Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
Прогнозирование конъюнктуры фрахтового рынка
Фрахтовые индексы по своему существу отражают вчерашний день
фрахтового рынка. Они используются для изучения истории рынка, его структуры и взаимосвязей. Но для оперативной работы большее значение имеет будущее рынка, динамика его конъюнктуры на перспективу. Для этих целей
применяется прогнозирование фрахтового рынка, основанное на использовании научной методики. Как и всякое прогнозирование стихийных явлений, в
основе которых лежит множество взаимоувязанных факторов, прогноз фрахтового рынка не может быть гарантированно достоверным.
Краткосрочные прогнозы (неделя-месяц) в качестве аргументации используют лишь данные конъюнктурного характера, т.е. заимствованные непосредственно с рынка. Анализ текущих ставок фрахта, активности рынка позволяет с известной степенью условности предвидеть тенденцию рынка и оценивать уровень ставок на прогнозируемый период. Прогноз ограничивается, по
сути дела, экстраполяцией текущей тенденции на предстоящий период и использует так называемую инерционность рынка, т.е. свойство сохранять в течение известного времени направление движение. Инерционность позволяет
применять для краткосрочного прогноза разнообразные математические модели, которые дают возможность охватывать в качестве исходного материала
широкий круг данных, повышая точность прогноза.
Прогнозы среднесрочного характера предполагают рассмотрение некоторых конъюнктурообразующих факторов и экстраполировать текущую
тенденцию фрахтового рынка с учетом факторов сезонности, наличия запасов того или иного товара, видов на урожай и т.п.
Долгосрочные прогнозы на год и более продолжительные периоды
преследуют цель определить возможную тенденцию рынка, не пытаясь
оценить предстоящий уровень ставок фрахта. Долгосрочное прогнозирование предполагает фундаментальный анализ общехозяйственной ситуации в
мировой экономике со всеобъемлющими выводами относительно объемов
81
международной торговли с учетом основных факторов общехозяйственного, конъюнктурного, валютного характера, политической ситуации в мире, межправительственных соглашений, существенных правительственных мер и т.п.. Более детально анализируются и прогнозируются предстоящие международные морские перевозки: грузовая номенклатура,
объемы и направления перевозок с выводами об изменении их дальности.
Вместе с тем, рассматриваются перспективы развития флота, а именно, наличие флота на начало прогнозируемого периода, портфель заказов
судов и перспективы пополнения флота, перспективы выбытия флота по
причине истечения срока службы, гибели и т.п. Анализ по всем этим аспектам должен выполняться по всем самостоятельным, конъюнктурообразующим типам судов сухогрузного, танкерного, газовозного флота. При этом
должны приниматься во внимание следующие обстоятельства. Высокая
конъюнктура фрахтового рынка стимулирует заказ флота, что при современных темпах строительства судов может внести коррективы уже в пределах срока прогноза, и задерживает списание старых судов, что также может
внести серьезные коррективы в оценку наличия флота на конец прогнозируемого период. Низкая конъюнктура стимулирует ускоренное списание флота или постановку его на прикол. Следовательно, при прогнозировании
необходимо учитывать обратные связи между уровнем рынка и пополнением-списанием флота.
После того, как выполнены прогнозы объемов предстоящих перевозок
грузов и тоннажа действующего флота, необходимо установить конъюнктурообразующую связь между тем и другим. Современная статистика позволяет установить связь между дедвейтом действующего флота и количеством
перевезенного им груза. В 1997 г. этот показатель составил 6,38 т на тонну
дедвейта всего флота. Такой загрузке флота отвечал определенный уровень
ставок фрахта. В иных случаях рассчитывается индекс использования (util-
sation rate).
82
Если прогноз показывает изменение показателя занятости флота в
сторону превышения спроса над предложением, это может предвещать повышательную тенденциею фрахтового рынка в прогнозируемом периоде. И,
наоборот, снижение показателя, допустим, до 6,1 может означать превышение предложения тоннажа на спросом и ослабление рынка.
Показатель производительности тонны дедвейта в тоннах груза может
дать ориентировочное представление о предстоящем соотношении спроса и
предложения на рынке, но он несовершенен. На самом деле работу флота
формирует не только тоннаж перевезенных грузов, но расстояние, на которое
каждый груз перевезен. Таким образом, более точное представление о выполненной и предстоящей транспортной работе дает тонномильный показатель
(тонны*расстояние). Призводительность тонны дедвейта флота в тонномильном выражении в 1997 г. составила 27.598 т/миль на 1 двт.
