Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
Средиземноморская секция обслуживает порты Средиземного моря,
включая Черное и Азовское. Через порты секции, помимо ведущих промышленно развитых стран (Франция, Италия, Испания, Израиль, Украина, Россия и
др.),поддерживают свои внешнеторговые связи развивающиеся страны Северной Африки и Восточного Средиземноморья. Через порты секции в массовых
масштабах ввозится зерно и уголь, руды, готовые изделия, вывзятся продукты
сельского хозяйства, сырье, уголь, металл, удобрения, лес и др.
Кроме того, через порты европейских секций осуществляются транспортные внешнеторговые связи ряда европейских стран, не имеющих прямого выхода к морю (Чехия, Словакия, Австрия, Венгрия и др.).
Объемная несбалансированность ввоза (сырье, энергоносители) и вывоза
(готовые изделия) обусловливает тоннажеизбыточный характер секций в части
крупнотоннажных судов — балкеров и рудовозов. В то же время в секциях
находят загрузку универсальные суда, мини-балкеры, которые поступают в
секции не только с импортом (зерно из Южной Америки),но и в балласте из
тоннажеизбыточных секций
Для европейских секций, помимо межконтинентальных связей, характерен широкий внутрисекционный обмен: в пределах Североевропейской и Средиземноморской секций, а также между ними. В пределах этих двух секций,
помимо готовых изделий, широко циркулируют металлы и их прокат, лес и
лесоматериалы, калийная соль ,апатиты, готовые удобрения, железная руда,
уголь, кокс, зерно, фрукты, овощи и многое другое. Этот грузооборот обслуживается, как правило, менее крупным флотом, в том числе и большим числом коустеров и лесовозов. Главная черта этого флота — малые размеры,
ограниченная автономность плавания, которая редко позволяет им покидать
пределы европейских вод. Поэтому европейские секции, будучи через океанский флот связанными со всем мировым рынком, имеют внутри себя относительно замкнутую подсистему, локальный рынок малотоннажных судов, обладающий известной автономией. Конъюнктура этого рынка в значительной мере определяется местными, внутрисекционными факторами. Но в то же время
71
она связана и с мировым рынком в основном через переливы тоннажа среднего
размера, находящегося в пограничных группах между малоавтономным морским тоннажем и автономным океанским флотом. В зависимости от уровня
фрахтов он может то составлять конкуренцию малотоннажному флоту, работая
внутри секции, то уходить на океанские перевозки.
К характерным чертам Североевропейской секции относится ее частичная сезонность. В зимнее время многие северные порты (Белое море, частично
Балтика) замерзают и прекращают работу или поддерживают судоходство с ледоколами, что удорожает перевозки.
Другая характерная черта — значительное количество рек, освоенных
для перевозок, что побудило строить суда смешанного река-море плавания. Эти
суда могут, загружаясь в континентальных речных портах, далее выходить в
море, совершать прибрежное плавание, выгружаться и грузиться в морских
портах. Эти суда уже составляют, особенно в зимнее время, когда навигация на
реках заканчивается, значительную конкуренцию коустерам. Их преимущества
заключается в меньших издержках, что дает им возможность работать по более
низким ставкам фрахта и конструктивные удобства (широкое раскрытие люков,
прямоугольные трюмы, малые осадки).
Дальневосточная географическая секция базируется на тихоокеанских
портах азиатского материка и прилегающих архипелагов. Через порты секции
реализуются внешнеторговые связи
Японии, Южной Кореи, России, Китая, Индонезии, Вьетнама, Тайваня и
других развитых и развивающихся стран. Тихоокеанский регион в настоящее
время рассматривается как один из наиболее перспективных в отношении экономического развития.
По причине большого разнообразия стран, входящих в регион, различий
в уровне их экономического развития, неравномерности распределения топливно-сырьевых ресурсов Дальневосточная секция относится к числу наиболее сложных. Она, как Индийская и европейские, комбинированная, т.е., экспортирует и импортирует грузы и, соответственно, тоннаж. Но к этому добав-
72
ляются еще и чрезвычайно пестрый набор грузов, исключительная разнохарактерность действующих портов, что обусловливает широкий спектр работающего в секции тоннажа и по размерам, и по специализации, и по универсализации.
