12.2. Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов

539

жирские, скорые и фирменные. На сети железных дорог работают также высокоскоростные поезда со скоростью до 200 км/ч и выше.

Себестоимость пассажирских перевозок в разных видах сообщений и категориях поездов неодинакова, что объясняется разными условиями эксплуатации, определяющими величину затрат измерителей на единицу пассажирских перевозок.

Изменение себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений связано с различием числа вагонов в поездах, их вместимостью и населенностью, неодинаковымизатратамиэнергетическихресурсовиманевровой работы на единицу перевозок, разной дальностью следования поездов и поездки пассажиров, различными нормами обслуживания вагонов проводниками, неодинаковым уровнем неравномерности и комфортабельностиперевозокповидамсообщений, разнымипоказателями использования подвижного состава и другими причинами.

В каждом виде сообщений себестоимость перевозок колеблется по категориям поездов, работающих с разной протяженностью маршрутаследования, дальностьюперевозокпассажиров, скоростьюдвижения, числом стоянок в пути, с неодинаковым числом вагонов разных типов в составе, их вместимостью и населенностью.

Перевозки в фирменных поездах осуществляются в новых или обновленныхвагонах, снабженныхпостельнымипринадлежностямиисъем-

540

ным оборудованием повышенного качества, что оказывает влияние на увеличение расходов по их эксплуатации и соответственно на себестоимость перевозок.

Эксплуатация высокоскоростных поездов увеличивает энергетические затраты, расходы на ремонт подвижного состава и пути, заработную плату локомотивных бригад и одновременно уменьшает расходы, связанные с временными показателями. Кроме того, она влияет на увеличение расходов, связанных со съемом грузовых и пассажирских поездов, следующих с обычной скоростью.

Себестоимостьперевозоквразныхкатегорияхпоездовколеблется в зависимости от вида тяги и серии локомотива. Особенно большое влияние на расходы в разных поездах оказывает вид тяги. При его изменении меняются энергетические затраты, расходы на амортизацию, содержание и обслуживание локомотивов, локомотивных бригад. Серия локомотива, который обслуживает поезд, в меньшей степени влияет на себестоимость перевозок нежели вид тяги.

Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов определяется методом расходных ставок. В зависимости от характера решаемых задач расчет расходов, связанных с пробегом поездов, можно выполнять по разным схемам. Для определения средней себестоимости пассажироввпоездахразнойкатегориизависящиерасходыможнорассчитывать по схемам, приведенным в табл. 12.3 и табл. 12.5. Условно-

541

постоянные расходы принимаются определенным процентом от зависящихрасходов. Ихможнотакжевычислятьповеличинерасходов, приходящейся на 1 поездо-км или 1 пассажиро-км. Расчет зависящих расходов выполняется с предварительной корректировкой расходных ставок по типам вагонов и сериям локомотивов.

542

Себестоимость перевозок пассажиров в электро- и дизель-поездах определяется таким же способом с небольшим различием. При расчете себестоимости перевозоквэлектропоездах вместоизмерителей «вагонокм» и «локомотиво-км» применяют измерители «секцие-км», а вместо измерителей «вагоно-часы» и«локомотиво-часы» — «секцие-часы». При расчете себестоимости перевозок в дизель-поездах расчет ведется соответственно поизмерителям «поездо-км» и«поездо-часы».

Пример. Рассчитать себестоимость перевозок пассажиров в электропоездахприусловиях: поездвключает5 секций, состоящихиздвух

543

вагонов, средняя населенность вагона 35 чел., масса тары вагона 58 т, масса пассажира с учетом багажа принята 100 кг. Расходные ставки и расчет приведены в табл. 12.4. Остальные данные среднедорожные.

Расчеты себестоимости перевозок пассажиров по приведенным выше схемам могут служить основой для решения разного рода задач, связанных с работой различных категорий поездов на общесетевом или дорожном уровне. Для оценки эффективности пассажирского движения на отдельных маршрутах целесообразно выполнять также методом расходных ставок более подробные расчеты расходов по пробегу поездов и себестоимости перевозок в них на основе конкретных показателей работы поездов, полученных из расписания их движения. Эти расчеты производят по схемам, приведенным в табл. 12.5 и12.6. Онипозволяютопределитьрасходыпопробегупоездовнавсем пути следования и в границах дорог проследования с выделением расходов дирекций по обслуживанию пассажиров и расходов дорог при любой численности вагонов в поезде и разной композиции состава.

