ГЛАВА 8. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок

335

стоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог.

Влияниеизменениякачественныхпоказателейиспользованияподвижного состава на себестоимость перевозок можно определить рассмотренными ранее методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок, а также методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижногосостава. Получаемуюприэтомэкономию(илиперерасход) находятсопоставлениемэксплуатационныхрасходов, исчисленныхпри исходныхвеличинахкачественныхпоказателейиспользованияподвижного состава и при новых величинах всех этих показателей.

При проведении технико-экономических расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому, рассчитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования подвижного состава, необходимо принимать все остальные показатели на уровне среднедорожных величин. Однако некоторые из них могут потребовать корректировки. Например, повышение динамической нагрузкигруженоговагонапринеизменномсоставепоездаввагонахпри-

336

водит к увеличению средней массы поезда; повышение скорости движенияпоездоввызываетускорениеоборотавагона, увеличиваетсреднесуточный пробег вагонов и локомотивов; изменение массы поезда брутто влияет на величину маневровой работы и т.д.

Рассмотрим на примере, как влияет изменение динамической нагрузки вагона в конкретных условиях перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы дороги (с учетом изменения массы поезда).

Пример. Динамическая нагрузка вагона увеличилась на 6 % на участках с электровозной тягой. Себестоимость грузовых перевозок — 143,1 коп/10 т км; объем грузооборота — 64,5 млрд т·км. Часть себестоимости перевозок, зависящая от динамической нагрузки вагона, составляет 31 %.

Примем базовую величину нагрузки за 100 %, тогда фактическая ее величина составит 106 %.

Зависящая от нагрузки вагона часть себестоимости перевозок изменитсяобратнопропорциональновеличиненагрузкиибудетравна: 31·100/ 106 = 29,25 %. Следовательно, себестоимость перевозок снижается на

31 – 29,25 = 1,75 %, или на 143,1 · 0,0175 = 2,504 коп/10 т км.

Экономия эксплуатационных расходов от повышения нагрузки груженого вагона будет равна:

337

Если известно, что при увеличении нагрузки вагона состав поезда не изменился, то дополнительно следует учесть влияние на себестоимость перевозок повышения массы поезда брутто на рассматриваемой дороге. Увеличение динамической нагрузки груженого вагона на 1 % при неизменном удельном весе порожнего пробега вагонов увеличивает массу поезда на 0,6 %. Для условий задачи масса поезда возрастет на 6·0,6=3,6 %. Снижение себестоимости перевозок при степени влияния массы поезда, равной 8 %, составит:

8 – 8103,6100 = 0,28 %, или 143,1·0,0028=0,400 коп./10 т км.

Экономия эксплуатационных расходов от увеличения массы поезда будет равна:

0,400 64,5 109 = 25,8 млнруб. 10 100

Величина экономии эксплуатационных расходов может быть выше с учетом того, что при увеличении массы поезда сокращается число поездов на участке и в результате может повыситься участковая скорость движения поездов.

Особо следует учитывать в технико-экономических расчетах направление перевозок, в котором происходит изменение качественных показателей использования подвижного состава. При увеличении по-

338

казателя в груженом или порожнем направлении размер экономии эксплуатационных расходов будет неодинаков.

Например, при увеличении нагрузки вагона в груженом направлении может сократиться величина порожнего пробега вагонов и одиночного следования локомотивов и за счет этого будет получена дополнительная экономия расходов. При повышении же нагрузки вагона в порожнем направлении величина порожнего пробега вагонов, наоборот, возрастетизасчетэтогонесколькоуменьшитсяэффектотееувеличения.

Наиболее полно рассчитать себестоимость перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава применительно к конкретным условиям работы сети, отдельных железных дорог, участков или направлений можно методом единичных расходных ставок.

При использовании среднедорожных единичных расходных ставок необходимо обосновывать правомерность их применения в конкретных расчетах. Так, если оценивается этим методом влияние на себестоимость перевозок изменения нагрузки груженого вагона, а увеличение ее произошло за счет использования определенного типа вагона, то необходима корректировка единичных ставок на измерители «вагоно-км», «вагоно-часы» и «количество грузовых отправок».

