Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
Идентификация судна. Название. Право субститута.
Национальность. Класс
В чартере отводится значительное место индивидуализации судна, его
идентификации как инструмента выполнения договора. К основным признакам, идентифицирующим судно для целей рейсового чартера, относятся его
название, флаг, т.е. национальность, тоннаж и класс. Комбинации этих данных обычно бывает достаточно, чтобы выделить фрахтуемое судно из всех
остальных — одноименных, равнотоннажных и т.д.
Название судна в чартере должно точно соответствовать названию в
судовых документах и на борту. Замена судна одного названия другим, хотя
бы и совершенно идентичным абсолютно во всех отношениях, допускается
только по договоренности сторон. Такая замена в одностороннем порядке порождает для фрахтователя право расторгнуть чартер, во избежание чего судовладелец, располагающий несколькими идентичными судами разных названий, обычно оговаривает в чартере свое право замены, право субститута. Это
дает ему возможность в одностороннем порядке назвать для выполнения рейса иное судно, отличное от указанного в чартере. Но после того, как судно
номинировано, т.е. индивидуалазировано, судовладелец лишается права
дальнейшей замены без согласования с другой стороной.
При замене судовладелец может считаться выполнившим условия чартера, если судно-субститут по своим технико-экономическим параметрам будет в целом соответствовать заменяемому, а интересы фрахтователя не пострадают. Более жесткие условия предъявляются в том случае, если в чартере
заменяющее судно обозначено в качестве "систершипа" (sistership), а не субститута. Как "систершип" может быть принято только судно той же серии,
т.е. аналогичное во всех отношениях.
Практика последнего времени, пользуясь широко развившейся серийностью судов или их однотипностью, позволяет не называть судно, а вместо
названия судна указывать "будет номинировано" (to be nominated или сокращенно: TBN).
121
Фундаментальным, как и название судна, является его национальность,
его флаг. Флаг превращает судно в часть национальной территории подпадающей под соответствующую национальную юрисдикцию. Помимо того, флаг
судна определяет в ряде случаев предоставляемые судну льготы в иностранных портах, и это оборачивается большей или меньшей сумму портовых сборов. Подача судна под другим флагом дает основание фрахтователю отказаться от договора и тем самым поставить судовладельца с поданным в порт
судном в весьма затруднительное положение. Поэтому, имея намерение сменить флаг, судовладелец должен заранее оговорить себе это право в чартере,
указав, какой флаг будет нести судно после замены.
Существенным условием чартера является класс судна, который представляет собой известную гарантию его должного технического состояния и,
соответственно, — сохранной перевозки груза. Судовладелец и фрахтователь
вступая в совместное предприятие оформленное фрахтовой сделкой, не имеют подчас представления ни друг о друге, ни о судне, которое выступает инструментом выполнения сделки. Современное судно — сложное инженерное
сооружение, и гарантировать его исправное состояние, пригодность для работы по назначению могут только высококвалифицированные специалисты.
Между тем исправное состояние судна — это вопрос сохранной перевозки
груза, вопрос его возможной гибели или порчи груза. Естественно, что грузовладелец, держатель коносамента не может быть безразличным к техническому состоянию судна, зафрахтованного для перевозки его товара. И уж тем
более не может быть безразличным к этому обстоятельству страховое общество, у которого по обычаям морской торговли страхуется перевозимый товар. Гибель или порча товара означает для страховой компании необходимость возместить потерю грузовладельцу. Поэтому и грузовладелец, и страховое общество стремятся иметь гарантию, что судно, выполняющее чартер,
находится в технически исправном состоянии. Такой гарантией считается
наличие у судна присвоенного ему класса.
122
Во всех судоходных странах существуют специализированные организации, которые разрабатывают комплекс требований к техническому состоянию судна, которое призвано обеспечить безопасность мореплавания. Эти организации называются классификационными обществами, или морскими регистрами. Старейший среди них — английский Регистр Ллойда (Lloyd's
Register). Пользуются признанием Германский Ллойд, французкое Бюро Веритас норвежский Норске Веритас и другие. Аналогичной организхацией в
России является Морской регистр.
В своей основе правила всех морских регистров одинаковы, и регистры
различаются не по уровню технических требований, а по уровню требовательности выполнения технических условий. Регистры с высокой требовательностью образуют группу первоклассных регистров. Если требовательность невысока, регистр не допускается в указанную группу..
