- •Предисловие
- •Глава 1. Издержки производства и себестоимость продукции
- •1.1. Понятие издержек и себестоимости продукции
- •Глава 2. Основные принципы расчета себестоимости продукции
- •2.1. Общие основы калькуляции себестоимости продукции
- •2.3. Расчет себестоимости продукции на промышленных предприятиях железнодорожного транспорта
- •Глава 3. Планирование эксплуатационных расходов на железных дорогах
- •3.1. Группировка и номенклатура затрат. Принципы ее построения
- •3.2. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат
- •3.3. Нормирование расходов
- •Глава 4. Калькуляция себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте
- •4.1. Особенности расчетра себестоимости перевозок на железных дорогах
- •4.3. Калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги
- •4.5. Калькуляция себестоимости грузовых перевозок по операциям перевозочного процесса
- •Глава 5. Влияние объема перевозок и условий работы на себестоимость перевозок
- •5.1. Основные факторы, влияющие на себестоимость перевозок
- •5.2. Деление расходов на зависящие (переменные) и условно-постоянные
- •5.3. Расчет зависящих (переменных) и условно-постоянных расходов железной дороги
- •Глава 6. Расчетные методы определения себестоимости перевозок
- •6.1. Методы расчета себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях
- •Глава 7. Метод единичных расходных ставок для определения себестоимости перевозок
- •7.2. Расчет расходных ставок для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности
- •7.5. Методика индексации расходных ставок
- •7.6. Определение себестоимости перевозок грузов методом единичных расходных ставок
- •7.7. Расчет себестоимости пассажирских перевозок методом единичных расходных ставок
- •Глава 8. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок
- •8.1. Методы расчета влияния основных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок
- •8.4. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто
- •8.5. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от участковой скорости движения поездов
- •8.6. Зависимость себестоимости перевозок от процента порожнего пробега вагонов
- •8.8. Определение себестоимости перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава методом коэффициентов влияния
- •8.9. Особенности влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость пассажирских перевозок
- •Глава 9. Расчет себестоимости отдельных видов работ и услуг
- •9.1. Методы определения расходов, связанных с выполнением отдельных видов работ и услуг
- •Глава 10. Расчет нормативов текущих расходов, связанных с отдельными видами эксплуатационной работы
- •10.1. Методика расчета стоимостных нормативов оценки отдельных видов эксплуатационной работы
- •10.3. Расчет расходов, связанных с простоями подвижного состава
- •10.4. Расчет расходов, связанных с ограничением скоростей движения поездов
- •10.5. Расчет расходов, связанных с остановкой поезда
- •10.6. Расчет расходов, связанных с маневровой работой
- •Глава 11. Расчет себестоимости перевозок отдельных родов грузов
- •11.1. Расчет расходов по операциям перевозочного процесса
- •11.2. Влияние дальности на себестоимость грузовых перевозок
- •11.5. Себестоимость перевозок в отдельных типах вагонов
- •Глава 12. Расчет себестоимости пассажирских перевозок
- •12.1. Особенности расчетов себестоимости пассажирских перевозок в современных условиях
- •12.2. Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов
- •Глава 13. Влияние производительности труда, норм расхода и цен на материалы, топливо и электроэнергию на себестоимость перевозок
- •13.2. Влияние производительности труда на себестоимость перевозок
- •14.1. Расчет эксплуатационных расходов при освоении прогрессивных технологий
- •14.2. Надежность технических средств железных дорог и себестоимость перевозок
- •14.3. Влияние потерь грузов на себестоимость перевозок
- •Глава 15. Себестоимость перевозок на отдельных дорогах, направлениях и участках
- •15.1. Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок по дорогам
- •15.3. Методика расчета расходов по перевозке грузов по поездо-участкам
- •15.4. Пути снижения себестоимости перевозок
- •Список литературы
- •Сведения об авторах
- •Приложение
8.4. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто
Основными резервами повышения массы поезда на железных дорогах является обновление существующего локомотивного парка; удлинениестанционныхпутей; внедрениеновыхтехнологий, повышающихкачество эксплуатационной работы и формирования поездов; использование мощности локомотива; увеличение загрузки вагонов; повышение профессионального уровня и квалификации работников локомотивных бригад.
Увеличениемассыпоездабруттоявляетсякомплекснойзадачей, врешении которой участвуют почти все отраслевые хозяйства дороги: локомотивное, вагонное, хозяйство перевозок, пути, СЦБ и связи, грузовой и коммерческой работы.
Повышение массы поезда позволяет экономить эксплуатационные расходывчастизатратнатопливо, электроэнергию, оплатуработылокомотивных бригад, ремонт и амортизацию поездных локомотивов, маневровые локомотивы.