Еслиперевозканаучасткеосуществляетсялокомотивомконкретной серии и масса поезда увеличилась за счет его применения, то надо

339

пересчитать величины среднедорожных расходных ставок на измерители «локомотиво-км» и «локомотиво-часы».

Расчетвлияниякачественныхпоказателейиспользованияподвижного состава на себестоимость перевозок производится на заданный (неизменный) объем перевозок. В методе единичных расходных ставок он условно принят равным 1000 эксплуатационных тонно-км.

Если высвобожденные в результате улучшения использования подвижного состава вагоны будут использованы под перевозки и вследствие этого увеличится объем перевозок, то необходимо дополнительно учитывать экономию зависящих расходов и снижение себестоимости перевозок.

Ниже приведен пример расчета себестоимости и эксплуатационных расходов в условиях перевозок, отличных от среднедорожных, при изменении массы поезда брутто методом единичных расходных ставок.

Пример. Рассчитать изменение себестоимости грузовых перевозок и эксплуатационных расходов при увеличении массы поезда брутто на 10 % на конкретных участках с электровозной тягой.

Исходные данные:

-годовой грузооборот — 15,7 млрд т·км;

-динамическая нагрузка груженого вагона — 47 т/ваг.;

-процент порожнего пробега вагонов от груженого — 45 %;

-масса тары вагона — 22,8 т/ваг.;

340

-масса поезда брутто — 3000 т;

-участковая скорость сборного поезда — 22 км/ч;

-общий вспомогательный пробег локомотива от пробега во главе поездов — 21 %; в т.ч. линейный — 18 %, из них без пробега по системе многих единиц — 17 %;

-среднесуточный пробег локомотива — 480 км;

-среднесуточный пробег вагона — 270 км;

-норма расхода электроэнергии — 130 кВт·ч/104 т·км брутто;

-удельный вес сборных поездов в пробеге поездов — 0,045;

-коэффициент, учитывающийдополнительноевремяработыбригад на прием и сдачу поездов, — 1,35, локомотивов — 1,65;

-средний вес электровоза в рабочем состоянии — 200 т;

-нормызатратманевровыхлокомотиво-часовнаизмерители: 1000 тонно-км — 0,01126, 1000 вагоно-км — 0,1794, 1 погруженный и выгруженный вагон — 0,3321;

-коэффициент, учитывающий соотношение погруженных и выгруженных вагонов, — 2;

-удельный вес погруженных тонн в перевозке — 0,4;

-средняя дальность пробега груза — 400 км;

-средний вес одной отправки — 51 т;

-себестоимость, состоящая из условно-постоянных расходов, 77,02 коп/10т·км;

-расходные ставки — по табл. 7.29;

341

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 эксплуатационных тонно-км:

а) при массе поезда брутто 3000 т:

1.Вагоно-километры 1000:47 · (1 + 0,45) = 30,85;

2.Вагоно-часы 30,85 : 270 · 24 = 2,74;

3.Бригадо-часы поездных бригад:

-тонно-км брутто вагонные 1000 + 22,8·30,85 = 1703;

-поездо-км 1703 : 3000 = 0,568;

-бригадо-часы поездных бригад 0,568 · 0,045 · 1,35 : 22 = 0,0016; 4. Электровозо-км 0,568 · (1 + 0,21) = 0,687; 5. Электровозо-часы:

-электровозо-километрылинейногопробега0,568 · (1 + 0,18) = 0,670;

-электровозо-часы 0,670 : 480 · 24 = 0,0335;

6. Бригадо-часы электровозных бригад:

-электровозо-километры линейного пробега без пробега локомотивов по системе многих единиц 0,568 · (1 + 0,17) = 0,665;

-бригадо-часы локомотивных бригад 0,665 : 40 · 1,65 = 0,0274; 7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 1703 + 200 ·

0,670 = 1837;

8.Расход электроэнергии 130 : 104 · 1703 = 22,14 кВт ч;

9.Маневровые локомотиво-часы:

0,011260 + 0,1794 : 1000 · 30,85 + 0,3321 · Nпв= 0,03107; Nпв = (1000 · 0,4/400 · 47) · 2 = 0,043;

342

10. Количество грузовых отправок 1000 · 0,4/400 · 51 = 0,0021;

б) при массе поезда брутто 3300 т.

