Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
В.Г. Забелин
Фрахтовые операции в международном судоходстве
Учебное пособие
Альтаир-МГАВТ
Москва
2013
УДК
В.Г. Забелин
«Фрахтовые операции в международном судоходстве». Учебное
пособие— М.: Альтаир-МГАВТ, 2013 г. 252 с.
Учебное пособие состоит из 11 глав и справочных материалов. В работе
рассматриваются в качестве объектов фрахтовых сделок морские суда, их типы,
специализация, деление на группы, режим работы в разных видах торгового судоходства, а подлежащие перевозке грузы, их виды, объёмы перевозок, грузопотоки. Определенная часть работы посвещана анализу сферы, в пределах которой совершаются фрахтовые операции - мировому фрахтовому рынку, механизму его функционирования, конъюнктуре и аппарату фрахтового рынка. Рассматриваются также условия, на которых заключаются фрахтовые сделки –
условия договора фрахтования, особенности специализированных чартеров. В
заключение дается техника заключения фрахтовых сделок.
Учебное пособие подготовлено в соответствии с рабочей дисциплиной
«Фрахтовые операции», изучаемой студентами в рамках специализации
«Внешнеэкономические связи на транспорте (водный транспорт)».
Рекомендовано к изданию в учебно-методическим советом МГАВТ.
Рассмотренно и рекомендовано к использованию в учебном процессе на заседании кафедры водных путей и портов протокол №1 (от 05.09.2012)
© МГАВТ, 2013
©Забелин В.Г., 2013
Оглавление
Предисловие . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Глава 1. Морские суда . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Глава 2. Мировой морской торговый флот и судоходство . . . . . 19
Глава 3. Международная торговля — грузовая база . . . . . 31
Глава 4. Мировой фрахтовый рынок: структура и механизм действия 50
Глава 5. Конъюнктура фрахтового рынка . . . . . . . . . . . . 76
Глава 6. Аппарат фрахтового рынка трампового тоннажа . . . . 85
Глава 7. Фрахтовый рынок линейного тоннажа . . . . . . . 95
Глава 8. Договоры фрахтования судов и перевозки грузов . . . . 101
Глава 9. Рейсовый чартер . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Глава 10. Особенности некоторых чартеров . . . . . . . . . 172
Глава 11. Техника фрахтовых операций . . . . . . . . . . . 195
3
Предисловие
Настоящее издание выполняет роль учебного пособия по дисциплине
«Фрахтовые операции во внешней торговле», которую изучают студенты специальностей, имеющих отношение к внешнеэкономической деятельности. В
основе издания лежит учебное пособие «Фрахтовые операции во внешней торговле».— М.:РосКонсульт.2000. Со времени выхода этого учебного пособия в
международном судоходстве, в сфере которого в основном осуществляется
фрахтовая деятельность, произошло немало изменений, которые нашли свое
отражение в новом издании.
Полностью переработан раздел по международной торговле и международным морским перевозкам. Внесены изменения в раздел о морских судах и
мировом торговом флоте. Коренному пересмотру подвергся раздел о линейном
судоходстве, пересмотрена глава по технике фрахтовых операций.
В целом пособие по возможности приведено в соответствие с новыми реалиями в мировом торговом судоходстве.
4
Введение
Учебное пособие распадается на три основные части. В первой части излагается материал, раскрывающий, описывающий то место, где происходят фрахтовые операции, ту сферу, где заключаются фрахтовые сделки. В широком смысле
— это, прежде всего международная торговля, как необходимое условие существования и функционирования международного морского транспорта. В боле узком — это элементы, участвующие во фрахтовой сделке: грузы, т.е грузовая база
флота, и морские суда. Здесь же рассматривается морское судоходство, в пределах
которого определяется порядок работы морских судов. Важнейший элемент этого
раздела — фрахтовый рынок. На нём реализуются, продаются и покупаются услуги морского флота, а механизм фрахтового рынка обусловливает тенденцию к
формирование на рынке ставок фрахта единого уровня, Завершается раздел конъюнктурой фрахтового рынка, конечным и очевидным результатом всех невидимых подспудных факторов и трендов.
Во втором разделе излагаются условия, на которых заключаются фрахтовые сделки и которые во многом предопределяются условиями международных
контрактов купли-продажи. Рассматриваются четыре основных вида морских
договоров, используемых для выполнения транспортной составляющей контрактов купли-продажи. Более детально изложены условия наиболее употребительного в практике рейсового чартера, а также особенности некоторых специализированных чартеров.
В третьей части даётся техника совершения фрахтовых операций, излагаются функции фрахтового брокера, порядок его работы, его правовое положение, роль при заключении и исполнении фрахтовой сделки, порядок обмена
фрахтовыми офертами.