Секция предъявляет спрос на тоннаж под перевозки риса, тапиоки, сахара-сырца, проката, металлолома, фосфатов, леса и др. Однако завоз в огромных
объемах топливно-сырьевых товаров для мощной индустрии Японии, Южной
Кореи и других бедных минеральными ресурсами стран делает секцию одной
из наиболее тоннажеизбыточных. Тоннаж из этой секции постоянно уходит в
балласте для загрузки в экспортирующих секциях.
Для Дальневосточной секции, как и для европейских, характерен оживленный внутрисекционный обмен, использующий малотоннажные, как правило, сильно устаревшие суда, не допускаемые к перевозкам в других секциях.
Фрахтовый рынок рефрижераторного тоннажа
Развитие международной торговли товарами, требующими рефрижера-
ции при перевозке, вызвало к жизни большой флот рефрижераторных судов,
количество которых в конце 90-х годов перевалило за 1300, их грузоподъемность достигла 7,5 млн. двт, а грузовместимость составила около 300 млн. куб.
футов. Взаимонезаменяемость услуг рефрижераторного флота обусловило существование фрахтового рынка рефрижераторного тоннажа. Фрахтовый рынок
рефрижераторного тоннажа связан с мировым рынком лишь через незначительные переливы рефрижераторного тоннажа в сухогрузные перевозки и обратно, а также косвенно — через общехозяйственную конъюнктуру. В силу
этих обстоятельств подстема обладает весьма автономным характером. Она самостоятельно формирует уровень ставок фрахта на перевозку рефрижераторных грузов, который, при прочих равных условиях, колеблется под влиянием
урожая и сбора фруктов и овощей, прежде всего, бананов, конъюнктуры на по-
73
требительских рынках мяса и подобных товаров, в результате сезонных перепадов спроса на тоннаж.
Однако массовое внедрение рефрижераторных контейнеров в сфере контейнерных перевозок заметно потеснило в конце ХХ-начале ХХI вв. рефрижераторный флот, тоннаж которого существенно уменьшился.
Фрахтовый рынок газовозов
Совершенно особняком стоит флот судов-газовозов, которые в техническом отношении коренным образом отличаются от сухогрузов и танкеров: ни
один танкер или сухогрузное судно не в состоянии перевозить сжиженный газ,
а газовозы не могут перевозить никакие иные грузы, кроме сжиженных газов.
Поэтому и здесь, на базе газовозного флота, возникла своя закрытая система
спроса и предложения, которая не имеет с фрахтовым рынком прямых связей
— связаны они только общехозяйственной конъюнктурой. Фрахтовый рынок
судов-газовозов обладает автономной конъюнктурой и развивается под воздействием главным образом собственных, внутренних связей.
Фрахтовый рынок сухогрузного тоннажа: механизм
функционирования
Таким образом, фрахтовый рынок трампового тоннажа предстает перед
нами в виде очень сложной системы, состоящей из ряда функциональных подсистем и географических секций, увязанных в единое целое по линии предложения тоннажа, по линии спроса на него и, наконец, по линии общехозяйственной конъюнктуры, которая оказывает на рынок воздействие в целом.
Важнейшим фактором фрахтового рынка является мобильность, подвижность тоннажа, его способность "перетекать" из одной функциональной
подсистемы в соседнюю, из одной географической секции в другую. Опреде-
74
ленное значение имеет также эластичность спроса на тоннаж, которая может
сокращаться и расширяться под влиянием высоты ставок фрахта.
В секциях и подсистемах, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахта
поднимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются. Флот, в
погоне за наивыгоднейшей загрузкой, устремляется туда, где ставки выше, выравнивая там баланс между спросом и предложением и одновременно нарушая
его. Таким образом в результате переливов флота и изменений спроса на тоннаж возникает самопроизвольная тенденция к выравниванию соотношения
между спросом и предложением в подсистемах и секциях. Соответственно,
возникает и тенденция к выравниванию, нивелированию ставок фрахта, к формированию ставок фрахта единого уровня, т.е. равноприбыльных ставок, дающих одинаковую прибыль на вложенный капитал. Речь, разумеется, может идти
лишь о тенденции. На деле, беспрерывные переливы тоннажа, погашая диспропорции между спросом и предложением, одновременно и приводят возникновению новых диспропорций. В результате ставки фрахта, формируясь под влиянием этих "перекосов", практически никогда не останавливаются на среднемировом уровне, а лишь стремятся к нему, к ставкам единого уровня.
