11.2. Влияние дальности на себестоимость грузовых перевозок

506

чением дальности перевозок снижается доля перевозок, выполняемых сборнымипоездами. Себестоимостьперевозоквсборныхпоездахзначительно выше средней, что объясняется особенностями организации ихработы. Всвязисэтимрасходыподвиженческой операциивцелом с ростом дальности перевозок также возрастают замедленно. В тех случаях, когда перевозка выполняется в одной категории поезда примерно в одинаковых на всем пути следования условиях, расходы по движенческой операции изменяются почти пропорционально дальности перевозок. Если же в начальной и конечной стадиях перевозка выполняетсясборнымипоездами, расходыподвиженческойоперации в целом изменяются непропорционально дальности перевозок.

Общая величина эксплуатационных расходов при увеличении дальностиперевозок возрастаетболеемедленно, чемрасстояние перевозок, аполнаясебестоимость перевозокприэтомснижается. Например, при увеличении дальности перевозок на 10 %, доле расходов по начальной и конечной операциям 20 % и по операции передвижения 80 % эксплуатационные расходы увеличиваются на 8 %, а себестоимость перевозок снижается на 1,8 %.

Зависимость себестоимости перевозок от дальности в поездах одной категории имеет вид:

С = Ен.к / l + Спер,

где Ен.к — расходы по начальной и конечной операциям, коп.; l — средняя дальность перевозок, км; Спер— себестоимость10 т·кмвчастирасходовнапередвижение, формирование и переформирование поездов в пути следования, коп.

507

Зависимость себестоимости перевозок

сти темпы снижения замедляются.

Приперевозках грузовпрямыми маршрутными поездами себестоимость перевозок значительно снижается при увеличении дальности перевозок за счет снижения доли расходов по начальной и конечной операциям, а также по формированию маршрутных поездов.

При перевозке грузов в поездах разных категорий на полную себестоимость перевозок влияют доли пробега грузов в поездах разных категорий. В этом случае зависимость себестоимости перевозок от дальности имеет вид:

С = (Ен.к + Суч lуч + Ссб lсб) / l,

где Ен.к — расходы по начальной и конечной операциям, коп.; l — средняя дальность перевозок, км; Спер — себестоимость10 т·кмвчастирасходовнапередвижение, формирование и переформирование поездов в пути следования, коп.; lуч и lсб — дальность перевозки соответственно в участковых и сборных поездах, км; Суч и Ссб — себестоимость 10 т км при перевозках соответственно в участковых и сборных поездах, коп.

508

Темпы снижения себестоимости при увеличении дальности перевозок в поездах разных категорий неодинаковы, что объясняется, в основном, различиями удельных весов расходов по операциям перевозочного процесса при перевозках грузов в разных категориях поездов. При равной дальности перевозок грузов наибольшая доля расходов по начальной и конечной операциям приходится на себестоимость перевозок в участковых поездах. Темпы снижения себестоимости перевозок по мере роста их дальности выше для перевозок с большей долей расходов по начальной и конечной операциям.

Уровень расходов по начальной и конечной операциям зависит от ряда факторов: организации грузовой и коммерческой работы, характераистепенимеханизациииавтоматизациигрузовойработы, вида отправок, типа вагонов, вида тяги маневровых локомотивов и др.

Выше уже отмечалось, что при росте дальности перевозки 1 т груза себестоимость перевозок снижается. Однако при различной дальности перевозок темпы снижения себестоимости перевозок значительно различаются. Например, при увеличении дальности перевозок грузов на дороге на 10 %, доле расходов по начальной и конечной операциям 17 % и операции передвижения 83 % расходы увеличатся на 8,3 %, а себестоимость перевозок снизится на 1,5 %.

509

510

брутто, что влияет на величину переменных и условно-постоянных расходов. Нагрузка оказывает влияние на удельное сопротивление движению вагонов, а через него — на энергетические затраты, расходы по ремонту пути и подвижного состава. Нагрузка по родам грузов колеблется от 10 т на вагон для мебели и других легковесных грузов до 62 т на вагон для тяжеловесных грузов, например угля, руды и т. д.

Род груза влияет на массу грузовой отправки и связанные с ней расходыпооформлениюперевозок, навремяпростоявагонаподгрузовыми операциями в расчете на единицу перевозок.

Значительно изменяется по родам грузов средняя дальность перевозок. Например, по некоторым видам строительных грузов средняя дальность перевозки составляет менее 400 км, для овощей и бахчевых грузов — превышает 2000 км. В зависимости от дальности перевозок изменяется доля перевозок грузов в поездах разных категорий с разными технико-экономическими показателями и себестоимостью перевозок. Дальность влияет также на затраты по маневровой работе в расчете на единицу перевозок.