К книге приложен краткий список профессиональных аббревиатур, применяемых фрахтовыми брокерами в деловой переписке, а также глоссарий с перечислением и разъяснением многочисленных терминов, применяемых во фрахтовой практике.
5
Глава 1. Морские суда
Суда, бороздящие просторы Мирового океана, в рамках мореплавания
распадаются по своему назначению на несколько групп: военные, промысловые, исследовательские, спортивные, снабженцы, торговые и т.д.. Каждая группа имеет свою сферу деятельности. Область торговых судов — перевозки морем грузов и пассажиров, выполняемые в качестве предпринимательской, т.е.
возмездной деятельности с целью получения прибыли. Пассажирский флот исключен из рассмотрения.
Морские суда делятся на различные виды на основании многих признаков. Ниже суда будут рассмотрены по одному признаку, функциональному,
т.е. по назначению.
Размерения морских судов
Современное морское судно — сложнейшее инженерное сооружение, в
котором сосредоточен многовековой опыт судостроителей помноженный на
столь же длительный и порой весьма трагический опыт мореплавателей. Их
усилиями находились оптимальные решения, позволяющие современным судам успешно противостоять морским опасностям — штормам, туманам, прочей непогоде, плаванию в опасных местах. На флоте обычно применялись
наилучшие технические достижения своего времени. Поэтому и сейчас морское судно являет собой своего рода концентрат передовой техники, объединенной минимальным пространством.
Характеристика судна включает в себя ряд измерений, прежде всего
пространственных — длина судна и его ширина, а также осадка, т.е. глубина
его погружения при полной загрузке. Как всякое плавающее тело, судно, согласно закону Архимеда, вытесняет объем воды по массе равный массе судна.
Масса вытесненной воды, выраженная в тоннах, называется водоизмещением
6
судна. Различают водоизмещение судна порожнем (light displacement), если
судно не имеет никакой загрузки, и водоизмещение в грузу (cargo
displacement), если судно полностью загружено. При этом под полной загрузкой понимается загрузка по так называемую грузовую марку.
Для обеспечения безопасного плавания в открытом море (in high seas)
судно должно иметь определенной высоты надводный борт. Высота надводного борта устанавливается международным соглашением о грузовой марке,
которое разработано на основании многолетних научных исследований. Грузовая марка — это линия на борту судна, ниже которой погружение судна недопустимо. Судно, сидящее в воде ниже грузовой марки, не может быть выпущено в плавание администрацией порта.
Для различных режимов плавания грузовая марка устанавливается на
разных уровнях. Так, после погрузки в условиях пресноводья (устьевой порт)
судно, выйдя в плавание, естественным образом увеличит свой надводный
борт в соленой морской воде. Поэтому, в расчете на это, грузовая марка для
пресной воды устанавливается выше средней морской. Разной высоты грузовые марки устанавливаются в зависимости от районов и сезонов плавания.
Разница между водоизмещением порожнем и водоизмещением в грузу
является полезной грузоподъёмностью судна и называется дедвейтом
(deadweight). Дедвейт судна меняется в зависимости от применяемой грузовой марки, но для каждой грузовой марки — это величина постоянная. Полная грузоподъёмность суджна используется двояко: меньшая часть — для судовых запасов (топливо, вода, смазка, продовольствие и прочие судовые припасы). Это те6хническая загрузка судна. Остальная грузоподъёмность идёт на
полезную, коммерческую загрузку, т.е. используется под груз. Масса судовых
запасов, в частности и в особенности топлива (бункера), меняется от рейса к
рейсу в зависимости от длительности предстоящего рейса без дозаправки
топливом (бункеровки), а также и в ходе рейса за счет сжигаемого бункера и
расходования других запасов. Поэтому, хотя дедвейт судна остается величи-
7
ной постоянной, полезная или чистая его грузоподъемность, его каргодедвейт (cargo deadweight) меняется в зависимости от массы судовых запасов.
При посещении портов, прохождении каналов и т.д. судно обязано платить разного рода сборы, и пошлины, сумма которых определяется в зависимости от объема внутренних помещений судна. Объем помещений судна измеряется регистровыми тоннами. Регистровая тонна равна 100 кубическим
футам (2,83 куб.м). Обмер всего внутреннего объема судна за изъятием ряда
помещений дает валовую регистровую вместимость судна или его брутторегистровый тоннаж — БРТ (gross-registered tonnage — GRT). Обмер грузовых помещений дает чистую регистровую вместимость или нетторегистровый тоннаж — НРТ (netto registered tonnage — NRT).
