Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
народным, однако, будучи своего рода внутрифирменным транспортом, не
продает свои услуги через фрахтовый рынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка.
Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка,
можно заметить, что "закрытые рынки" — это не что иное, как особые части
мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин — экономических,
правовых, национальных, международных — организационно обособлены от
мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию.
Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого
слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым
фрахтовым рынком. Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой
он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа.
После всех изъятий из мирового судоходства мы в остатке находим только судоходство линейное и трамповое.
Таким образом, границы мирового судоходства далеко не совпадают с границами мирового фрахтового рынка. Через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь международного судоходства, и то не всего, а только линейного и трампового. С точки зрения методов реализации своих услуг на фрахтовом рынке линейное судоходство обладает некоторыми особенностями.
Что касается трампового судоходства, то именно оно исторически формировало основу фрахтового рынка. Иначе говоря, мировой фрахтовый рынок
— это прежде всего рынок трампового судоходства.
Если подходить к фрахтовому с позиций товарного воспроизводства, то
он занимает свое известное место в кругообороте материальных элементов в
качестве сфере обращения, где происходят смена титула собственности товара,
его купля-продажа. Но этот аспект, давая общее понимание места и значения
рынка в процессе воспроизводства, мало что дает для понимания рынка как та-
51
кового, для понимания его сути, внутреннего механизма его действия. Чтобы
понять механизм, надо взглянуть на этот механизм изнутри.
Всякий рынок, а особенно рынок мирового масштаба, будь то мировой
рынок пшеницы или автомобилей, золота или химических удобрений, представляет собой сложную саморегулирующуюся систему. Как система, он развивается под воздействием многочисленных взаимосвязанных факторов. Их значение и влияние может меняться от степеней совершенно несущественных до
превалирующих, создавая в ходе развития рынка разнообразные сочетания переменных факторов, формирующих конъюнктуру рынка, уровень цен. Важно
подчеркнуть, что рынок — это система, т.е. совокупность структурно взаимосвязанных частей.
Именно такой многофакторной и многоуровневой системой, весьма
сложной по механизму взаимодействия между ее отдельными элементами,
предстаёт мировой фрахтовый рынок.
Предмет торговли на фрахтовом рынке и технические условия его
функционирования. Особенности фрахтового рынка
Говоря о продаже и покупке транспортной продукции, перевозочных услуг
на фрахтовом рынке, мы отдаем дань терминологической традиции и пользуемся
расхожей фразой, хотя на самом деле на фрахтовом рынке никакая продукция морского транспорта не покупается и не продается, это физически невозможно. Продается и покупается готовность выполнить перевозку, оказать услугу, а сама продукция, т.е. эффект, результат перемещения, который собственно и есть объект куплипродажи, возникает позже и может как угодно далеко отстоять от момента куплипродажи. Предложение на фрахтовом рынке выступает как готовность оказать
услугу, а не предложение готовой продукции.
Всякому рынку, в том числе и фрахтовому, помимо известных общеэкономических, должны быть созданы своего рода технические условия, без которых он не может начать действовать.
52
Принципиальной предпосылкой возникновения рынка является создание
"критической массы" субъектов рынка, его участников, при которой вступают в
силу законы стихийного ценообразования, не подчиненного воле отдельного
субъекта. Два человека или четыре участника — это не рынок. Рынок начинается там, где уже нет возможности вступить в сговор о цене, диктовать цену и
условия цены, где цена и ценообразующие условия диктуются стихийными законами рынка.
Другая важная предпосылка функционирования рынка — беспрепятственная циркуляция рыночной информации, прежде всего, информации об
уровне цен. Каждый участник рынка, прежде чем включиться в торговую деятельность, должен знать, что почем, сориентироваться по ценам и ценообразующим условиям. Без этой информации, которая должна постоянно обновляться
в силу постоянного изменения рыночных цен, деятельность на рынке невозможна, невозможен, следовательно, и сам рынок.
Фрахтовый рынок отличают некоторые особенности, имеющие определенное значение при его функционировании. Так, в отличие от отраслей, производящих товары в вещной форме, морской транспорт, как и всякий другой, не
может работать на склад, в запас, поскольку производство услуги совпадает с
ее потреблением.
Другая особенность фрахтового рынка — это мобильность, территориальная
подвижность предложения. Суда под влиянием факторов рыночного и нерыночного характера передвигаются в пределах Мирового океана, ликвидируя таким образом диспропорции спроса и предложения и создавая их снова и снова.
Фрахтовый рынок, как закрытая экономическая система
В качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок
представляет собой своего рода закрытую экономическую систему. Ее обособленность, закрытость создается невзаимозаменяемостью услуг морского флота.