При заказе судна регистр по договоренности с судовладельцем направляет своих специалистов, комиссаров для контроля за материалами, из которых сооружается судно, за качеством работ, качеством поставляемых на
верфь комплектующих — главного двигателя вспомогательных механизмов,
грузового вооружения, электронного оборудования и т.д. И если судно отвечает техническим требованиям регистра, ему присваивается класс данного
регистра. Впоследствии судно должно регулярно проходить технический
осмотр, сюрвей, и если оно находится в удовлетворительном состоянии, отвечающем техническим требованиям регистра, класс судну продлевается на
следующий срок. В ином случае судно теряет класс.
Страховые общества, как правило, не принимают к страхованию
товары, перевозимые на судне, не имеющем класса. Да и само судно теряет страхование каско. Практически всё это означает невозможность
перевозки на таком судне. Вместе с тем страховые компании весьма щепетильно относятся к тому, каким регистрационным обществом присвоен
класс, поскольку далеко не все общества пользуются солидной репутацией. Соответственно, страховая премия, взимаемая страховыми компа-
123
ниями с грузовладельца, страхующего товар, дифференцируется в зависимости от репутации того или иного общества: менее солидный класс
— более высокий процент страховой премии. Этот процент меняется не
только в зависимости от класса, но и от флага и возраста судна. Так, использование судна, флаг которого не внушает доверия страховым компаниям, а также использование старого судна влечет за собой оплату более
высокого процента страховой премии, так называемой экстрастраховой
премии на груз. Пытаясь оградить себя от оплаты повышенного процента, фрахтователи обычно стремятся включить в чартер условие, перелагающее на судовладельца оплату экстрастраховой премии по грузу.
Мореходность судна
Наличие у судна класса, даже авторитетного, еще не решает всех проблем и не снимает с судовладельца ответственности за благополучный исход
совместного предприятия, ответственности, связанной с техническим состоянием судна. Эта ответственность регулируется в рамках института мореходности, хотя понятие мореходности значительно шире и охватывает не только
техническое состояние судна. Мореходность судна известна в качестве одной
из сложных правовых проблем в морских перевозках. В чартерах это условие
формулируется следующим требованием к судну, которое должно быть "водонепроницаемым, надежным, крепким и во всех отношениях снаряженным
для данного рейса" (tight, stunch, strong and in every respect fitted for the
voyage). Но даже если этого условия нет в чартере, оно по канонам наиболее
применительного в морском судоходстве английского, а также американского
права считается подразумеваемым, т.е. присутствует независимо от наличия
соответствующего текста.
Уже из самой формулировки понятия мореходности видно, что в ней
наличествуют две стороны: собственно мореходная, техническая и грузовая,
коммерческая. Судно считается мореходным, если оно способно противо-
124
стоять обычным морским опасностям, а также пригодно для перевозки данного, т.е. согласованного груза.
Наличие у судна класса свидетельствует о соблюдении определенных
технических требований, что может быть в любой момент проверено. В отличие от класса понятие мореходности имеет не технический, а коммерческоправовой характер: вопрос о мореходности, о ее наличии или отсутствии не
возникает до тех пор, пока не возник реальный ущерб грузу в ходе выполнения рейса и становится необходимым определить, на кого из участников совместного предприятия отнести причиненный ущерб.
Согласно сложившейся правовой практике судно должно быть мореходным и в момент заключения чартера, и в момент его подачи в порт погрузки, и на
момент его отплытия с грузом. Английское, а с ним и американское право считают, что судовладелец выполнил свои обязательства по мореходности только в
том случае, если судно действительно успешно противостояло обычным морским
опасностям с точки зрения сохранности груза. Иными словами, английское право
абсолютизирует эту обязанность судовладельца. В то же время право континентальных европейских стран считает, что обязательства судовладельцем выполнены и в том случае, когда он проявил должную заботливость, принял все возможные меры для обеспечения мореходности судна, хотя в действительности судно
могло и не преодолеть обычных опасностей морского плавания. В данном случае
различие сводится в основном к тому, кого считать ответственным за скрытые
пороки, которые не могли быть обнаружены в результате проявленной разумной
заботливости.
Таким образом, если судно признается немореходным на соответствующий момент, вина за причиненный грузу ущерб, материальная ответственность ложится на судовладельца. В ином случае потерпевшей стороной остается фрахтователь. В этом смысл института мореходности.
Имея в виду весьма широкое толкование ответственности судовладельца за мореходность судна, стандартные формы чартеров нередко стре-
125
мятся ограничить эту ответственность, вводя в условия так называемые
"исключения из ответственности судовладельца".