На себестоимость перевозок значительно влияют качественные особенности перевозимых грузов (смерзаемость, вязкость, пыление и т. п.). Например, смерзаемость грузов приводит не только к увеличению времени простоя вагонов под грузовыми операциями и соот-

511

ветствующему росту расходов, но и к возникновению дополнительных расходов по прогреванию вагонов; пыление увеличивает энергетические расходы, а также расходы по текущему содержанию и ремонту пути и подвижного состава, причем, не только при перевозке пылящих грузов.

От рода перевозимого груза зависит в значительной степени его сохранность. Например, выдувание части угля при перевозке увеличивает народнохозяйственные затраты, эксплуатационные расходы, связанные с очисткой пути и подвижного состава. При этом стоимость самих потерянных грузов не включается в себестоимость железнодорожных перевозок.

Родом перевозимых грузов и типом используемых для перевозкивагоновопределяетсявозможностьмеханизациииавтоматизации погрузочно-разгрузочныхработ. Всебестоимостьжелезнодорожных перевозок расходы по этим работам не включаются, однако от уровня их механизации и автоматизации зависит время простоя вагонов под грузовыми операциями и связанные с ним расходы.

Себестоимостьперевозокпородамгрузовзависитоттипаиконструкции вагонов, в которых они перевозятся, так как для разных типов вагонов расходы по техническому обслуживанию, ремонту и амортизации различаются. Для отдельных типов вагонов характер-

512

ны различия в их использовании при эксплуатации. Так, для полувагона характерны более высокие техническая норма загрузки вагона

исреднесуточный пробег, более низкий процент порожнего пробега, что объясняется их универсальностью. От типа вагонов также зависит масса тары, длина вагона. При ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей различия в длине вагонов приводят к различиям веса поезда брутто. Выше отмеченное приводит к различиям в себестоимости перевозок грузов, перевозимых в вагонах разных типов.

Себестоимость перевозок зависит также от категории поездов, используемых для перевозки, их массы, скоростей движения

иряда других условий.

Себестоимость перевозок по родам грузов необходима для решения ряда технико-экономических задач как железнодорожного транспорта, так и народнохозяйственных. В первую очередь, это относится к использованию себестоимости перевозок по родам грузов для установления уровня тарифов, что оказывает влияние как на экономическое положение железнодорожного транспорта, так и на другие отрасли экономики и народное хозяйство в целом.

Себестоимостьперевозокпоотдельнымродамгрузовможноопределитьследующимиметодами: выделениемизрасходовдорогиили

513

сети железных дорог расходов, приходящихся на перевозку отдельных родов грузов; использованием специальных расчетных методов вычисления себестоимости перевозок по отдельным родам грузов. Первый способ чрезвычайно сложен, трудоемок и не дает заметных преимуществ по сравнению со вторым. Поэтому практически себестоимость перевозок по родам грузов определяют расчетными методами: расходных ставок и приближенными методами расчета.

Использование метода расходных ставок позволяет достаточно полно учесть влияние большого количества факторов на различия себестоимости перевозок по родам грузов. В методике ВНИИЖТа, разработанной для расчета себестоимости перевозок по родам грузов, калькуляционные измерители «вагоно-часы» и «маневровые локомотиво-часы» предлагается определять с подразделением по элементам оборота вагона. Измеритель «вагоно-часы» рассчитываетсяпоэлементам: вагоно-часывдвижении, вагоно-часыпростояпод грузовыми операциями, вагоно-часы простоя под техническими операциями без переработки и вагоно-часы простоя под техническими операциями с переработкой. Измеритель «маневровые локомотивочасы» рассчитывается на выполнение начальной и конечной операцийивыполнениеманевровойработынатехническихстанцияхвпути следования.

514

Такой порядок расчета затрат измерителей позволяет наиболее точно определить влияние на себестоимость перевозок особенностей перевозки отдельных родов грузов, например, дальности перевозки, технической нормы загрузки вагона и др.

В тех случаях, когда не требуется высокой точности расчетов, можно использовать приближенные методы расчета себестоимости, предполагающиеприменениесокращенногоколичестваизмерителей. Один из таких способов нахождения себестоимости перевозок по родам грузов основан на допущении о том, что себестоимость перевозок разных видов грузов в расчете на 10 т·км брутто одинакова. Расчет себестоимости перевозок отдельных видов грузов этим способом выполняется в следующей последовательности:

-рассчитывают среднюю себестоимость 10 т·км брутто в грузовых перевозках;

-определяют коэффициент брутто (отношение грузооборота брутто к грузообороту нетто) для данного рода груза;

-рассчитывают себестоимость 10 т·км нетто конкретного рода груза умножением средней себестоимости 10 т·км брутто на коэффициент брутто соответствующего груза.