Увеличение средней массы поезда приводит также к увеличению резервов пропускной способности железных дорог.
Приизменениимассыпоездабруттоизмерители«вагоно-км», «ваго- но-часы» и «количество грузовых отправок» не изменяются. Измерители «локомотиво-км»,«локомотиво-часы», «бригадо-часылокомотивныхбри- гад» и «бригадо-часы поездных бригад» меняются обратно пропорционально; триизмерителяменяютсяобратнозамедленно— «расходтоплива или электроэнергии», «маневровые локомотиво-часы» и «тонно-км брутто вагонов и локомотивов».
367
Рассмотрим пример вывода формулы зависимости себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто на участках с электровознойтягойдляперспективноговарианта. ОбозначивпоказательсимволомQ, рассчитаемвеличиныкалькуляционныхизмерителей. Исходные данные приведены в табл. П.1 Приложения.
Расчет калькуляционных измерителей на 1000 т·км
Вагоно-километры: nS = 53,611000 (1+ 0,637) = 30,54.
Вагоно-часы: nt = |
30,54 |
24 = 4,65. |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
157,6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Бригадо-часы поездных бригад: Nh = |
1748 0,038 |
1,35 = |
2,989 |
; |
|||||||||
|
|
Q |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
30 |
|
|
|
|
|
а) тонно-километры брутто вагонные: |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
Plбрв = 1000 + 24,5 30,54 = 1748; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
б) поездо-километры: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
NS = |
1748 |
. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Q |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Электровозо-километры: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
MS = NS (1+ 0,217)= |
1748 |
1,217 = 0,341+ |
2127,32 |
; |
|
||||||
|
|
|
Q |
|
Q |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
368
Электровозо-часы:
MT = 2063 24 = 106,16 ;
Q Q
а) MSлин = 1748Q (1+ 0,180)= 2063Q .
Бригадо-часы электровозных бригад:
Mh = |
2013,7 |
1,6 |
= |
75,81 |
; |
|
|
||
|
Q |
|
|
|
|
Q |
|
|
|
|
′ |
= |
1748 |
(1+ 0,152)= |
2013,7 |
. |
|||
|
|
|
|
||||||
а) MSлин |
|
Q |
Q |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Расходэлектроэнергии. Прирасчетеэлектроэнергии(топлива) следует учитывать, что удельная норма расхода на измеритель «104 т·км брутто» меняется при изменении массы поезда брутто. Приближенно считают, что при увеличении Q на 1 % средняя норма расхода электроэнергии уменьшается на 0,2—0,22 %. Более точно расход электроэнергии (топлива) для тяги поездов можно определить по основным составляющим топливно-энергетических затрат: на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии. При этом нормы расхода электроэнергии (топлива)
369
установлены соответственно на 104 т·км брутто, на 100 локомотивокм линейного пробега и на 1 час простоя локомотива в рабочем состоянии (см. табл. П.1 Приложения).
При изменении массы поезда брутто изменяется расход электроэнергии или топлива на передвижение и простой локомотивов. Расход на передвижение вагонов остается постоянным:
|
|
в |
в |
|
л |
|
пр |
|
|
|
|
|
аЭ |
|
аЭ |
|
аЭ |
|
|
||
Э = |
|
|
|
Plбр + |
|
|
MSлин + |
|
kм MSусл |
kпот , |
10 |
4 |
100 |
1 |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
где аЭв — норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов; аЭв = 67,46 кВт ч / 104 т·кмбрутто; аЭл — норма расхода электроэнергии напередвижение локомотива, аЭл =268,9 кВт ч на 100 локомотиво-км; аЭпр — норма расхода электроэнергии на 1 час простоя локомотивовврабочемсостоянии, аЭпр = 152,35 кВт чна1 час; kм— коэффициент, учитывающий использование мощности двигателя электровоза при простое в рабочем состоянии, kм = 0,5; kпот — коэффициент, учитывающийпотериэлектроэнергиивлинияхэлектропередач, kпот=1,20:
|
67,46 |
1748 |
+ |
268,9 |
|
2063 |
+ |
152,35 |
0,5 0,037 |
1748 |
|
1,2 |
= |
|
Э = |
|
4 |
|
|
|
|
|
|||||||
|
10 |
|
|
100 |
|
Q |
|
1 |
|
Q |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
= 14,15 + 12568,9 .