Но и этот показатель недостаточно точен, поскольку лишь приблизительно отражает провозной потенциал флота. Более точно провозной потенциал флота выражается не в его дедвейте, а в тоннаже-сутках, получаемых
как результат умножения дедвейта на количество суток в эксплуатации.
Предстоящая работа мирового флота, выраженная в тонно-мильной продукции, соотнесенная с его провозным потенциалом, выраженным в тоннажесутках (т/мили : т/сутки), так называемая производительность тоннажесуток, дает наиболее адекватное представление о предстоящем соотношении
спроса и предложения на фрахтовом рынке.
Подобного рода расчеты при прогнозировании необходимо выполнить и для всего мирового флота, и отдельно для каждой группы флота, ответственной за конъюнктуру в своей подсистеме фрахтового рынка: отдельно для "панамаксов", отдельно для рефрижераторов, отдельно для VLCC и
т.д.
В настоящее время в судоходном мире циркулирует большое количество индексов, которые фиксируют различные секторы фрахтового рынка.
Так британская фрахтовая биржа (Baltic Exchange) публикует 5 индексов по
83
сухогрузному тоннажу разных размеров: Baltic Dry Index (BDI), Baltic
Capesize Index (BCI), Baltic Panamax Index (BPI), Baltic Supramax Index (BSI),
Baltic Handisize Index (BHHS) и индекс по танкерному тоннажу Baltic International Tanker Routes BITR. Брокерские фирмы, научные организации, ис-
следователские фирмы ведущих судоходных стран рассчитывают и публикуют свои индексы, которые в большей степени отражают национальные
аспекты фрахтового рынка.
84
Глава 6. Аппарат фрахтового рынка трампового
тоннажа
Технические и экономические условия формирования
фрахтового рынка
Фрахтовый рынок возник и начал действовать далеко не сразу. Судоходство проделало длинный путь со времен раздела морей между главными морскими державами эпохи феодализма и официального пиратства до эпохи, когда
капитализм стал мировой системой, создавшей условия для существования мирового фрахтового рынка, который вместе с тем стал одним из существенных
условий функционирования мировой системы хозяйства.
С территориальной точки зрения мировой фрахтовый рынок формировался путем постепенного слияния отдельных местных рынков в единое целое.
Обязательной предпосылкой такого слияния, т.е. объединения рынков на основе быстрых переливов флота из районов с недостаточным спросом в районы с
повышенным спросом на тоннаж, было полное обновление флота, замена парусников стальными судами с паровой машиной, которые обладали способностью к быстрому автономному передвижению независимо от состояния погоды
на океанах.
Важнейшим условием возникновения мирового фрахтового рынка было
появление новых, быстрых видов связи, в первую очередь телеграфа. Правильная ориентация при быстрых переменах спроса и предложения возможна только при условии достаточной осведомленности относительно обстановки в разных районах океана в момент принятия решения. Доставка соответствующей
информации с необходимой быстротой не могла быть обеспечена старыми видами связи. Для этого понадобилась электрическая передача сигналов.
Таким образом, промышленная революция , расчистившая дорогу капитализму и вместе с тем нашедшая в нем необходимое условие для своего развития, стала предпосылкой возникновения мирового фрахтового рынка.
85
Но предпосылки — это всего лишь технические условия, без которых
существование мирового фрахтового рынка было бы немыслимо. Появление
его и развитие обязаны причинам сугубо экономического толка. Наиболее общая причина — это развитие самого капиталистического способа производства,
ибо капитализм, развиваясь, естественно, создавал себе и воспроизводил в расширенном масштабе условия для своего существования. А фрахтовый рынок —
одно из таких условий.
Рассматривая детальнее причины, вызвавшие к жизни мировой фрахтовый рынок, мы обнаружим, что, по словам Ф.Энгельса, "колоссальный рост
средств сообщения — океанские пароходы, железные дороги, электрические
телеграфы, Суэцкий канал — впервые создали действительно мировой рынок".