При увеличении массы поезда брутто изменяется норма расхода электроэнергии(топлива). Втехнико-экономическихрасчетахприбли- женно принимают, что при увеличении массы грузового поезда на 1 % норма расхода электроэнергии в среднем снижается на 0,22 %.

При увеличении массы поезда на 10 % норма расхода электроэнергии (130 кВт·ч) уменьшится на 2,2 % и составит:

130 · (1,0 – 0,022) = 130 · 0,978 = 127,14 кВт ч/104.

Расход электроэнергии равен: 127,14 : 104 · 1703 = 21,65 кВт·ч. Более точно при наличии исходных данных можно рассчитать

расход электроэнергии не по средней норме, а используя нормы на отдельные измерители — «тонно-км брутто», «локомотиво-км линейного пробега», «локомотиво-часы простоя».

При изменении массы поезда брутто изменяются маневровые ло- комотиво-часы, связанныеспереработкойпоездов. Ихвеличинасоставляет на дороге 25 % объема маневровой работы, зависящей от измерителей. Остальные маневровые локомотиво-часы меняться не будут.

Как видно из приведенных выше расчетов, общая величина маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1000 т км, составляет при массе поезда 3000 т 0,03107 локомотиво-часов. Из них не завися-

343

щая от объема работы часть маневровых локомотиво-часов равна

0,01126, зависящая 0,03107 – 0,01126 = 0,01981.

На маневровую работу с поездами приходится 25 % этой величины , или 0,25 · 0,01981 = 0,00495 локомотиво-часов. При увеличении массы поезда на 10 % эта часть маневровых локомотиво-часов изменится обратно пропорционально и при массе поезда 3300 т составит: 0,00495 : 1,1 = 0,00450 локомотиво-часов. Остальная часть зависящих от объема маневровых локомотиво-часов (75 %) изменяться не будет. Общая величина маневровых локомотиво-часов равна: 0,01126 + 0,01981 · 0,75 + 0,00450 = 0,03062.

Остальные измерители находятся аналогично приведенным расчетам при Q = 3000 т.

Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются и принимаются равными их базовой величине.

Расчет себестоимости перевозок при изменении массы поезда бруттона10 % приведенвтабл. 8.1. Каквидноизданныхтабл. 8.1, приувеличении массы поезда брутто на 10 % себестоимость перевозок уменьши-

лась на 138,578 – 137,346 =1,232 коп./10 т км, или на 1,232·100/138,578 = = 0,89 %. Годовая экономия эксплуатационных расходов при объеме перевозок, равном 15,7 млрд т·км, составит:

1,232 15,7 109 = 19,342 млнруб. 10 102

344

Метод единичных расходных ставок позволяет получить наиболее точные данные о влиянии на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава. При этом можно установить характер и степень изменения отдельных калькуляционныхизмерителейиэксплуатационныхрасходов, зависящихотобъема перевозок.

Менее точные результаты получают при расчетах с помощью метода коэффициентов влияния. Величина коэффициента рассчитывается для среднедорожных условий перевозок. Если конкретные условия значительно отличаются от среднедорожных, то результаты расчетов методом единичных расходных ставок и методом коэффициентов влияния будут различаться существенно.

Изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении массы поезда брутто можно определить и по нор-

мативу расходов на 1 поездо-км-e1поездо-км и сокращению пробега поездов при увеличении массы поезда ∆NS. Экономия эксплуатаци-

онных расходов при выполнении заданного объема перевозок

∆Е = e1поездо-км ∆NS.

345

346

∆Е = 17,56 · 810 · 103 = 14,22 млн руб.