В пределах этой закрытой системы в каждый данный момент количественно
53
определенному спросу на перевозки, спросу на тоннаж противостоит количественно определенное предложение тоннажа. То или иное соотношение спроса
и предложения формирует на основе цены производства определенный уровень
цен морской перевозки, уровень ставок фрахта. Таким образом, закрытость
экономической системы заключается в том, что ни грузы, требующие перевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинуть
пределы системы, выйти за её пределы, воспользоваться другим видом транспорта или перевозить грузы в ином месте, кроме как в Мировом океане.
Правда, с чисто формальной точки зрения фрахтовый рынок в части грузов нельзя считать совершенно закрытой системой, ибо грузы из нее все же
"ускользают" и по железной дороге (сухопутный транзит через Россию и
США), и по рекам (перевозки по р.Дунаю), и по воздуху. Но все же эти «утечки» настолько мизерны в сравнении с объемами, проходящими через фрахтовый рынок, что они не оказывают никакого практического влияния на соотношение спроса и предложения. Следовательно, морской перевозке грузов в современной мирохозяйственной структуре нет приемлемой альтернативы. Грузам некуда "ускользнуть" из системы, которая, таким образом, оказывается для
них закрытой.
Что касается предложения тоннажа, то в отношении грузового флота не
возникает и таких сомнений, ибо, будучи однажды построенным, он до слома постоянно обращается в пределах закрытой системы, не имея возможности покинуть
ее, т.е. уйти от зависимости от грузов, ради перевозки которых он создан, и не
имея в то же время реальных конкурентов в сфере своей деятельности.
В качестве иллюстрации уместно привести для пояснения положение с
пассажирским флотом, который в довоенные годы обращался в такой же закрытой системе «флот-пассажиры». В 50–60-е годы система была «распечатана»
авиацией и флот формировал уже вместе с авиацией единое предложение услуг
на едином для них рынке пассажирских межконтинентальных перевозок. Позже, не выдержав конкуренции со стороны воздушного транспорта, флот вынужден был практически покинуть перевозки и обосновался в рекреационной
54
сфере, образуя в качестве плавучих отелей и пансионатов единое предложение
услуг совместно с другими рекреационными предприятиями, конкурируя с ними уже в пределах другого рынка.
Следует особо остановиться на количественной определенности спроса и
предложения как на важнейших качествах ценообразующих факторов рынка.
Тот общеизвестный факт, что уровень цен морской перевозки, конъюнктура
фрахтового рынка формируются в результате определенного соотношения
между спросом и предложением, предполагает, что последние взаимодействуют друг с другом. Это взаимодействие возможно только при условии, что и
спрос и предложение в каждый данный момент обладают количественной
определенностью. Нельзя говорить о взаимодействии этих элементов, если, допустим, количественно определенному спросу, например, спросу на 23 сухогрузных судна, будет противостоять неопределенное, т.е. как угодно большое
предложение тоннажа, или тем более если оба компонента не будут иметь конечного значения. В условиях такой неопределенности не может быть определенного уровня ставок фрахта.
Из опыта, однако, известно, что на каждом грузонаправлении существуют
совершенно определенные по уровню ставки фрахта, которые меняются в результате изменений в соотношении спроса и предложения. Следовательно,
спрос и предложение на каждый данный момент — величины вполне определенные, хотя субъекты фрахтового рынка, фрахтователи и судовладельцы,
обычно не имеют возможности знать их точное значение
Как уже упоминалось выше, количественная определенность спроса и
предложения обеспечивается закрытостью системы фрахтового рынка. Как же
выглядит эта количественная определенность? На стороне предложения она
выражается, прежде всего, в том, что максимальный объем предложения услуг
флота есть, несомненно, величина конечная. Она определяется провозной способностью мирового транспортного флота. Практически в силу разных обстоятельств предложение тоннажа никогда не достигает этого максимального значения. Оно всегда бывает меньше, так как часть флота вообще не предлагает
55
своих услуг на рынке, часть флота находится в ремонте, а также может быть
поставлена на прикол. И, наконец, активная часть флота периодически покидает рынок, получив загрузку на определенный период времени на условиях рейса, таймчартера и т.д. Но все это не мешает предложению быть в каждый данный момент совершенно определенным по своему объему.
Со спросом дело обстоит несколько сложнее. Если предложение тоннажа
обладает известной жесткостью уже хотя бы потому, что флот не может работать в запас, то спрос на тоннаж более подвижен, более эластичен. Но и в его
основе лежит величина вполне определенная — это совокупный объем внешнеторговых связей всех стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано с морской перевозкой, т.е. объем мировой морской торговли.