Появление мирового рынка товаров-вещей было основой для развития мирового фрахтового рынка. Действительно, вторая половина XIX в. ознаменовалась
быстрым развитием промышленного производства, небывалым расширением
международной торговли. Растущее промышленное производство все настойчивее выходило за пределы национальных рынков в поисках рынков сбыта и
источников сырья. Путь этих поисков почти неизменно лежал за океан, туда,
где располагались колонии или еще не захваченные земли.
Формирование мирового фрахтового рынка. Мировое предложение
тоннажа
Развитие международной торговли потребовало, таким образом, адекватного развития морских сообщение, морского судоходства, поставленного на
индустриальную основу. Морское судоходство в итоге превратилось в одну из
отраслей частнопредпринимательской деятельности, в сферу приложения капитала и извлечения прибыли. Эта сфера функционирования капитала естественно и стихийно должна была создавать себе условия для продажи результатов
своей деятельности, условия, которые давали бы известную гарантию стабильности, возможность возместить издержки и получить среднюю норму прибыли.
Такие условия создавались в результате появления огромного по тем временам
86
автономного флота с паровыми двигателями, который оказался в состоянии
быстро преодолевать пространства Мирового океана, образовав тем самым
важнейший элемент мирового фрахтового рынка - мировое предложение тоннажа.
Под определением "мировое" понимается в первую очередь эффективная
способность предложения тоннажа регулироваться, распределяться по районам
Мирового океана под воздействием обратной связи: излишнее предложение в
одном из районов порождает причину для его оттока из этого района и, наоборот, нехватка порождает приток флота. Используя преимущества немедленной
связи, флот мог направляться в районы с наиболее привлекательными, высокими ставками фрахта, выравнивая тем самым уровень мировых ставок, нивелируя фрахты таким образом, чтобы они во всяком рейсе были бы равноприбыльными, т.е. давали бы приблизительно равную прибыль на вложенный капитал.
Возникновение аппарата фрахтового рынка, его
основные элементы
Параллельно с этим развивался и аппарат фрахтового рынка, который
включает в себя ряд институций: фрахтовые брокеры, биржи, палаты, профессиональные организации судовладельцев, брокеров, агентов, профессиональные организации грузовладельцев, исследовательские центры и др.
Основным элементом аппарата фрахтового рынка являются многочисленные посредники, брокерские конторы. Институт посредников вообще свойствен рыночным экономическим формациям. Он особо распространен в сфере
реализации так называемых биржевых товаров. Со временем услуги морского
транспорта приобрели некоторые качества биржевого товара вплоть до того,
что в Лондоне была создана фрахтовая биржа. Биржевой характер фрахтового
рынка, естественно, укреплял позиции фрахтовых брокеров, которые и сейчас,
по сути дела, исполняют функции биржевых маклеров. Фрахтовый рынок не
только не стал исключением, но, наоборот, специфика фрахтовых операций, их
87
немалая сложность, необходимость большого объема специальных и общих
знаний, исчерпывающая информированность относительно ситуации на рынке
— все это, как нигде, способствовало созданию фрахтовым брокерам прочного
положения, которое они и в наши дни удерживают с завидным упорством, тогда как многие их коллеги в других областях не сумели удержать своих посреднических позиций, уступив нажиму промышленного капитала.
Брокерский аппарат фрахтового рынка, выполняя свою основную функцию — заключение фрахтовых сделок - параллельно и в качестве побочного, но
абсолютно необходимого результата своей деятельности осуществляет обмен
информацией: получает, анализирует, формирует и циркулирует необходимые
фрахтовому рынку сведения, без которых рынок не может функционировать
Благодаря обмену информацией осуществляется увязка различных частей рынка в одно информационное и, следовательно, единое рыночное поле. В результате возникает тенденция к нивелированию уровня фрахтов, к формированию
мировых ставок фрахта, ставок фрахта единого уровня. Существование мировых фрахтовых ставок существенный признак мирового фрахтового рынка. И,
наоборот, едва ли можно говорить о мировом фрахтовом рынке, когда нет мировых фрахтовых ставок.
