Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
В составе танкерного флота основное место занимают крупнотоннажные
суда. На танкеры класса VLCC и ULCC. приходится до 40% общего тоннажа
танкерного флота. На тип Aframax приходится пятая часть и танкеры Suezmax
занимают приблизительно 10%. Остающиеся 25–30% распределяются между
судами меньшего размера от 50.000 двт и менее.
Тоннаж балкерного флота на 2/3 приходится на наиболее крупные суда —
«кейпсайзы» и «панамаксы». Оставшаяся треть — это балкеры меньших размеров, «хендисайзы» и «хендимаксы». В динамике балкерного флота прослеживается тенденция к росту размера судов, что становится возможным ввиду увеличения перевозок массовых грузов, давая вместе с тем ощутимую удельную экономию издержек на бункер, содержание экипажа и т. п, т.е. на так называемом
«масштабе производства» распределяется приблизительно в равных четвертях
между всеми основными типами балкеров - Handysize, Handymax, Panamax,
Capesize.
Распределение флота по флагам. Подставные флаги
Мировой флот весьма неравномерно распределен по странам (таблица
3.2.). В таблице отсутствуют развитые экономики – США, Германия, Япония и
др. Секрет этого явления известен: судовладельцы экономически развитых
стран, скрываясь от высоких местных налогов и для экономии на эксплуатационных издержках регистрируют свои суда в государствах, где налоги ниже, а
рабочее законодательство более слабое. Американская, британская или иная
судоходная компания открывает за мизерную плату свою дочернюю компанию
в стране так называемой "открытой регистрации". Традиционно — это Панама
и Либерия, а в последнее время к ним добавились Маршалловы о-ва, Багамы,
Мальта, Гонконг, Кипр, Сингапур и др., готовые хоть и немного, но заработать
на морском бизнесе. Дочерняя компания регистрирует суда действительного
собственника под флагом "своего" государства. Нередко, из соображений коммерческой безопасности, на каждую такую компанию приходится по одному
21
судну. Таким образом судно, истинный собственник которого — американская,
Страна
Тоннаж
флота
Мировой флот
1.396
в том числе
Панама
306
Либерия
166
Маршалловы о-ва
99
Гонконг (Сицзян)
92
Греция
71
Багамы
67
Сингапур
67
Мальта
61
Китай
53
Кипр
32
британская, японская судоходная компания, получает flag of convenience т.е.
«удобный» или подставной флаг.
Таблица 2.2
Распределение мирового морского торгового флота по флагам
на 1 января 2011 г..
(млн.т дедв.)
Источник: Review of Maritime Transport 2011.
Бегство под подставные флаги в последние десятилетия приняло настолько массовый характер, что вызвало нешуточную обеспокоенность в среде
стран-экономических лидеров. Мерой по предотвращению бегства судов под
удобные флаги стало учреждение в судоходных странах дублирующих так
называемых международных регистров или реестров. Такой регистр является
своеобразной оффшорной зоной в границах ведущих морских держав. Регистрация судна в этом регистре дает налоговые льготы Международные регистры (реестры) созданы в Норвегии, в Дании, в России и других странах.
22
Если иметь в виду действительную принадлежность судов, их подкон-
Страна
Флот всего в т.ч.
(млн.двт)
Доля подставных
флагов (%)
Греция
202,4
68
Япония
197,3
90
Германия
114,8
85
Китай
108,0
57
Корея
47,5
62
США
46,4
48
Норвегия
43,0
65
Дания
35,1
60
Италия
23,3
29
Великобритания
22,3
60
трольность, то картина распределения мирового торгового флота предстанет в
совершенно ином виде (таблица 2.3).
Таблица 2.3
Распределение мирового торгового флота по
подконтрольности
В списке судоходных стран нет ни Панами, ни Либерия, ни других стран
открытой регистрации, поскольку они в действительности своего флота не
имеют или его тоннаж незначителен. Вместо них в список судоходных держав
входят Греция, Япония, Германия, Китай, Корея, США, Норвегия,. Все эти
страны почти весь флот или его значительную часть держат под подставными
флагами. "Рекордсменами" выступают Япония с 90% флота под подставными
флагами и Германия с 85,%.