В некоторых странах портовые сборы взимаются не с регистрового
тоннажа, а с условного объема, исчисляемого в кубических метрах путем перемножения длины, ширины и осадки судна.
Важной характеристикой судна, наряду с его дедвейтом, является его
грузовместимость, т.е. объем его грузовых помещений в кубических футах
или кубических метрах. Различают зерновую грузовместимость, или кубатуру, занимаемую в грузовых помещениях навалочными, насыпными грузами,
и киповую кубатуру, используемую штучными, т.е. генеральными грузами.
Для контейнеровзов используют понятие контейнеровместимости, которая
определяется числом эквивалентных стандартных 20-футовых контейнеров
(ДФЭ-TEU), способных разместиться на судне.
Соотношение грузовместимости судна и его дедвейта (кбф/т или кбм/т)
называется его удельной грузовместимостью. Для разных грузов проектируются суда с разной удельной грузовместимостью — для грузов с малым погрузочным объемом (руда, уголь) — 30–40 кбф/т (рудовозы), для грузов с
большим укладочным объемом — 50–60 кбф/т (универсальные суда). Иногда
для практических целей пользуются термином "чистая удельная грузовместимость", под которым понимается соотношение грузовместимости со средней загрузкой судна.
8
В зависимости от характера перевозимых грузов суда делятся на ряд
типов, в первую очередь, на суда для перевозки жидких грузов (танкеры), для
перевозки сухих грузов (сухогрузные суда), для перевозки сжиженных газов
(газовозы). Все эти типы принципиально отличаются друг от друга конструкцией грузовых помещений, а также имеют ряд других особенностей.
Если рассматривать упрощенно, судно — это стальная коробка, имеющая носовое (нос) и кормовое (корма) окончания. Днище судна заканчивается
килем — это наиболее глубоко сидящая в воде часть судна. Сверху судно закрыто палубой.
Устройство танкеров. Размерные группы
Суда для перевозки жидких грузов наливом, танкеры имеют своеобразное устройство грузовых помещений. Подпалубное пространство в танкере
разделено диаметральными (вдоль длины судна) и поперечными переборками, число которых зависит от величины танкера. Переборки образуют прямоугольные ячейки, танки, соединенные между собой и с судовой насосной
станцией двойной системой трубопроводов. При наливе груз закачивается в
танки береговыми средствами через трубопроводы, расположенные на палубе, а при сливе — средствами судна через систему трубопроводов, находящихся внутри судна.
Главная энергетическая установка (ГЭУ) на танкерах располагается на
корме. Поэтому при следовании судна порожнём (в балласте), а для танкера
возврат в балласте за грузом практически неизбежен, дифферент (крен) на
корму выравнивается закачкой балласта, забортной воды в передние танки.
Это создает немало проблем с откачкой загрязненных балластных вод в специальные емкости в портах, поскольку сброс балласта в море категорически
запрещается международными конвенциями.
Одни и те же порты погрузки и выгрузки нефти и нефтепродуктов порой связаны между собой постоянными маршрутами, проложенными через
9
разные части Мирового океана. Это обусловлено ограниченными габаритами
(ширина, глубина) каналов, узкостей, находящихся на маршруте, и заставляет
строить суда соответствующих размеров.
В зависимости от использования под чистые грузы или сырую нефть и способности проходить теми или иными маршрутами танкеры принято разделять на
ряд тоннажных групп. Строго общепринятого деления не существует. Более того, по
мере развития флота состав групп и их названия меняются.
Танкера двух первых групп, продуктовозы — Handy Tankers и Medium
Range Clean, используются главным образом для перевозки чистых нефтепродуктов (бензин, керосин и т.п.), для перевозки масел и жиров и имеют относительно малую грузоподъёмность, поскольку партионность нефтепродуктов значительно уступает партионности сырой нефти. Ниже приводятся
названия тоннажных.
Общеупотребительное Размер
название (дедвейт т)
Handy Tanker 6000–25000
MR Clean 25000–50000
Panamax 50000–70000
(LR1, LR2)
Aframax 70000–110000
Suezmax 110000–200000
VLCC 200000–310000
ULCC свыше 310000
Танкер типа "Панамакс" имеет габариты, позволяющие проходить Панамским каналом. Танкеры типа "Афрамакс" не могли по размерам вписаться
в габариты Суэцкого канала до его реконструкции и вынуждены были следовать из портов Арабского залива вокруг Африки. Танкеры типа "Суэцмакс"
вписываются по своим размерам в габариты Суэцкого канала после его реконструкции. Далее идут очень крупные и сверхкрупные танкеры для пере-
10
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]