Результаты расчетов этим методом также будут приближенными, т.к. норматив расходов на 1 поездо-км позволяет учесть не все особенности изменения зависящих расходов под влиянием данного показателя использования подвижного состава. Как видно из приведенных примеров расчета, наиболее полные результаты оценки влияния изменения качественных показателей на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы могут быть получены при использовании метода единичных расходных ставок.

347

348

пассажирским перевозкам, а в каждом из них — и по видам тяги, то формулызависимостисебестоимостиперевозокотодногоитогожекачественного показателя также будут неодинаковыми для этих рассматриваемых условий.

Методика определения формул зависимости себестоимости перевозок от каждого из качественных показателей использования подвижного состава едина по видам перевозок, типам тяги, вариантам анализа. Различаются лишь условия перевозок, информационная база расчетов, величины расходных ставок, удельный вес зависящих расходов и перечень калькуляционных измерителей.

В данном разделе подробно излагается вывод формул зависимости себестоимости грузовых перевозок от основных качественных показателей использования подвижного состава на участках с разными видами тяги для перспективного варианта анализа (п. 8.2—8.8).

Попассажирскимперевозкамипогодовомувариантуанализаотмечаются особенности условий перевозок, которые следует учитывать при выводе формул зависимости себестоимости от качественных показателей, приведены формулы зависимости и отдельные примеры расчета (п. 8.9).

Полученные формулы выражают либо обратную зависимость себестоимости от показателя вида:

С = a+b/x;

либо прямую: С = a+bx.

349

Формулизация этой зависимости позволяет при многовариантных расчетах автоматизировать определение себестоимости перевозок при изменении величины качественного показателя использования подвижного состава.

Кроме того, по выведенным формулам зависимости для среднедорожных условий перевозок может быть вычислена степень зависимости себестоимости от конкретного показателя, т.е. величина коэффициента влияния этого показателя на себестоимость перевозок.

Полученные формулызависимости можноиспользовать втехникоэкономических расчетах до тех пор, пока не изменились условия, существенно влияющие на величину расходных ставок, удельный вес услов- но-постоянных расходов и калькуляционных измерителей. В современных условиях наиболее “подвижными” становятся расходные ставки, поэтому их необходимо индексировать способом, приведенным в гл. 7.

При расчете зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава известные затруднения встречаются при расчетах расхода топлива и электроэнергии для тяги поездов и расчете маневровых локомотиво-часов.

При расчетах нельзя принимать стабильную среднюю норму расхода топлива и электроэнергии на измеритель 10000 т·км брутто, т.к. ее величина меняется при изменении всех основных качественных показателей использования подвижного состава.

350

Приближенно расчет расхода топлива или электроэнергии для тяги поездов с учетом изменения норм можно выполнять по следующим трем составляющим:

-на передвижение вагонов;

-на передвижение локомотивов с поездами и в одиночном следовании;

-напростойлокомотивовврабочемсостоянии(электровозовпод током, тепловозов с работающим двигателем).

Расходтопливаилиэлектроэнергиинапередвижениевагоноввычисляют по нормам на измеритель «10000 т·км брутто», на передвижение локомотивов — по нормам на измеритель «100 локомотиво-кило- метров линейного пробега» и на простой в рабочем состоянии — по «1 локомотиво-час простоя».

Рассчитанные для рассматриваемой дороги нормы расхода топлива и электроэнергии на эти измерители используются в дальнейшем при расчете зависимости себестоимости от всех основных качественных показателей использования подвижного состава.

Кроме того, на величину нормы расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов влияет изменение удельного сопротивления движению вагонов при изменении нагрузки и процента порожнего пробега вагонов. Это положение учитывается при расчете влияния данных показателей на себестоимость перевозок.

351

352

Таблица 8.3

Характер изменения калькуляционных измерителей при изменении качественных показателей использования подвижного состава в пассажирском движении

353

354

Изменяютсязатратыпробегаподвижногосостава— «вагоно-кило- метров», «тонно-километров брутто», «поездо-километров», «локомотивокилометров»; «затраты временных измерителей — вагоно-часов», «локомотиво-часов», «часовманевровойработы», «бригадо-часовлоко- мотивныхбригадипоездныхбригад»; атакжерасходынатопливоиэлектроэнергию на тягу поездов и количество грузовых отправок.