По 2/3 своего национального тоннажа держат под подставными флагами
Норвегия и Дания, а для США — это давняя традиция, берущая начало еще с
довоенных лет.
23
Япония по тоннажу флота — одна из ведущих морских держав. Ее экономика, с одной стороны, базируется преимущественно на привозном сырье и
импортных энергоносителях. С другой стороны, ее обрабатывающая промышленность в значительной мере имеет экспортно-ориентированный характер. В
этих условиях при островном положении страны Япония вынужденно имеет
большой флот, без которого не может быть гарантий регулярного функционирования народного хозяйства. Однако, при низкой рентабельности работы флота на международных морских перевозках содержать большой флот под своим
флагом не под силу даже Японии.
Норвегия — искони морская держава, для которой мореплавание — традиционно национальный вид промысла в так называемом «кросс-трейде», т.е. в
перевозках МИП а валютные доходы от работы норвежского флота только в
последнее время встали на второе место после экспорта североморской нефти.
Норвежский флот при регулярных провалах конъюнктуры фрахтового рынка, и
высоких налогах и высоких эксплуатационных издержках не в состоянии прибыльно работать. Выходом стало создание Норвежского международного судового регистра, в котором до 90% зарегистрированных судов — норвежские.
Торговый флот США также не в состоянии конкурировать на фрахтовом
рынке из-за высокого уровня национальных эксплуатационных издержек и
налогов. Флот США, плавая под национальным флагом, не в состоянии выжить
без государственной поддержки. Поэтому половина американского флота плавает под подставными флагами - либерийским и панамским.
Китай упорно торит себе дорогу к званию великой державы, для которой
мощный морской торговый флот — не только вопрос престижа, но и в последнее время вопрос экономической безопасности, поскольку Китай всё более активно участвует в международном разделении труда и становится более зависимым от внешних рынков сырья и сбыта. Поэтому КНР в последние годы активно пополняет свой торговый флот за счет строительства и покупки. В результате Китай в настоящее время занимает место в пятерке крупнейших судо-
24
ходных держав, но держит бале половины флота в оффшорах, В первые годы
после образования КНР флот у страны практически отсутствовал.
Повторяющиеся кризисы в судостроении и судоходстве оттеснил на второй план некогда могущественные морские державы: Великобританию, Италию, Францию.
В результате дезинтеграции СССР и в ходе экономической революции
потеряла свои морские позиции и Россия, переместившись по тоннажу флота из
первой пятерки в середину списка.
В первые ряды упорно пробиваются Корея и так называемые "малые драконы": Гонконг, Сингапур, Тайвань, которые ранее в судоходном мире не были
известны. Вместе с тем они же — и страны открытой регистрации.
Судоходство и его виды: трамповое, линейное, торгово-
промышленное
В зависимости от организации работы судов, международное судоходство делится на трамповое, линейное и торгово-промышленное.
Трамповое судоходство — это способ организации перевозок главным
образом массовых грузов судовыми партиями, при котором движение судов
определяется высотой, привлекательностью ставок фрахта в тех или иных частях Мирового океана, что определяеся соотношением спроса на тоннаж и его
предложения, а сама ставка фрахта, плата за перевозку уторговывается применительно к текущей конъюнктуре при заключении каждой фрахтовой сделки,
которая оформляется договором фрахтования, чартером.
Принципиальным моментом, определяющим сущность трампового судоходства, является характер перевозимого груза, его массовость. Энергоносители, продовольственное и промышленное сырье, как правило, поставляются в
больших количествах и могут при перевозке обеспечивать полную загрузку
морского судна. Поэтому перевозку можно выполнять судовыми партиями при
относительно низких удельных издержках.
25
Возможность формирования судовых партий предопределяет их перевозку из любых и в любые доступные для судов порты, т.е. перевозку в любых необходимых для грузовладельца направлениях. Хождение, бродяжничество по
всему Мировому океану дало название этому виду судоходства: tramp поанглийски - бродяга.