Расчеты расходов по перевозке пассажиров в отдельных поездах с использованием конкретных показателей их работы дают более точные результаты по сравнению с расчетами по среднедорожным данным. Они необходимы при выборе наиболее эффективных вариантов работы поездов на разных маршрутах, при дифференциации пассажирских тарифов по направлениям перевозок, обосновании методики распределения доходов между дирекциями и дорогами.

544

545

546

Окончание табл. 12.6

547

В зависимости от вида сообщения, в котором работает поезд, и протяженности маршрута его следования при расчете зависящих расходов используются разные расходные ставки. Расходы по перевозке пассажиров в поездах местного сообщения определяются по среднедорожнымставкам, аеслимаршрутследованияпоезданевыходитзаграницы одного отделения, по ставкам данного отделения. При расчете расходов по перевозкам пассажиров в поездах прямого сообщения используютсяставкидорогпроследованияпоездом. Расчетыприэтомвыполняются по участкам каждой дороги в отдельности. Для получения общей суммы расходов по перевозке пассажиров в поезде за весь рейс расходы по участкам отдельных дорог суммируются.

Расчеты расходов выполняются также раздельно на участках с электро- и тепловозной тягой. Общая величина расходов по пробегу поезда от станции отправления до станции прибытия, если он работал на участках, обслуживаемых разными видами тяги, определяется суммированиемрасходовпоучасткам. Приобслуживаниипоездаразными сериями локомотивов расходы по ним рассчитываются в зависимости от протяженности пробега и продолжительности работы.

Если поезд работает в прямом сообщении, общую сумму расходов дороги его формирования составляют все расходы по перевозке пассажиров в границах своей дороги и зависящие расходы по содержанию и обслуживанию вагонов на участках соседних дорог, отнесенные на измерители «вагоно-часы» и «вагоно-часы в движении».

548

Дирекции по обслуживанию пассажиров формируют, экипируют, ремонтируютиобслуживаютпоезданавсемпутиследования. Эти расходы относятся на измерители: «вагоно-километры», «вагоночасы», «вагоно-часы в движении» и «количество отправленных пассажиров». При следовании поезда в границах дороги дирекция дороги формирования несет все расходы, связанные с этими измерителями, а при работе поезда в прямом сообщении к расходам дирекции добавляются расходы, связанные с «вагоно-часами» и «вагоночасами в движении», выполненными на участках соседних дорог.

Дирекции соседних дорог также частично несут расходы по обслуживанию поездов чужого формирования, которые состоят из затрат по техническому обслуживанию поездов и по билетно-кассовым операциям в своих границах. Они относятся на измерители «вагонокилометры» и «количество отправленных пассажиров».

Все зависящие расходы, связанные с остальными калькуляционными измерителями, — это расходы железных дорог формирования поездов и проследования. Для дирекций обслуживания пассажиров они являются расходами инфраструктуры.

Расходыинфраструктурырассчитываютсятакжераздельнопоучасткамсэлектроитепловознойтягойвграницахотдельныхдорог. Втех случаях, когда участки работы локомотивов и локомотивных бригад не совпадают с границами дорог, величины измерителей «локомотиво-ки-

549

лометры», «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад» и связанные с ними расходы по обслуживанию конкретного поезда находятся в соответствии с фактическими затратами.

Условно-постоянныерасходыповидамтяги, связанныеспробегом одного поезда, определяются по удельной величине на 1 поездо-км. По каждому виду тяги ее рассчитывают при среднедорожных условиях перевозок. Дляэтогоможнотакжеприменятьметодрасходныхставок. По среднедорожным ставкам и показателям работы пассажирских поездов дальнего следования рассчитывается зависящая от движения себестоимость перевозок в дальнем следовании. Ее вычитание из общей себестоимостиперевозоквдальнемследованииприданномвидетягидаетвеличину себестоимости в части условно-постоянных расходов, умножением которойнапассажирооборотполучаютусловно-постоянныерасходыпо всем дальним перевозкам. Условно-постоянные расходы, приходящиеся на 1 поездо-км, определяются делением их общей суммы на пробег пассажирскихпоездовдальнегоследованиянадороге. Условно-постоянные расходы по пробегу одного поезда получают путем умножения их величин на 1 поездо-км на расстояние следования поезда.