Следовательно, изменение динамической нагрузки груженого вагона вызывает изменение всех зависящих от объема перевозок расходов.

Пример. Для условий рассматриваемой дороги рассчитать зависимость себестоимости грузовых перевозок, обслуживаемых электровозной тягой от нагрузки груженого вагона.

Показатели по дороге приведены в табл. П.1 Приложения, а величины единичных расходных ставок и удельный вес условно-постоянных расходов для перспективного и годового вариантов расчета — в табл. 7.28—7.31. Расчет зависимости эксплуатационных расходов от нагрузки груженого вагона выполнен для перспективного варианта анализа.

Обозначив динамическую нагрузку груженого вагона в виде буквенного символа р, введем ее в расчеты калькуляционных измерителей. Все остальные качественные показатели и нормы принимаются по данным рассматриваемой железной дороги. Определение измерителей производится на объем перевозок, равный 1000 т·км эксплуатационных, по формулам, приведенным в п. 7.6.

355

356

Электровозо-часы:

Бригадо-часы электровозных бригад:

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

357

Рассмотримособенностирасчетаотдельныхкалькуляционныхизмерителей в зависимости от P.

Расход электроэнергии (топлива). Изменение расхода электро-

энергии (топлива) происходит как за счет изменения эксплуатационныхизмерителей — тонно-километровбруттоилокомотиво-километ- ров, так и за счет изменения нормы расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов. Эта норма меняется в связи с неодинаковым удельным сопротивлением движению вагонов при различных нагрузках груженого вагона.

Если не требуется особой точности расчета, а величина нагрузки меняется незначительно, то можно игнорировать влияние удельного сопротивления на изменение нормы расхода электроэнергии (топлива) и принять ее неизменной. Тогда расчеты измерителя следует выполнить по среднедорожным данным как сумму затрат электроэнергии на передвижение вагонов, локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии:

358

При этом из общей суммы расхода электроэнергии, равной при рср= 53,61 т/ваг. 17,66 кВт ч, независящаяотнагрузкичастьсоставляет 57 %, а меняющаяся обратно пропорционально — 43 %.

При более точных расчетах необходимо учесть влияние изменения удельного сопротивления движению вагонов на норму электроэнергии при изменении нагрузки.

Удельноесопротивлениедвижениювагонов, определяемоепоэмпирическим формулам для груженых и порожних вагонов, зависит от техническойскоростидвиженияпоезда, эквивалентногоуклонаисредней нагрузки вагона на рельсы, равной сумме нагрузки груженого вагона и веса тары.

Умножая удельное сопротивление движению груженых и порожних вагонов на соответствующую величину тонно-километров брутто (в расчете на 1000 т·км нетто), получают размер механической работы, приходящейся на 1000 т·км нетто.

Приближенно можно считать, что расход электроэнергии на передвижение вагонов меняется пропорционально изменению механической работы.

Механическую работу умножают на норму затрат топлива или электроэнергии на 1 т·км механической работы и получают расход электроэнергии на 1000 т·км нетто. Расход электроэнергии на 1 т·км механической работы на рассматриваемой дороге составляет 3,002 кВт·ч, а расход условного топлива — 1,639 кг.

359

Обработав полученные данные методом наименьших квадратов, получают зависимость нормы энергетических затрат на передвижение вагонов от динамической нагрузки груженого вагона. Нормы топлив- но-энергетических затрат на передвижение и простой локомотивов не зависят от изменения нагрузки груженого вагона. Изменяется только величина измерителей. Врезультатевыполненныхпроф. А.С. Чудовым расчетам установлено, что учет влияния изменения удельного сопротивления вагонов при изменении р в среднем примерно на 60 % уменьшает не зависящую от нагрузки величину расхода электроэнергии (10,106 кВт·ч). Зависящую от нагрузки вагона часть электроэнергии

Тогда, с учетом измения удельного сопротивления движения ва-

гонов, общий расход электроэнергии Э= 6,06 + 622p .