В отличие от флота, который не может простаивать в ожидании груза вне
пределов разумных сроков, не принося своим владельцам ощутимых убытков,
многие товары могут храниться на складах в течение неопределенно длительного времени без значительного ущерба для владельцев. В силу уже этих чисто
технических причин эластичность спроса на тоннаж значительно выше, чем
эластичность предложения. Спрос более четко реагирует на уровень фрахтов и
просто на отсутствие предложения тоннажа. Уже одно лишь недостаточное
предложение может обусловить перенесение спроса на более отдаленные сроки.
Более высокая эластичность спроса не позволяет, однако, говорить о его
объеме как о величине, совершенно лишенной конечного значения. Такое
предположение было бы ошибочным. Просто объемная определенность спроса
колеблется в некоторых пределах, не имеющих решающего значения для рынка
в целом, тем более если иметь в виду, что отложенный спрос так или иначе
должен будет вновь проявить себя.
В то же время и эластичность спроса далеко не безгранична. У многих
продовольственных товаров по их физическим свойствам или из-за того, что
они безотлагательно необходимы потребителям, сроки их доставки до места
56
потребления бывают ограниченными. Поэтому спрос на тоннаж со стороны
таких грузов отличается значительной жесткостью. Те же качества приобретает спрос и со стороны грузов, доставка которых приурочена к определенным
сезонам или жестко определена по срокам контрактами купли-продажи (удобрения, энергоносители).
Таким образом, спрос и предложение взаимодействуют в рамках закрытой системы, причем ее закрытость, обусловливающая количественную определенность спроса и предложения, является первым условием, которое делает
возможным это взаимодействие.
И, наконец, еще один важный элемент рынка — цена. Одна из важнейших
функций всякого рынка — формирование в процессе обращения цены перевозки
на уровне постоянно меняющейся меры общественно необходимых затрат труда,
цены, которая через механизм рынка фиксирует общественно необходимые затраты труда. Поэтому любая сфера обращения, лишенная внутреннего механизма ценообразования, является всего лишь сферой распределения и не может считаться рынком в полном смысле этого слова. Рынок как таковой существует
только тогда, когда он сам формирует собственный уровень цен.
Функциональная структура фрахтового рынка.
Основные подсистемы рынка. Каналы связи между подсистемами
По признаку организации судоходства мировой фрахтовый рынок делится на фрахтовый рынок линейного тоннажа, на котором реализуются услуги
линейного судоходства, и фрахтовый рынок трампового тоннажа, через который реализуются услуги трампового судоходства. Как уже сказано выше, рынок линейного тоннажа будет рассмотрен особо.
Рынок продукции трампового судоходства, или, как более принято, фрахтовый рынок трампового тоннажа, неоднороден в своей структуре. По признаку
специализации судов, т.е. по функциональному характеру оказываемых им
57
услуг, он делится на две большие части: рынок сухогрузного и рынок танкерного тоннажа.
Такое деление — не удобная условность. в основе деления на две подсистемы лежат существенные отличия в функциях сухогрузов и танкеров. Танкеры по своей конструкции не приспособлены для перевозки сухих грузов, а сухогрузные суда не способны перевозить наливные грузы. Однако известно, что
танкеры использовались, и подчас довольно широко, для перевозки зерна. Зерно по своим транспортно-технологическим качествам сродни жидким грузам,
может грузиться элеватором и выгружаться зернососами по трубопроводам Подобное использование танкеров случается, когда спрос на сухогрузный тоннаж
превышает предложение, и ставки фрахта на перевозки сухогрузов, в частности
зерна, позволяют владельцам танкерного тоннажа с выгодой для себя отказаться от перевозок наливных грузов и переключить танкеры на перевозки зерна
при условии некоторых затрат на мойку и переоборудование. Обычно это становиться возможным при долгосрочной высокой конъюнктуре на рынке сухогрузного тоннажа и низкой — на танкерном рынке. Такая «переквалификация»
порой идёт дальше: танкеры целиком переоборудуются и пополняют балкерный флот. Но это уже не конъюнктурные «переливы» тоннажа из подсистемы в
подсистему, в безвозвратный уход танкеров в балкеры.
Известно, что сухогрузные суда могут, используя диптанки, перевозить
жидкие грузы. Такие перевозки особенно характерны для линейного тоннажа.
Но это, как правило, мелкие партии различных масел, латекса и подобных материалов, которые не играют существенной роли в общем объеме наливных перевозок и, конечно, не составляют предмета деятельности для танкерного флота.