В прежние времена, когда не было быстрых средств связи с принципалами-судовладельцами фрахтовые маклеры естественным образом располагали
свои конторы рядом с конторами судовладельцев, т.е. в портовых городах. И
хотя в нынешние времена ограничения по связи отпали, брокерские фирмы попрежнему поддерживают традицию, располагаясь в портовых городах, поближе
к судоходным компаниям. Именно в этих крупных портовых городах сконцентрирована основная масса брокерских фирм, сообщество которых формирует
фрахтовые центры, где заключается подавляющая часть фрахтовых сделок, где
происходит быстрый обмен последними фрахтовыми новостями и где конституируется настроение (sentiment) фрахтового рынка и формулируется мнение о
предстоящем его развитии, о его тенденции.
88
К такого рода фрахтовым центрам относятся Лондон, Осло, Гамбург,
Стокгольм, Пирей, Роттердам, Антверпен, Нью-Йорк, Токио, Сингапур и другие. Некоторые центры сформировались позднее и не были по необходимости
привязаны к портовым городам. Крупный фрахтовый центр действует в Париже, в Швейцарии и ряде других "сухопутных" городов.
Определенную роль в формировании настроения фрахтового рынка играет фрахтовая биржа, которая действует в Лондоне. Биржа не представляет собой места, где совершаются сделки. Ее задача иная: члены биржи, руководители наиболее авторитетных брокерских фирмы ежедневно около полудня собираются в помещении Baltic Exchange — так сокращенно называется Лондонская
фрахтовая биржа, обмениваются фрахтовой информацией, мнениями о состоянии рынка и вырабатывают точку зрения на текущую фрахтовую конъюнктуру.
Профессиональные организации судовладельцев и
грузовладельцев. Балтийский и международный морской совет
(БИМКО). Разработка стандартных форм чартеров
Немалое значение для международного судоходства и мирового фрахтового рынка имеют профессиональные организации судовладельцев, цель которых — защита интересов судоходного бизнеса. Во всех странах, связанных с
судоходством, существуют подобного рода союзы судовладельцев, ассоциации,
объединения и т.п., которые обычно членствуют в Международной палате судоходства, неправительственной организации, лоббирующей на международном уровне интересы судовладельческого сообщества.
В качестве одной из наиболее авторитетных международных организаций, оказывающих влияние на мировое морское судоходство, выступает Балтийский и Международный морской совет, сокращенно — БИМКО (Baltic &
International Maritime Council — BIMCO). Представляя интересы судовладельцев, которые полноправно членствуют в организации, БИМКО ведет большую
работу по созданию и внедрению в практику стандартных условий чартеров,
договоров фрахтования, на которых заключается подавляющая часть фрахто-
89
вых сделок. В БИМКО разработан коносамент, применяемый в интермодальных перевозках, а также ряд других типовых документов, широко применяемых
в мировом судоходстве.
В системе морской договорной документации рейсовые чартеры представляют собой наиболее многочисленную группу, если не считать группу линейных коносаментов, в которую входят десятки форм.
Технология перевозок различных грузов и соответствующие ей коммерческие условия, имея общую основу, все же существенно разнятся, как только
дело касается деталей. Различия диктуются и техническими характеристиками
грузов, и географией перевозок, так как перевозки одного и того же груза на
разных направлениях, т.е. при разных портах погрузки и выгрузки, имеют свои
особенности. Эти различия и обусловливают существование многочисленных
форм чартеров.
Вся совокупность чартеров, в первую очередь, делится на две неравные
группы. В первую малочисленную группу входят универсальные чартера, применяемые для всех грузов, не имеющих "собственных" чартерных форм. Вторая
группа охватывает многочисленные специализированные чартера: зерновые,
угольные, лесные, рудные, танкерные (для наливных грузов) и т.д. Специализированные чартеры в свою очередь делятся по грузонаправлениям. Так, зерновой
чартер "Норгрейн" обслуживает перевозки зерна из Северной Америки, "Остуит" — из Австралии.
В названии чартера обычно указывается грузовая и географическая сфера
его применения, но для удобства обращения чартеру как правило присваивается
кодовое название — "Дженкон", "Шеллвой-2" и т.д.
Характерная черта фрахтовых сделок — их многочисленность и скоротечность, что особо выделяет вопрос их документального оформления, так
как выполнение сделки нередко следует сразу же после ее заключения. Это
особенно характерно при так называемом промптовом или спотовом фрахтовании (от слов spot prompt), когда судно подается под погрузку в срочной позиции, т.е. в пределах 10-15дней после заключения сделки. При такой сроч-
90
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]