Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
скрыть истинное положение дел, условная оферта может означать стремление одной
из сторон выиграть время или оказать давление на партнера в ходе трактации сделки,
а в самом худшем случае — простое желание прозондировать рынок, не имея пока
намерения заключить сделку. Поэтому условные оферты очень осторожно принимаются рынком и нередко отклоняются без контроферты.
Значение фрахтовой ставки
Основной элемент всякой фрахтовой сделки — это ставка фрахта, которая формирует сумму получаемого судовладельцем фрахта. Она — главный
объект уторговывания, ибо ее уровень определяет для каждой из сторон степень выгодности или невыгодности заключенной сделки. Интересы сторон
здесь диаметрально противоположны.
Ставка фрахта, воспроизводя в идеальном случае рыночный уровень стоимости данной перевозки, содержит в себе всю сумму взаимных обязательств
сторон по сделке, каждому из которых в той или иной мере может быть придано свое денежное значение, свой денежный эквивалент. Поэтому всякая ставка
фрахта относительна: она представляет собой результат взаимодействия не
только конъюнктурных условий, но равнодействующую условий самой сделки.
Высокая, на первый взгляд, ставка фрахта при рассмотрении ее с учетом условий сделки может оказаться ниже рыночного уровня и наоборот. Таким образом, не только ставка фрахта, но и другие условия сделки могут стать и становятся предметом оживленного уторговывания, хотя для других условий характерна меньшая мобильность, подвижность, чем для ставки фрахта.
Значение прочих условий сделки
Условия фрахтовой сделки, оказывающие влияние на издержки по рейсу,
а, следовательно, и на ставку фрахта, можно разделить на три основные группы. Первая — это прямые расходы партнеров при выполнении сделки, оказы-
221
вающие непосредственное воздействие на уровень ставки фрахта. К условиям,
оказывающим прямое влияние на уровень ставки фрахта, относится стоимость
стивидорных, винчманских, крановых, причальные сборы по грузу и судну,
взносы в уравнительные фонды и прочие схемы, налоги на фрахт, брокерская
комиссия, экстра-страховая премия по грузу.
Характер этих расходов в целом ясен. Но при заключении сделки не всегда ясен их уровень. Судовладелец, судно которого работает с самыми разными
грузами между многими портами, не всегда знает на момент заключения сделки, где и сколько он заплатит за погрузки и выгрузку, сколько с него возьмут за
береговых винчманов и за причал, если размеры платежей не оговорены в чартере. В то же время фрахтователь, имея дело, как правило, с постоянной группой грузов на постоянных направлениях, может быть лучше осведомлен об
уровне этих расходов. Менее осведомленный судовладелец всегда старается
получить от фрахтователя такую ставку фрахта, которая оправдала бы его
наихудшие ожидания в отношении его прямых расходов. Если же они оказываются ниже, то разница остается у судовладельца в качестве дополнительной
прибыли. В таких случаях для фрахтователей, если они уверены в действительном уровне расходов, более целесообразно принять их на себя, чем заранее платить повышенную ставку фрахта. Точно так же фрахтователю есть прямой резон принять на себя, допустим, оплату взимаемого с судовладельца налога на
фрахт, добиваясь более низкой ставки фрахта. Если налог платит сам судовладелец, то это дает ему право на более высокую ставку фрахта, а она, в свою
очередь, приводит к увеличенной сумме налога.
Вторая группа — косвенные факторы, которые труднее поддаются объективной денежной оценке. Наиболее очевидные из них — это нормы грузовых
работ. Более высокая ставка фрахта по Итогам рейса может оказаться ниже
рынка, если в чартер включены низкие нормы грузовых работ, которые заметно
затягивают продолжительность рейса и увеличивают расходы судовладельца.
Имеют существенное значение и условия, определяющие начало счета сталийного времени, метод счета, периоды, исключаемые из сталии. Например, расчет
222
сталии по наибольшему трюму обычно менее выгоден судовладельцу, так как
увеличивает длительность сталийного времени. В то же время право судовладельца подать нотис о готовности судна к грузовым операциям независимо от
того, находится судно у причала или нет, если причал занят – в интересах судовладельца. В свою очередь, фрахтователи могут выговорить себе условие, по
которому сутки или двое судно будет стоять в ожидании причала за свой счет,
если причал занят. Во всех таких случаях судовладелец с полным основанием
старается ориентироваться на наихудшие условия, т.е. на то, что судно в течение всего указанного в чартере времени будет ждать причал за свой счет, хотя
на самом деле обстановка в порту, как окажется по прибытии, позволит судну
немедленно встать к причалу.