Тоннаж судна и другие технические характеристики
Важное условие чартера — тоннаж судна, который обычно обозначается в регистровых тоннах валовой и чистой вместимости. Несовпадение тоннажа судна с указанным в чартере означает, что судовладелец подал по существу другое судно со семи правами, вытекающими из этого для фрахтователя.
Отступление от этого правила возможно, если в чартере зарезервировано
право субститута. От тоннажа судна следует отличать его дедвейт, грузоподъемность и грузовместимость, которые выражаются в обычных весовых и
объемных единицах, и его контейнеровместимость. В некоторых случаях, с
учетом специальных условий фрахтовой сделки, эти характеристики судна
также указываются в чартере и рассматриваются как гарантия со стороны судовладельца, несоблюдение которой дает право фрахтователю требовать возмещения от судовладельца доказанных убытков. Такую же природу имеют
разного рода технические детали: размеры люков, количество и грузоподъемность судовых средств, максимальная осадка, максимальная высота мачты,
максимальная длина или ширина судна и т.п. Нарушение этих гарантий не
может быть основанием для расторжения чартера, но дает право фрахтователю требовать доказанные убытки.
Суда, обращающиеся между оборудованными портами, могут не иметь
грузового вооружения и описывается в чартере как gearless, т.е. не имеющее
грузовых средств. В некоторых случаях фрахтователям необходимо, чтобы
судно имело стальной пайол, или требуется, чтобы судно было оборудовано
рыбинсами (cargo buttens fitted) и т.д.
126
Местоположение судна
Существенной значение для фрахтователей может иметь местоположение судна в момент заключения сделки, поскольку они, будучи связаны известными сроками поставки, рассчитывает на определенную дату прибытия
судна в порт погрузки. Это условие связано с другим, которое обычно предлагает судну следовать из упомянутого в чартере места в порт погрузки со
всей возможной скоростью. При этом судовладельцу не всегда позволено
направлять судно в попутные порты под попутные грузы. Таким образом,
указание в чартере ложного местоположения судна в момент заключения
сделки дает фрахтователю право расторгнуть чартер. Такое же право возникает у фрахтователя при невыполнении судном порядка следования в порт
погрузки. Аналогичные требования предъявляются к судну и при его следовании в порт выгрузки, т.е. судно должно двигаться с возможной скоростью,
придерживаясь обычных морских путей.
Указание точного местоположения судна порой представляет серьезные
технические трудности. Вследствие этого, а также осознавая меру своей ответственности за ложную информацию, судовладельцы, не без содействия брокеров, нередко обходят этот пункт, указывая в чартере, что судно находится в
настоящее время в пути (now trading). Под прикрытием этой расплывчатой формулы и используя неосведомленность фрахтователей относительно движения
судна, судовладельцы нередко позволяют себе нарушать эти чартерные условия.
Нередко судовладелец, которому после заключения одного чартера подвернулась выгодная перевозка, заключает второй чартер, направляя судно в своего
рода промежуточный, обычно короткий рейс, и оттягивая тем самым подачу
судна в порт погрузки по первому чартеру. Такого рода нарушения для фрахтователя — всегда основание для расторжения чартера.
В качестве общего замечания следует указать, что кажущаяся на первый взгляд расплывчатость понятий мореходности, проявления должной заботливости, необходимой быстроты исполнения и т.п. на деле, т.е. при арбит-
127
ражных и судебных разбирательствах оказывается весьма определенной и
жесткой.
Время подачи судна под погрузку. Лейдейс. Канцеллинг.
Продление даты канцеллинга
Фиксацией местоположения судна и порядка его следования в порт погрузки не заканчиваются обычные обязательства судовладельца в отношении
сроков подачи судна в порт погрузки. Одно из существенных условий чартера — позиция судна, т.е. обязанность судовладельца подать судно под погрузку в определенный промежуток времени. В своем классическом виде позиция судна обычно ограничивается двумя календарными датами: датой
лейдейс и датой канцеллинга. Многочисленные случайности, неизбежные в
морском судоходстве, не дают возможности при заключении чартера определить точную дату прибытия судна в порт погрузки. Поэтому время прибытия
фиксируется в виде интервала в 10–15 и более дней.