Маневровые локомотиво-часы. При изменении нагрузки вагона будут изменяться маневровые локомотиво-часы, зависящие от ко-

360

личества переработанных транзитных вагонов на сортировочных станциях, количества переработанных поездов ипогруженных ивыгруженных вагонов.

Влияние нагрузки вагона на маневровые локомотиво-часы следует определять по четырехчленной формуле расчета измерителя (см. гл. 7):

Количество отправок. Вес одной отправки и нагрузка вагона являютсявзаимозависимымипоказателями. Поэтомувесотправкинужновыразить через нагрузку груженого вагона р, рассчитав предварительно по среднедорожным данным коэффициент соотношения этих показателей.

Средний вес отправки на рассматриваемой дороге составляет 75 т, величина динамической нагрузки груженого вагона на участках с электровознойтягой— 53,61 т. Соотношениепоказателей рo: ргр= 75: 53,61= 1,40, отсюда рo = 1,4·ргр:

361

Расчетрасходовисебестоимостиперевозоквзависимостиотдинамическойнагрузкигруженоговагонанаучасткахсэлектротягойприведенвтабл. 8.4.

Таблица 8.4

Расчет зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона р (электровозная тяга, перспективный вариант анализа)

362

Зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона выражается формулой:

Присреднедорожнойнагрузкерср= 53,61 т/ваг. относительнаявеличина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально показателю, составит30,1 %. Всебестоимости, состоящейиззависящихрасходов, удельный вес изменяющейся от р доли составляет 72,0 %.

При расчете влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок для годового варианта анализа следует учесть только то изменение расходов, которое найдет отражение в годовом отчете данного года. Методика аналогична расчету зависимости себестоимости от показателя по перспективному варианту. Различие в расчетах состоит в том, что при годовом варианте анализа отсутствуют измерители “локомотивочасы” и “тонно-километры брутто вагонов и локомотивов” и связанные с ними расходы. Величины единичных расходных ставок по ряду измерителей и удельный вес условно-постоянных расходов (табл. 8.5).

В табл. 8.5 приведен расчет эксплуатационных расходов, приходящихся на 1000 т км, в зависимости от нагрузки груженого вагона р при годовом варианте анализа, на участках с электровозной тягой.

363

Таблица 8.5

Расчет зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона р (электровозная тяга, годовой вариант анализа)

Зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона выражается формулой:

При среднедорожной нагрузке р = 53,61 т/ваг. относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально по-

364

казателю, составит 24,4 %. В себестоимости, состоящей из зависящих расходов, эта доля равна 82,1 %.

Аналогично определяется зависимость себестоимости грузовых перевозок на участках с электротягой для других качественных показателей (табл. 8.6—8.9).

Зависимость себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава на участках с тепловозной тягой представлена в табл. 8.10.

При перспективном варианте зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона на участках с тепловозной тягой выражается формулой:

При среднедорожной величине нагрузки вагона, равной на участках с тепловозной тягой 59,20 т/ваг., относительная часть себестоимостиперевозок, меняющаясяобратнопропорциональнонагрузкевагона, составит 30,9 %, а в себестоимости перевозок, состоящей из зависящих расходов, эта доля равна 59,8 %.

При годовом варианте зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона на участках с тепловозной тягой выражается формулой:

365

При годовом варианте относительная часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально нагрузке вагона, составляет на участках с тепловозной тягой в полной себестоимости 25,8 %, а в себестоимости, состоящей из зависящих расходов, — 64,5 %.

Подставляя в выведенные формулы вместо р конкретные величины нагрузки вагона на участках с электровозной или тепловозной тягой, можно получить себестоимость перевозок при любой нагрузке и определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов, связанное с изменением нагрузки груженого вагона.

Расчет влияния нагрузки вагона, как и других качественных показателей, на себестоимость перевозок на длительный перспективный период (с развитием пропускной способности) можно производить только приближенно.

Степень влияния будет в значительной мере зависеть от конкретных путей развития пропускной способности, изменения норм расхода ресурсов, цен и других условий. Поэтому результаты расчетов могут при этом варианте анализа дать весьма приблизительную оценку.

366