75
Глава 5. Конъюнктура фрахтового рынка
Удельные издержки кругового рейса.
Рыночная стоимость как основа ставки фрахта
Функционирование судна в качестве транспортного средства связано
с определенными издержками. Эти расходы или пропорциональны длительности транспортной операции, или зависят от характера выполняемой операции (движенческая или стояночная), или имеют разовый характер. Первые
— это оплата банковского процента на заемный капитал или отчисления на
реновацию, страховые взносы, расходы на техническое поддержание судна,
расходы на содержание экипажа, вторые — это расходы на бункер и смазку,
третьи, навигационные — портовые сборы и платы, оплата прохождения каналов, узкостей и т.п.
Расходы суммируются обычно по признаку законченной транспортной
операции. В данном случае ею является круговой рейс судна, который начинается с окончанием выгрузки в последнем рейсе, по последнему обязательству и включает пробег в балласте до порта или портов погрузки, стоянку
под погрузкой, пробег до порта или портов выгрузки, стоянка под выгрузкой и завершается с окончанием выгрузки. Суммированные расходы, издержки кругового рейса, соотнесенные с дедвейтом судна, являются его
удельными издержками.
Удельные издержки зависят от расстояния кругового рейса, его длительности, соотношения ходового и стояночного времени. Существует зависимость удельных издержек от грузоподъемности
судна: в общем случае чем больше грузоподъемность, тем ниже удельные издержки. Однако при прочих равных условиях удельные издержки у
равных по грузоподъемности и одинаковых по специализации судов не бывают равными в силу различий в технико-экономических параметрах судов,
различий в их экономике и т.д. Но рынок не признает разных издержек, а из
76
всей совокупности разных издержек формирует некую виртуальную среднюю, которая выступает как 1рыночная стоимость перевозки. Определенная
часть судов попадает по своим издержкам в полосу рыночной стоимости и
способна окупать их .Но большинство имеет издержки или ниже стоимости
или выше. Первые работают с прибылью, вторые — в убыток.
Рыночная стоимость — категория абстрактная и является лишь основой для реальных ставок фрахта, которые формируются в результате того
или иного соотношения спроса и предложения. Превышение спроса на тоннаж над предложением тянет уровень ставок фрахта выше рыночной стоимости, делая прибыльным эксплуатацию убыточных судов-маргиналов и
повышая прибыльность маргиналов прибыльных. Обратное соотношение
формирует так называемую понижательную тенденцию ставок фрахта, при
которой часть судов, образующих среднюю секцию, может уйти в убыточные маргиналы.
Развитие фрахтового рынка происходит через постоянные изменения
соотношения спроса и предложения, которые происходят на всех уровнях,
во всех подсистемах и секторах рынка. Эти изменения могут носить характер относительно автономных в той мере в какой эту автономию позволяет
закрытость подсистемы или географической секции. Однако при нарушении
границ автономии вступают в действие механизмы саморегулирования рынка: переливы тоннажа, сокращение или рост спроса. В результате тенденция
в подсистеме или в секции меняет свою динамику, подстраиваясь под тональность всего рынка в целом, т.е. формирует тенденцию к ставкам фрахта
единого уровня.
Факторы динамики фрахтового рынка
Наиболее общей причиной изменений в соотношении "спроспредложение" является общеэкономическая ситуация в мире, в первую
очередь, в основных экономически развитых странах. Более конкретным
77
фактором выступает объем международной торговли, её рост или сокращение. Международная торговля предопределяет объемы морских перевозок и, следовательно, спрос на тоннаж.
Как уже отмечено ранее, международная торговля, в последние десятилетия развивается быстрыми темпами. Однако рост идет, как известно, в
основном за счет готовых изделий. Кроме того, на общем благоприятном
фоне могут возникать отдельные перекосы в объемах спроса на тоннаж, которые приводят к подвижкам на фрахтовом рынке.
Фрахтовый рынок чутко реагирует на такие явления, как неурожай
зерна в странах-экспортерах, что приводит к спаду перевозок. И, наоборот,
неурожай в странах-импортерах ведет к росту перевозок. Так, например, в
60-80-х годах, когда СССР импортировал большие количества зерна, одни
только слухи о предстоящих закупках вызывали ажиотаж на фрахтовом
рынке и вели к росту ставок фрахта.