Немалые споры возникают вокруг метода оплаты диспача. Фрахтователям представляется более выгодной оплата диспача за все спасенное время (all
time saved, сокращенно: ats), когда сталийное время, оставшееся после окончания грузовых работ, рассчитывается в соответствии с условиями чартера в качестве рабочих дней, а диспач платится судовладельцем за рядовые дни, куда
попадают все элиминированные в сталии выходные дни. Судовладельцам более
выгодна, если тут можно говорить о выгоде, оплата диспача за рабочее спасенное время (working time saved, сокращенно: wts), когда диспач платится только
за то время, когда фрахтователи должны были выполнять грузовые операции,
т.е. за вычетом выходных дней. Иными словами, в первом случае диспач платится и за выходные дни, если они попадают в расчет сталии, во втором - за
вычетом выходных. При этом проблематичный выигрыш не всегда добросовестных фрахтователей на диспаче при его оплате за все спасенное время не
всегда покрывает их расходы на провоцированную этим условием более высокую ставку фрахта.
Сам по себе уровень ставки демереджа и диспача имеет немаловажное
значение. Заниженная ставка демереджа настораживает судовладельца и побуждает его настаивать на повышенной ставке фрахта в предвидении убыточного
простоя. Вместе с тем завышенная ставка диспача в сочетании с заниженными
223
нормами грузовых работ, которые легко перевыполняются, побуждает судовладельца подстраховаться от оплаты большого диспача через повышенную ставку
тем более, что размер уплачиваемого судовладельцем диспача не всегда соответствует размере выгоды, полученной из-за ускорения оборачиваемости судна.
Определенная роль при формировании уровня ставки фрахта принадлежит гарантиям по укладочной кубатуре. Если трактуется груз с неустойчивой
укладочной кубатурой, а фрахтователь не может дать определенной гарантии в
этом отношении, судовладелец считает себя вправе, и не без оснований, настаивать на повышенной, перестраховочной ставке фрахта или на оплате фрахта
люмпсум, поскольку он в такого рода случаях рассчитывает на худший вариант.
Не последнюю роль в формировании идеи ставки фрахта со стороны судовладельца играют гарантии фрахтователей в отношении условий в портах погрузки и выгрузки. Фрахтователь, номинируя при заключении сделки безопасные порты, где судно будет находиться всегда наплаву, может рассчитывать на
ставку более низкую, чем за порты, где судно будет не всегда на плаву, хотя и
безопасно на грунте. Судовладелец не может не учитывать возможность повреждения корпуса судна и дополнительных расходов при посадке на грунт,
которые не всегда удается стребовать с фрахтователей.
Если чартер акцентированно возлагает на судовладельца ответственность
за количество груза, принятое к перевозке, это также может повлиять на уровень фрахтовой ставки, так как такая ответственность связана для судовладельца в возможными убытками из-за недостачи груза в порту выгрузки.
Еще в меньшей мере поддаются денежному учету такие условия, как ледовая
оговорка, оговорка о войне, о месте урегулирования общей аварии и месте арбитражного разбирательства. Имеет значение не только сам факт наличия или отсутствия тех или иных оговорок, но и их содержание, характер распределения ответственности и рисков между фрахтователем и судовладельцем.
Перечисленные обстоятельства не исчерпывают всех условий, косвенно
влияющих на уровень фрахтовой ставки. Их может быть значительно больше
224
при конкретной сделки. Не перечисляя все эти условия, заметим лишь, что
важно знать их принципиальное значение для ставки фрахта, их вес, размер их
влияния на ставку фрахта. Общее правило здесь таково, что чем "грязнее" чартер, чем больше он возлагает неопределенной ответственности на судовладельца и, на первый взгляд, представляется более выгодным фрахтователю, тем
больше у судовладельца оснований требовать повышенную ставку фрахта. Таким образом, отстаивая свои "выгоды", которыми он далеко не всегда пользуется, фрахтователь на самом деле ухудшает свое положение, терпит явные убытки на повышенном фрахте. Следовательно, чем меньше необоснованных рисков
возлагается на судовладельца, чем "чище" чартер, тем больше шансов у фрахтователей добиться более низкой ставки фрахта.
И, наконец, к третьей группе факторов можно отнести расходы судовладельца, прямо не предусматриваемые чартером, объем которых зависит главным образом от уровня сборов, налогов и т.п. в портах погрузки и выгрузки.
Заход в "дорогие" порты неизбежно связывается с более высокими ставками
фрахта. Дороговизна портов определяется не только уровнем корабельных и
прочих сборов. Имеют значение и навигационные условия порта: необходимость буксирной проводки судна, дальность лоцманской проводки, необходимость и длительность ожидания высокой воды при входе в порт.
Серьезным фактором повышенных ставок фрахта могут быть такие события, как забастовки в портах или на магистральном транспорте, связывающем
порт с хинтерландом, скопления (congestion) судов в портах захода. Включая в
чартер свое право выбрать один-два порта из нескольких, оговоренных в чартере, фрахтователь должен считаться не только с необходимостью дифференцировать ставки по уровню для каждого порта, ибо иначе судовладелец будет в
своей идее ставки ориентироваться на худший для судна порт, но и с возможностью общего повышения уровня ставок фрахта. Дело в том, что судовладелец, не зная заранее порта выгрузки, не может (во всяком случае считается, что
не может) заблаговременно принять меры для приискания обратного груза.