Дата лейдейс ограничивает срок наиболее ранней подачи судна в порт
погрузки, а дата канцеллинга — время наиболее поздней подачи. Смысл этих
дат в том, что фрахтователь не обязан принять судно к погрузке до даты
лейдейс и при его прибытии до даты лейдейс не несет ответственности за
простой судна. В случае прибытия судна после даты канцеллинга фрахтователь вправе расторгнуть, канцеллировать чартер. Важно иметь в виду, что
судно может считаться прибывшим только тогда, когда оно действительно
прибыло в порт и готово во всех отношениях приступить к погрузке, т.е. судно должно пройти все портовые формальности, получить так называемую
свободную практику, встать к причалу, открыть люки, приготовить грузовые
помещения для размещения груза, подать нотис о готовности к погрузке, получить акцепт нотиса. Судно, прибывшее в порт в дату канцеллинга, но, допустим, после окончания официальных рабочих часов, т.е. после окончания
рабочего дня учреждений, занимающихся исполнением портовых формаль-
128
ностей (таможня, карантинная станция, управление порта, иммиграционные
власти и т.п.), считается пропустившим канцеллинг.
При пропуске судном канцеллинга фрахтователь вправе игнорировать
любые причины задержки судна, если они особо не оговорены в чартере. Во
внимание принимается только причина, исходящая от самого фрахтователя. Например, фрахтователь может запоздать с ордерированием судна, в
результате чего оно простояло в обусловленном месте в ожидании ордера,
т.е. распоряжения следовать в определенный порт под погрузку. Или фрахтователь задержал судно под погрузкой в предыдущем рейсе сверх обусловленного времени.
Расторгнув чартер, фрахтователь, как и в других подобных случаях
вправе кроме того требовать доказанные убытки, но обычно дело сводится к перефрахтованию судна на условиях того же чартера с пониженной
ставкой фрахта.
Если судно опаздывает к канцеллингу, судовладелец обычно заранее,
до выхода судна из последнего порта захода запрашивает фрахтователя,
намерен ли последний продлить канцеллинг или расторгнуть чартер. Такой
запрос формально не обязывает фрахтователя дать ответ, если иного не обусловлено в чартере, и фрахтователь действует сообразуясь с обстановкой. Судовладелец обязан подать судно в порт и в случае молчания фрахтователя, в
силу чего фрахтователь может объявить о канцеллировании чартера в момент
прибытия судна в порт погрузки.
В новых чартерах право фрахтователя расторгнуть чартер при пропуске судовладельцем даты канцеллинга урезано в пользу судовладельца. Предвидя опоздание, судовладелец по условиям этих чартеров вправе через определенное время после выхода из последнего порта выгрузки запросить фрахтователя о продлении канцеллинга, и фрахтователь в течение строго определенного времени обязан дать ясный ответ — положительный или отрицательный. По истечении этого срока судовладелец при отсутствии ответа может расторгнуть чартер, не подавая судно в порт погрузки. По условиям дру-
129
гих чартеров, отсутствие ответа со стороны фрахтователя означает автоматическое продление канцелинга до даты, которую запросил судовладелец.
Промежуток между датами лейдейс и канцеллинга может быть самым разнообразным от нулевого, когда даты лейдейс и канцеллинга совпадают и судовладелец обязуется подать судно в строго определенный день,
до месяца и более. Эти даты устанавливаются в ходе уторговывания фрахтовой сделки и зависят от технических возможностей сторон, а также от
соотношения их сил при переговорах: судовладельцы как правило заинтересованы в растянутых позициях, которые дают им возможность маневра
судами, фрахтователи же, наоборот, обычно стремятся к более сжатым позициям, будучи связаны обязательствами по срокам поставки товара, его
завоза в порт, хранения и т.п.
Груз. Качественная характеристика
Второй после судна материальный элемент совместного предприятия
по рейсовому чартеру — это груз. Обычная формула чартера обязывает судовладельца принять груз и доставить его к месту назначения, но, строго говоря, не обязывает фрахтователя предъявить согласованный груз, хотя это и
подразумевается всем духом договора. Поэтому фрахтователь, не предъявивший груз для перевозки и расторгший, таким образом, совместное предприятие, практически может оказаться неуязвимым для судовладельца, особенно если отсутствие груза было декларировано заранее, пока судовладелец
еще не вошел в расходы по совместному предприятию.
Для судовладельца небезразлично, что и в каком количестве везти.
Поэтому в отношении согласованного для перевозки груза должна быть
достигнута качественная и количественная определенность. Качественная
определенность выражается в названии груза, которое может строго индивидуализировать груз с минимумом обобщения, например, железная руда.
Транспортная индивидуализация обычно не идет дальше этого и не вдается
130
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]