Падение общехозяйственной конъюнктуры, вмешательство правительственных органов, введение запретительных пошлин и т.п. могут повлиять на снижение объемов производства и международной торговли любым массовым товаром: прокатом, цветными металлами, нефтью и нефтепродуктами, углем, рудой, удобрениями и т.п. Те же самые явления обратного порядка приводят к росту перевозок и спроса на тоннаж.
Фрахтовый рынок, будучи в известной мере рынком фьючерсных
сделок, весьма психологичен и подвержен влиянию ожиданий. И в этом
смысле такие факторы, как обострение международной ситуации глобального или локального характера, в частности, угроза военных действий, а тем
более, их начало, социальные конфликты (забастовки, гражданские войны)
могут сдвинуть конъюнктуру фрахтового рынка в любую сторону в зависимости от того, каких последствий можно ожидать от предстоящего или происходящего события — роста или сокращения морских перевозок.
78
Конъюнктура фрахтового рынка.
Оценка конъюнктуры. Фрахтовые индексы
Под конъюнктурой фрахтового рынка понимается его состояние, которое характеризуется в первую очередь высотой фрахтовых ставок и их
динамикой — повышательной или понижательной тенденцией, или застоем.
Имеет значение также активность рынка, под которой понимается количество заключаемых сделок. Активность оценивается в сравнении с предшествующими периодами. Рост активности нередко бывает предвестником
оживления рынка и роста ставок фрахта.
При попытке оценить конъюнктуру фрахтовый рынок предстает перед наблюдателем в виде беспорядочного множества различных ставок
фрахта, непосредственное знакомство с которыми мало что дает для оценки
ситуации. Чтобы уверенно ориентироваться в конъюнктуре фрахтового
рынка, правильно оценивать его состояние и тенденцию необходимо ставки
фрахта рассортировать по направлениям перевозок, по видам грузов, по их
партионности, по условиям сделок.
Рассортированные таким образом ставки следует построить в правильные временные ряды. Такой классификации поддаются только ставки
фрахта на стабильных грузопотоках с устоявшимися условиями сделок и с
использованием судов стандартных размеров.
Динамический ряд сделок на одном направлении на перевозку одного вида груза приблизительно одинаковыми партиями уже может дать возможность судить о конъюнктуре на данном направлении по судам избранного размера и о тенденции движения ставок на этих перевозках. Если это
мощный грузопоток, например, перевозки нефти из портов Персидского
залива в Европу, США или страны ЮВА, перевозки зерна из США, Канады
и Латинской Америки в Японию, Европу, то конъюнктуру этих грузопотоков можно с известной долей условности экстраполировать на конъюнктуру соответствующих фрахтовых секций. Однако они не могут представлять
конъюнктуру всего мирового фрахтового рынка во всем его многообразии.
79
Для этого они недостаточно представительны, их репрезентативность недостаточна для характеристики всего рынка.
В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынка
используются фрахтовые индексы. При разработке фрахтового индекса
прежде всего должна быть предложена его идея, его концепция, т.е. должен
быть дан ответ — что он должен представлять: весь фрахтовый рынок,
только танкерный или сухогрузный, весь сухогрузный, или определенные
тоннажные группы на танкерном и сухогрузном рынке, или конъюнктуру на
перевозках специализированным флотом — рефрижераторным, газовозным
и т.д.
Для формирования индекса в зависимости от широты географического
охвата выбираются наиболее представительные и стабильные грузопотоки.
Каждому грузопотоку в зависимости от объема перевозок присваивается
статистический вес. Далее по ряду соображений выбирается базисный период, с которым в дальнейшем будут сравниваться все последующие показания. В каждом грузопотоке выбирается размерная мода, т.е. наиболее представительная партионность. Все сделки, подобранные по указанным признакам усредняются и образуют базисные ставки по каждому грузопотоку. Для
выведения месячных показателей по каждому грузопотоку ежемесячно рассчитываются усредненные ставки, которые соотносятся в процентном отношении с со ставкой базисного периода, что дает месячные субиндексы,
которые затем генерализируются через веса каждого грузопотока. В результате получается средневзвешенная базисная ставка, характеризующая уровень ставок в сфере, представленной индексом. Далее, в зависимости от выбранной периодики исчисления — неделя (редко), месяц, год — те же операции выполняются за каждый избранный период, и полученный результат
соотносится в процентах с базисной ставкой. Получаемый процент характеризует и среднюю высоту ставок фрахта, и их динамику.
80
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]