем по сети).

Себестоимость перевозок в электропоездах ниже себестоимости пассажирских перевозок на участках с другими видами тяги. На даннойдорогесебестоимость10 пассажиро-кмперевозоксоставляет: вэлек-

98

тропоездах — 244,928; дизель-поездах — 365,889, на участках с электротягой — 289,868, на участках с тепловозной тягой — 289,818 коп.

Себестоимость пассажирских перевозок по сети железных дорог по видам сообщения выше, чем на рассматриваемой дороге, и составляет в электропоездах — 284,273; на участках с электротягой

— 293,704, на участках с тепловозной тягой — 422,559, в дизель-по- ездах — 562,211 коп. за 10 пассажиро-км.

Себестоимость пассажирских перевозок рассчитана с учетом расходов по перевозке пассажиров, багажа и почты. Для определения себестоимости перевозок отдельно пассажиров, багажа и почты расходы дороги распределяют на каждый из этих видов перевозок. Калькуляция выполняется по данным дороги в целом приведенными выше тремя способами. Большая часть расходов по пассажирскимперевозкам(около50 %) распределяетсямеждуперевозкамипассажиров, багажа и почты вторым способом — пропорционально отдельным измерителям работы. Основным измерителем являются ва- гоно-километрыпассажирских, багажныхипочтовыхвагоноввовсех видах тяги, включая электро-поезда и дизель-поезда. Расходы локомотивных депо, связанные с поездной работой, и расходы по экипировке, техническому обслуживанию и текущему ремонту пассажирских вагонов распределяются по этому же измерителю, но из него исключаются пробеги электропоездов и дизель-поездов.

99

Статьиспецифическихрасходовхозяйстваэлектрификациииэлектроснабжения, отнесенные на пассажирские перевозки, за исключениемрасходовпосодержаниювысоковольтныхлинийавтоблокировкии диспетчерской централизации, относятся на перевозки пассажиров, багажаипочтыпропорционально пробегу этихтиповвагонов, выполненных в поездах с электрической тягой и в электропоездах.

Основные расходы локомотивных депо, связанные с маневровой работой, а также расходы хозяйства перевозок по маневровой работе на пассажирских станциях распределяются пропорционально приведенным вагоно-километрам во всех видах тяги, исключая электропоезда и дизель-поезда. При этом вагоно-километры багажных и почтовых вагонов, учитывая большой объем маневровой работы с этими вагонами, умножаются на коэффициент, равный 2.

Общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы в каждом отраслевом хозяйстве распределяются пропорционально ранее распределенным расходам на оплату труда производственного персонала данногохозяйства, авотделении(илинадороге) — пропорциональноранеераспределеннымзатратамнаоплатутруда производственного персонала по всем хозяйствам, т.е. третьим спсобом.

Удельныйвеспрямыхрасходов, непосредственносвязанныхсперевозкойпассажиров, багажаипочты, составляет20—25 %. Так, прямона перевозки пассажиров относят расходы по продаже билетов; затра-

100

ты по услугам, оказываемым пассажирам, расходы базы обслуживания пассажирских вагонов; по обслуживанию вагонов в пассажирских поездах; все расходы дизель-поездных и моторвагонных депо; расходы на деповской ремонт и амортизацию пассажирских вагонов, кроме багажных; расходы по техническому содержанию устройствпообслуживаниюпассажиров; расходыпообслуживаниюперевозок иностранными железными дорогами на территории России.

На перевозки багажа непосредственно относят расходы на прием и выдачу багажа; сопровождение багажных вагонов; на их деповской ремонт и амортизацию.

Всвязи с тем, что почта перевозится в вагонах, принадлежащих Министерству связи РФ, и сопровождаются эти вагоны работниками этого министерства, дорога не имеет прямых расходов, непосредственно относимых на перевозку почты.

Врезультатераспределениярасходовнаперевозкупассажиров, багажа и почты получают затраты отдельно на каждый из этих видов перевозок. Для определения себестоимости перевозок пассажиров, багажаипочтырасходынужноразделитьнасоответствующийобъемперевозок. Размер перевозок почтовых вагонов исчисляется количеством вагоно-километровихпробега. Себестоимостьпочтовыхперевозокрассчитывается на 10 вагоно-км, перевозки багажа — на 10 т·км, пассажиров — на 10 пассажиро-км.

101

На отдельных железных дорогах в пассажирских поездах перевозится грузобагаж. Расходы по его перевозке выделяются из расходов по перевозке пассажиров и относятся частично на грузовые. Для этого расходы по перевозке грузобагажа распределяют между грузовыми перевозками и перевозками багажа пропорционально объему тонно-километров в этих видах перевозок.

На рассматриваемой дороге из общей суммы расходов по пассажирским перевозкам 10090760 тыс. руб. на перевозки пассажиров отнесено 9959134 тыс. руб. (98,7 %), багажа и грузобагажа — 111449 тыс. руб. (1,1 %), почты— 20177 тыс. руб. (0,2 %). Объем перевозок на дороге в 2000 г. составил всего 36757 млн пассажиро-км, в т.ч. по перевозке пассажиров— 36665 млнпассажиро-км(99,75 %), багажа— 86,6 млн т·км (0,2 %), почты — 5,4 млн вагоно-км (0,02 %).

При этом себестоимость перевозок: 10 пассажиро-км

10 т км багажа и грузобагажа

102