Будучи свободным в выборе грузов и маршрутов среди многочисленных
судовых партий, обращающихся на рынке в качестве спроса на тоннаж, судовладелец выбирает для своего трампового судна тот вариант, который сулит
наибольшую выгоду, а последняя, в конечном итоге, определяется платой за
перевозку, ставкой фрахта: судно направляется туда, где больше платят. Это и
определяет движение трамповых судов. Движение в сторону высоких ставок
фрахта — вторая черта трампового судоходства, вытекающая их первой – перевозки массовых грузов судовыми партиями.
Если в контакт вступают один судовладелец и один грузовладелец, если
имеют место один груз и одно судно, то на каждую трамповую перевозку, естественным образом, заключается договор найма целого судна, которое предназначено выполнить эту перевозку. Заключение такого договора фрахтования,
чартера, предполагает согласование всех индивидуальных условий перевозки,
но, в первую очередь, уторговывание ставки фрахта, платы за перевозку. Наем,
фрахтование целого судна с фиксацией ставки фрахта —третья черта трампового судоходства, вытекающая из первых двух.
В отличие от трампового, линейное судоходство — это метод организации морских перевозок главным образом генеральных грузов мелкими партиями, при котором движение судов определяется заранее объявленным расписанием с перечислением всех портов захода, а оплата перевозки осуществляется
по заранее объявленному тарифу.
В основе линейного судоходство лежит специфика перевозки характерных для него генеральных грузов. Индустриализация производства при одновременном углублении международного разделения труда вовлекла в международный товарооборот широкую номенклатуру готовых изделий от тканей и
26
одежды до сложной электроники и автомобилей. Готовые товары и в силу
условий производства, и по характеру потребления, и во избежание замедления
оборота дорогостоящих изделий поставляются, как правило, относительно мелкими партиями. При морских перевозках каждая такая партия не может составить полной загрузки судна. Это привело к необходимости формировать к
определенному моменту, ко времени подхода судна в порт судовую партию из
многочисленных отправок. Таким образом, развитие международной торговли
готовыми изделиями и полуфабрикатами обусловило появление линейного судоходства, обусловило его основную черту — перевозку мелких партий. .
Вторая черта линейного судоходства — движение судов по расписанию
— вытекает из первой: действительно, невозможно без заранее объявленного
расписания движения линейного судна собрать массу груза, необходимую для
его достаточной загрузки.
Третья черта определяется многочисленностью партий груза и множеством грузовладельцев, и это исключает возможность договариваться с каждым
о цене перевозки. Цена устанавливается заранее в виде достаточно стабильного
тарифа. Основание тарифа — издержки перевозки. Поэтому он разрабатывается
и поддерживается перевозчиком.
В силу тех же обстоятельств у перевозчика нет возможности согласовывать с каждым из многочисленных грузовладельцев условия перевозки. Соглашение между перевозчиком и грузовладельцем уже не представляет собой найма судна на условиях договора фрахтования и оформляется не чартером, а разработанным перевозчиком стандартным договором морской перевозки груза,
который называется линейным коносаментом.
Интернационализация мирохозяйственных связей, возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта поставила компании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. Трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки. Линейное судоходство технически не приспособ-
27
лено для перевозки массовых грузов. Поэтому крупные корпорации прибегают
к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными
корпорации дочерними судоходными компаниями. Последние или владеют
собственным флотом, или управляют арендованными судами.
Таким образом, торгово-промышленное судоходство — это метод организации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и
других необходимых для производства материалов подконтрольным флотом
крупных корпораций. К ним относятся транснациональные нефтяные корпорации типа "Шелл", "Бритиш петролеум", "Эксон", "Шеврон" и др., металлургические концерны, химические производства, автомобильные гиганты и пр. Торгово-промышленное судоходство с точки зрения ценообразования имеет ограниченно рыночный характер, поскольку оно самостоятельно не в состоянии
формировать цены перевозки на собственной базе цен. Тем не менее оно тесно
связано с рынком, поскольку работает по ставкам фрахта на уровне рыночных,
т.е. заимствованных с рынка. Иного не может быть, поскольку корпорация в
вопросах ценообразования на готовый продукт вынуждена во всем ориентироваться на рыночный уровень цен. Это одна сторона. Другая — в том, что в периоды сезонных пиков или вследствие иных обстоятельств корпорации дофрахтовывают необходимый тоннаж, снимая его с рынка по рыночный ставкам.