Известно, наконец, что существует флот комбинированных судов, которые могут использоваться и как танкеры, и как сухогрузы, т.е. мигрировать в
зависимости от конъюнктуры.
Все это затрудняет прямой и безусловный ответ на вопрос о взаимозаменяемости танкеров и сухогрузных судов. Однако, если отвлечься от деталей и
58
эпизодических явлений, значение которых будет рассмотрено особо, если принять масштабы перевозок, выполняемых специализированным флотом и комбинированными судами всякого рода, то ответ на вопрос может быть только
один: на современном этапе танкерный флот не может заменить сухогрузный, а
их частичное взаимопроникновение в функции друг друга не имеет решающего
значения при глобальной постановке проблемы. Следовательно, спрос на перевозки наливных грузов удовлетворяет танкерный флот, а спрос на перевозки
сухих грузов — сухогрузный флот.
Таким образом, и предложение и спрос по каждому из этих видов перевозок образуют те самые замкнутые, закрытые системы, которые и следует определить как соответствующие фрахтовые рынки. Границы этих рынков ставятся
специализацией флотов, которая не позволяет им перешагнуть за пределы
спроса, для удовлетворения которого каждый из них — сухогрузный и танкерный — созданы. Факт самостоятельности этих рынков, их достаточной автономности подтверждается тем, что как в пределах года, так и на протяжении
более длительных отрезков времени их конъюнктура нередко развивается поразному, имеет противоположные тенденции, подчиняясь автономным факторам данной системы, данного рынка.
Автономность фрахтовых рынков сухогрузного и танкерного тоннажа отнюдь не означает, что они совершенно не связаны друг с другом. В глубокой
основе каждого из них лежат процессы мирового воспроизводства в той мере, в
какой они про должаются в сфере мирового товарного обмена. Но помимо этой
общей основы имеются еще и специфические связи. Их материальная основа
была вкратце охарактеризована выше, когда речь шла о частичной взаимозаменяемости услуг танкеров и сухогрузных судов. Чтобы глубже разобраться в механизме этих связей, в том, как они действуют, уместно для иллюстрации рассмотреть перевозки зерна, в которых танкеры могут и принимали широкое участие. Перелив танкеров из сферы нефтеперевозок в сферу сухогрузов имеет
двоякий эффект. Уход танкеров из своей сферы способствует "укреплению"
танкерного рынка. И, наоборот, рынок, на который внедряются танке-
59
ры,"слабеет", ставки фрахта снижаются. Общий эффект сводится к тому, что
перелив танкеров создает тенденцию к нивелированию ставок фрахта на обоих
рынках. При этом речь идет не только о переливах из сферы наливных в сферу
сухогрузных перевозок, но и об обратных движениях. Принципиальный эффект
и в том и в другом случае одинаков. Но принципиальная однозначность эффекта не свидетельствует, однако, о его одномасштабности для того и другого
рынка. Даже в периоды, когда перевозки зерна занимали наибольшее количество танкеров, их провозная способность в масштабах мировых перевозок
наливных грузов составляла незначительную долю. Так, в 1965 г. в перевозках
зерна участвовало 5.1 млн.т двт танкерного тоннажа, или 6% мирового танкерного флота того времени. Тот же тоннаж танкеров, но в масштабе зерновых перевозок составил около трети тоннажа зерновых судов. Следовательно, перелив
танкеров нивелирует рынок главным образом путем влияния на рынок сухогрузного тоннажа.
По-иному следует рассматривать эффект от эксплуатации комбинированных судов. В отличие от танкеров, эпизодически используемых под перевозки
зерна, "комби" предназначены для регулярного использования и в сфере наливных, и в сфере сухогрузных, в основном рудных перевозок, и их можно причислить к постоянному составу и сухогрузного и танкерного флота. Возникновение резких несоответствий в уровне фрахтов на танкерном и сухогрузном
рынках приводит к использованию "комби", допустим, только не нефтеперевозках, как это имело место в периоды высокой конъюнктуры на танкерном
фрахтовом рынке.
Итак, несмотря на относительную автономность, между танкерным и сухогрузным рынками есть несомненная связь помимо общехозяйственной — это переливы танкеров под перевозки зерна и обратно и переливы комбинированных
судов, причем основной эффект от этих переливов испытывает на себе рынок сухогрузного тоннажа. Переливы тоннажа, являясь конъюнктурообразующим фактором для обоих рынков с нивелирующим эффектом, связывают их между собой,
делают их подсистемами одной общей системы мирового фрахтового рынка. Ка-
60
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]