Q
Маневровыелокомотиво-часырассчитываютсяпочетыремсостав- ляющим, из которых меняется только одна часть затрат маневровых
370
средств, а именно маневровые локомотиво-часы, зависящие от пробега поездов и изменяющиеся обратно пропорционально изменению массы поезда брутто. Остальная величина маневровых локомотивочасов остается стабильной:
MTман = 0,01126 + |
0,1346 |
nS + |
0,0083 |
NS + 0,2490 Nп.в; |
|||||||||||
1000 |
1 |
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
. |
||||||||
nп.в = |
1000 0,365 |
|
|
2,247 = 0,041; |
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
372,4 53,6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
MT |
|
= 0,01126 + |
0,1346 |
30,45 + |
0,0083 |
|
1748 |
+ 0,2490 0,041 = |
|||||||
|
|
|
|
||||||||||||
ман |
|
|
|
|
1000 |
|
1 |
|
|
Q |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
= 0,025579 + |
14,51 |
. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
Q |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:
Plбрв |
= 1748; |
|
|
|
||
Plбрл |
= 190 |
2063 |
= |
391970 |
; |
|
Q |
Q |
|||||
|
|
|
|
|||
Plв.л = 1748 + 391970 .
бр Q
Расчет расходов, приходящихся на 1000 т·км, и себестоимость перевозок в зависимости от массы поезда брутто приведены в табл. 8.6.
371
|
|
|
|
Таблица 8.6 |
||
Расчет зависимости себестоимости перевозок от массы поезда брутто Q |
|
|||||
(электровозная тяга, перспективный вариант анализа) |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
Калькуляционный |
Условное |
Расходная |
Величина |
|
||
измеритель |
обозначение |
ставка, руб. |
измерителя |
расходов, |
||
на 1000 т·км |
руб./1000 т·км |
|||||
|
|
|
||||
Вагоно-километры |
nS |
0,3135 |
30,54 |
9,57 |
|
|
Вагоно-часы |
nt |
2,59 |
4,65 |
12,04 |
|
|
Бригадо-часыпоездныхбригад |
Nh |
26,32 |
2,989/ Q |
78,67 / Q |
||
Электровозо-км |
MS |
3,95 |
2127,32/ Q |
8402,90 |
/ Q |
|
Электровозо-часы |
MT |
85,09 |
106,16/ Q |
9033,15 |
/ Q |
|
Бригадо-часы электровозных бригад |
Mh |
98,68 |
75,81/ Q |
7480,90 |
/ Q |
|
Расход электроэнергии |
Э |
0,385 |
14,15+12568,9/ Q |
5,45 + 4839,03 / Q |
||
Маневровые локомотиво-часы |
МТман |
306 |
0,0256+14,51/ Q |
7,83 + 4440,06 / Q |
||
Тонно-кмбруттовагоновилокомотивов |
Plбр |
0,004678 |
1748,0+391970/ Q |
8,18 + 1833,67 / Q |
||
Количествогрузовыхотправок |
О |
147,42 |
0,013 |
1,93 |
|
|
Итого зависящие расходы |
Езав |
|
|
44,53 + 36108,39 / Q |
||
Условно-постоянныерасходы |
Еуп |
Еуп=77,49 коп / 10 ткм |
77,49 |
|
||
Всего расходов |
Еобщ |
|
|
122,02 + 36108,39 / Q |
||
Себестоимость10 эксплуатационныхт·км, коп. |
Сэкспл |
|
|
122,02 + 36108,39 / Q |
||
Себестоимость10 тарифныхт·км, коп. |
Стар |
|
kр=1,074 |
131,05 + 38780,42 / Q |
||
Зависимостьсебестоимостиперевозокотмассыпоездабруттовыражается формулой:
Стар = 131,05 + |
38780,42 |
. |
|
||
|
Q |
|
Присреднедорожной величине массы поездабрутто3570 тотносительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорциональ-
372
ноизменениюпоказателя, составит8,0 %, авзависящей части себестои-
мости — 18,4 %.
Зависимостьсебестоимостиперевозокотмассыпоездабруттопри перспективном варианте анализа на участках с тепловозной тягой и при годовом варианте приведены в табл. 8.10. Удельный вес себестоимости перевозок, зависящей от массы поезда брутто, при тепловозной тяге значительно выше, чем электровозной. Это объясняется рядом причиниусловий. Преждевсего, научасткахстепловознойтягойниже уровень качественных показателей использования подвижного состава — Qбр, Vуч, Sв, Sл и др; больше процент порожнего пробега вагонов (81,4 % против 63,7 % при электротяге). В результате размер эксплуатационной работы на единицу перевозок при тепловозной тяге больше. Кроме того, повышение уровня цен повлияло в большей степени на размер расходных ставок при электровозной тяге.
При определении влияния массы поезда на себестоимость перевозок следует учитывать возможное изменение участковой скорости движения под влиянием массы поезда. Между этими показателями существует технико-эксплуатационная зависимость. В результате увеличения резервов пропускной способности отдаляются сроки ее развития. При этом возникает дополнительная экономия эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом постоянных устройств, их амортизацией и т.д.
373