Общиерасходыдирекциипообслуживаниюпассажировирасходы инфраструктурыраспределяютсяназависящиеиусловно-постоянныепо каждому виду тяги таким же способом по среденедорожным данным. Общаясебестоимостьперевозокдирекциирассчитываетсянаосновекаль-

550

551

Различие этих показателей в разных вагонах оказывает влияние на величину всех зависящих расходов, приходящихся на единицу пассажирских перевозок. Однако влияние этих двух показателей на расходы может существенно различаться. Объясняется это тем, что населенность вагона определяется не только его вместимостью, но и спросом на поездку в нем пассажиров, а также составностью поезда, в котором вагон эксплуатируется. Нарасходы, всвоюочередь, влияютразмерыиструктура пассажиропотоков на тех направлениях, где вагон работает. Поэтому следует различать себестоимость 1 пассажиро-километра и себестоимость 1 место-километра. Себестоимость 1 пассажиро-километра показывает величину расходов на единицу перевозок пассажиров при фактической населенности вагона, а себестоимость 1 место-километра — при полном использовании его вместимости.

Необходимость расчета себестоимости 1 пассажиро-километра или 1 место-километра определяется характером решаемых задач. При расчетерасходовпоперевозкамвразныхвагонахвцеляхпоискарезервовснижениясебестоимостиперевозокследует, впервуюочередь, анализировать влияние населенности на расходы. При обосновании новых типов вагонов необходимо рассчитывать себестоимость 1 место-километра.

Расчеты себестоимости перевозок пассажиров в вагонах разного типа являются основой и для решения разного рода других задач, а

552

именно для обоснования тарифов по типам вагонов, оценки различ- ныхтехнико-экономическихмероприятийпосовершенствованиюпас- сажирских перевозок, определения общей составности и структуры в вагонах поездов, работающих на конкретных маршрутах с разными пассажиропотоками, определения эффективности капитальных вложений в развитие пассажирских перевозок.

Себестоимостьперевозоквконкретныхвагонахопределяютметодом расходных ставок с корректировкой ставок по измерителям, связанным с работой вагонов. Коэффициенты корректировки ставок приведены в табл. 7.32—7.34. При расчете себестоимости перевозок пассажиров в вагонах соответственно фирменных поездов и повышенной комфортности расходные ставки на измерители «вагоночасы» в движении и «вагоно-часы» корректируются дополнительно.

Расходная ставка на вагоно-часы в движении для вагонов фирменных поездов для средних условий перевозок при приближенных расчетах может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах обыч- ныхпоездовна8—10 %. Этообъясняетсяобеспечениемвагоновфирменных поездов съемным оборудованием и инвентарем повышенного качества. Оформление внутреннего интерьера вагонов и качество съемного оборудованиявфирменныхпоездахразныхдорогнеодинаковы, чтосвязаноснациональнымиособенностямиитрадициямипунктовихформирования. Поэтому при более точных расчетах себестоимости перевозок

553

в вагонах конкретных фирменных поездов расходную ставку на вагоночас в движении необходимо корректировать или рассчитывать заново в соответствии с фактическими дополнительными затратами, связанными с повышением качества перевозок в вагоне фирменного поезда.

Перевозкипассажировввагонахповышеннойкомфортностиповышают затраты, отнесенные на вагоно-часы в движении, по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов за счет дополнительныхуслугинаборапитания, включаемыхвобщуюстоимостьпроезда. Расходную ставку для вагонов, работающих в конкретных поездах, также следует определить особо, что объясняется большим различием по дорогам в условиях рыночной экономики расходов, связанных с дополнительными услугами и набором питания, зависящих еще и от продолжительности поездки пассажира. При расчете расходов для средних условий перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности расходная ставка на измеритель «вагоно-часы в движении» может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов на 5—7 %.