И, наоборот, в периоды спада производства корпорации предлагают свой тоннаж на рынке, руководствуясь рыночным уровнем ставок фрахта.
Правовое регулирование международного судоходства.
Международное морское публичное право
По мере того, как человечество осваивало сначала прибрежные воды, а
далее и весь Мировой океан, по мере того как сначала век за веком, а потом —
декада за декадой движение на морских путях нарастало и на них становилось
все теснее, росла и необходимость ввести в законное русло взаимоотношения
и подчас противоречивые интересы судоходных держав с тем, чтобы все
28
участники мореплавания были равны в правах и чтобы исключить возможность ущемления законных прав одних участников другими.
Морское судоходство, будучи интернациональном по своей сути, нуждалось в принятии регулирующих мер на международном уровне.
Основополагающим документом, регулирующим режим Мирового океана, стала Конвенция об открытом море 1958 г., основная суть которой сводится
к тому, что ни одно государство не
вправе подчинять какую-либо часть открытого моря своему суверенитету,
и все государства на равных правах могут использовать его для судоходства,
рыболовства, научных исследований и других целей с учетом интересов других
государств и руководствуясь общими принципами международного права.
Другое важное положение Конвенции заключается в том, что все суда с
находящимися на борту грузами и людьми подчиняются исключительно юрисдикции того государства, под флагом которого они плавают
К важнейшим документам, регулирующим режим Мирового океана, относится и Конвенция от 1958 г о территориальном море и прилежащей зоне.,
которая определяет территориальное море как составную часть территории
государства в виде полосы шириной до 12 миль, примыкающей к сухопутной
территории или внутренним водам. Территориальное море полностью подпадает под суверенитет прибрежного государства, который ограничен только в одном: государства обязуются не препятствовать мирному проходу невоенных
судов через территориальное море.
Особая проблема — режим проливов, имеющих значение для международного судоходства, число которых превышает 100. Среди них важнейшие —
Гибралтар, Ормузский, Босфор и Дарданеллы, Малаккский, Баб-эльМандебский, Балтийские проливы.
Режим некоторых проливов сложился исторически (Черноморские проливы), режим других нуждался в легализации. Наиболее полным документом
по режиму проливов стала Конвенция ООН по морскому праву, которая, помимо того, регулирует режим прохода архипелажных вод.
29
Как уже отмечено выше, интенсивность судоходства, особенно на традиционных маршрутах, растет. С увеличением тоннажа судов, их скоростей возросла опасность аварий и масштабы их последствий. Гибель "Титаника" с полутора тысячами погибших и другие морские катастрофы поставили в полный
рост проблему международно-правового регулирования безопасности мореплавания. В итоге длительного процесса эти вопросы нашли решение в Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция обязала государства флагов обеспечивать безопасность плавания судов своего флага (конструкция судов, их оборудование, годность к мореплаванию, условия труда, комплектность и профессионализм экипажей).
Другим важным документом является Международная конвенция по
охране человеческой жизни на море 1974 г., которая вступила в силу в 1980
г.Конвенция устанавливает общие требования к конструкции судов, спассредствам, средствам связи, безопасному мореплаванию и перевозке некоторых
грузов.
Помимо того, ряд документов регулирует вопросы безопасной эксплуатации судов, поиска и спасания на море, расследования аварий и прав портовых
властей по контролю за судами, вопросы предотвращения загрязнения моря с
судов, защиты и сохранения морской среды и пр.
Новейшие средства спутниковой связи в неизмеримой степени повысили и возможности безопасного мореплавания, и спасания при авариях, и, что особо важно в
современных условиях, возможности мониторинга морской среды.
30
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]