Точность расчета себестоимости перевозок грузов этим способом уступает точности расчета методом расходных ставок, так как учитывается влияние на себестоимость перевозок отдельных видов

515

грузов только трех факторов: нагрузки, массы тарыи процента порожнего пробега вагонов. Кроме того, фактически себестоимость перевозок отдельных видов грузов в расчете на 10 т·км брутто различается.

Пример. Приближенным способом рассчитать себестоимость перевозки руды и хлопка при следующих условиях: расходы железной дороги, приходящиеся на грузовые перевозки, — 12106 млн руб., тон- но-километры брутто грузовых вагонов — 133638 млн т·км. Руда перевозитсявчетырехосныхполувагонахснагрузкой62 тнавагон, хлопок — вкрытых вагонах с нагрузкой 20 тна вагон, отношение порожнего пробега вагонов к груженому для полувагонов 60 %, для крытых вагонов — 45 %, масса тары полувагона 22 т, крытого вагона 22,4 т.

Решение:

1.Расходы на 10 т км брутто для всех видов грузов: 12106 106 102 10/(133638 106)=90,588 коп.;

2.Коэффициент брутто для:

руды

(62 + 22 1,6)/62 = 1,568;

хлопка

(20 + 22,4 1,45)/20 = 2,624;

516

3. Себестоимость 10 т км нетто при перевозке: руды

90,588 1,5677 = 142,042 коп.;

хлопка

90,588 2,624=237,703 коп.

При определении себестоимости перевозок отдельных родов грузов можно использовать приближенный метод расчета, позволяющий учесть влияние нагрузки и процента порожнего пробега вагонов на расходы по текущему деповскому ремонту, амортизации, техническому обслуживанию вагонов, подготовке вагонов к перевозке, оформлению перевозки грузов. Расчеты себестоимости 10 т·км конкретного рода груза по этому способу производят по формуле:

С=Сгр (a1 ргр / р1 + a2 ΣPlбр.гр / ΣPlбр)+Су.п ,

где Сгр — себестоимость 10 т·км в части переменных расходов по всем родам грузов; a1

— доля переменных расходов, связанная с калькуляционными измерителями «вагонокилометры», «вагоно-часы», «количествогрузовыхотправок»; a2 — доляпеременныхрасходов, связаннаяскалькуляционнымиизмерителями«локомотиво-километры», «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад», «тонно-километры брутто вагонов и локомотивов», «маневровые локомотиво-часы», «расход условного топлива или электрической энергии»; ргр

— нагрузка рабочего вагона для всех родов грузов; р1 — то же по конкретному роду груза; ΣPlбр.гр — «тонно-километры брутто» всех родов грузов; ΣPlбр — то же по конкретному роду груза; Су.п — себестоимость 10 т·км в части условно-постоянных расходов.

517

518

сти перевозок грузов поездами разных категорий, находятся расчетным путем.

Методику расчета себестоимости перевозок в поездах разных категорийможнорассмотретьнапримереперевозоквпрямыхисборных поездах при тепловозной тяге в среднедорожных условиях.

Пример. Рассчитать себестоимость перевозок грузов в прямом и сборном поездах при тепловозной тяге. Показатели работы при перевозках грузов в поездах разных категорий приведены в табл. 11.4. Остальные исходные данные — среднедорожные. Расчет себестоимости перевозок грузов в поездах разных категорий приведен в табл. 11.5.

Показатели работы сборных и прямых поездов определены по данным МИИТа. Отношение условно-постоянных расходов к переменнымсоставляетдляпрямыхпоездов78,4 %, длясборных— 128,7 %.

Израсчетоввидно, чтоприданныхусловияхсебестоимостьперевозок в сборных поездах выше, чем в прямых в 1,54 раза. В основном эти различия обусловлены тем, что такие качественные показатели использования подвижного состава, как скорости движения поездов, масса поезда брутто, среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов и другие для сборных поездов значительно хуже, чем для прямых поездов. Кроме того, длясборныхпоездоввышезатратыманевровыхлокомотиво-часов и энергетических ресурсов в расчете на единицу перевозок вследствие низкой массы и состава поезда, большого количества остановок и т. д.

519

520

Таблица 11.5

Расчетрасходовна1000 т кмприперевозкегрузавразныхкатегорияхпоездов

521