Перевозки пассажиров с повышенным комфортом и в фирменных поездах организуются в вагонах последних лет постройки, поэтому необходима дополнительная корректировка расходной ставки инаизмеритель“вагоно-час” дляэтихвагонов. Ихболеевысокаястоимость увеличивает расходы на реновацию вагонов. При необходимости

554

получения более точных результатов расчета себестоимости перевозок пассажиров в конкретных условиях расходную ставку на вагоно-час для вагонов повышенной комфортности и фирменных поездов необходимо рассчитывать раздельно, поскольку стоимость пассажирских вагонов разных лет и заводов постройки в условиях переходного периодаэкономикиразличаетсяещевбольшейстепени, чемрасходыпообеспечению повышенного комфорта при перевозке пассажиров.

Расчеты себестоимости перевозки пассажиров в вагонах разного типа выполняются по схеме, приведенной в табл. 12.7. На основе расходных ставок, откорректированных к конкретным условиям работы вагонов, определяются зависящие расходы. Условно-постоянные расходырассчитываютсяопределеннымпроцентомотзависящихилиопределенной величиной на 1 пассажиро-километр (1 место-километр).

Если необходимо учесть различную систему обслуживания вагонов проводниками, расходы на их содержание выделяют из общих расходов по обслуживанию вагонов в поездах и относят не на один, а на три измерителя: «часы работы проводников», «часы работы начальника поезда» и «часы работы поездного электромонтера».

При необходимости учета влияния нагрузки вагонов на себестоимость перевозок норму расхода топлива и электроэнергии рассчитывают для каждого вагона в отдельности. Для вагонов с меньшей массой эта норма будет несколько выше, так как их нагрузка меньше.

555

Норма расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов зависит от удельного сопротивления движению, которое определяют для пассажирских вагонов на звеньевом пути по формуле:

wo′′ = 0,7 + (8 + 0,18V + 0,003V 2 ) / qo ,

а на бесстыковом пути

wo′′ = 0,7 + (8 + 0,16V + 0,0023V 2 ) / qo .

При разнице в массе тары разных вагонов, не превышающей 15— 20 %, норма расхода топлива и электроэнергии на их передвижение ме- няетсявпределах3—5 %, чтонаобщуюсебестоимостьперевозокбольшого влияния не оказывает.

Длярасчетасебестоимостиперевозокбагажаигрузобагажавбагажных вагонах пассажирских поездов наиболее приемлемым также является метод расходных ставок (табл. 12.8). Путем деления приходящихся на 1 вагоно-км багажного вагона расходов на его нагрузку в килограммах или тоннах получают себестоимость перевозки 1 кг или 1 т багажа (грузобагажа), а умножением полученной величины на вес одной отправки в килограммах (тоннах) определяют себестоимость перевозки целой отправки.

Аналогичнымметодомможновычислитьсебестоимостьперевозкивещейпассажироввпоездныхкамераххранения. Есливпоездвклю-

556

чен вагон-ресторан, расходы по его перевозке рассчитываются также по приведенной в табл. 12.3 схеме. Расчет расходов по перевозке багажных вагокой расходных ставок по типам вагонов.

Пример. Рассчитатьсебестоимостьперевозкипассажироввплацкартном вагоне пассажирского поезда при электротяге в дальнем следовании при условиях: масса тары вагона 56 т, населенность — 40 чел., маневровые локомотиво-часына1000 вагоно-км— 1,47, участковая скорость движения — 54 км/ч, маршрутная — 50 км/ч, среднесуточный пробег вагона — 580 км, электровоза — 480 км, состав поезда — 15 вагонов, норма расхода электроэнергии на 10 т·км брутто — 140 кВт·ч, масса пассажира с учетом багажа — 100 кг. Остальныеданныесреднедорожные. Расходныеставкиикоэффициентыкорректировки приняты по данным табл. 7.29 и 7.32 – 7.34. Расчет выполнен в табл. 12.7.

557

558

559