225
Определенную роль играет и ротация портов погрузки и выгрузки. Она
может быть благоприятной для судовладельца и выводить судно близко к тем
районам, где можно получить следующий груз, или за ним придется совершить
длительный балластный переход. И, разумеется, ломаная ротация портов погрузки-выгрузки, связанная с повторными прохождениями одних и тех же мест,
неизбежно провоцирует повышение требований по ставке фрахта.
Согласование количества груза
Кроме ставки фрахта, важнейшим элементом фрахтовой сделки является
количество груза. Фрахтователь, достаточно хорошо осведомленный в судоходстве, выступая предварительно в качестве покупателя по контракту фоб или
продавца по контракту сиф, должен сообразовывать партионность поставок по
контракту купли-продажи с наиболее ходовыми размерами судов, предлагаемых фрахтовым рынком. И хотя судоходство все время подтягивается к потребностям торговли и по специализации флота, и по размерности судов, тем не
менее неосмотрительные фрахтователи могут встать перед фактом несоответствия между размером грузовой партии и тоннажем судов. Выход из такого положения дает широко распространенная и в торговле, и в судоходстве практика
марджина, право той или иной стороны выбирать любое количество груза в
пределах согласованных рамок. Фрахтователь-продавец, продавший 10000 т
товара, имея по контракту марджин в размере 10%, может, таким образом, воспользоваться любым судном в пределах от 9000 до 11000 т. Свои отношения с
судовладельцем по количеству груза он строит так, чтобы вписаться в эти пределы. И хотя грузоподъемность судна может не соответствовать контрактному
номиналу, его грузоподъемность по чартеру может быть записана по-разному в
зависимости от требований контракта. Так, например, каждое из 4 судов с грузоподъемностью в 9000, 9500, 10000 и 11000 т будут записаны в чартер, как суда грузоподъёмностью в 10000 плюс/минус 10%. Но не всегда контрактный и
чартерный марджины позволяют преодолеть разницу в размерах. И в таком
226
случае одна из сторон, как правило, терпит определенный убыток. Если фрахтователь вынужден взять судно большего размера, чем ему нужно по контракту, например, если он нуждается в перевозке 10000 т, но имеет предложения на
суда не менее 12000 т, то в зависимости от соотношения сил между сторонами
или фрахтователь (указав в чартере 10000т плюс/минус 10%), платит повышенную ставку, компенсируя судовладельцу потерю провозной способности, или
судовладелец соглашается на рыночную ставку фрахта, имея в результате известный убыток. Разумеется, в таких случаях не исключены разного рода компромиссные варианты решения. Аналогичная ситуация складывается обычно и
в тех случаях, когда фрахтователь по условиям контракта не располагает марджином и вынужден фрахтовать судно без марджина, на чартерный номинал.
Иногда совмещение размера судна и груза заключается в том, что суда
большего тоннажа ставятся под меньший груз. Основа такой странности в том,
что удельные издержки более крупного судна в идеале ниже, чем у меньшего.
Допустим, владельцу 40-тысячного "хендимакса" может оказаться выгодным
отфрахтовать свое судно под груз 25-тысячного минибалкера, который согласно рынку оплачивается по более высокой ставке. Такие сделки чаще случаются,
когда порты имеют ограниченные глубины и не могут принимать крупнотоннажные суда на полную осадку, а фрахтователи принуждены платить определенную премию за малотоннажные суда или крупнотоннажным за недогруз.
Согласование позиции судна
Важное место при уторговывании сделки занимает условие о позиции
судна. Интересы фрахтователей и судовладельцев нередко расходятся в этом
пункте. Фрахтователь, связанный, как правило, сроками поставки по контракту,
сроками аккредитива или иными обязательствами, заинтересован в более ограниченной позиции, т.е. в минимальном интервале между датами лейдейс и канцеллинга. Судовладелец, судно которого постоянно подвержено морским рискам, а также может задержаться в портах, стремится к растянутой позиции. При
227
этом растянутая позиция дает ему возможность более свободно манипулировать субститутами, или скрытно нарушать условия чартера: заходить в попутные порты, совершать промежуточные рейсы и т.п. Иногда фрахтователи, соглашаясь на растянутую позицию, договариваются о последующем ее сокращении за указанное в чартере время до прибытия судна.
Другой часто возникающий вопрос — это срочность позиции. В качестве
общего правила принято считать, что фрахтователь, нуждающийся в срочной
(prompt), а тем более сверхсрочной (spot prompt) подаче судна, расплачивается за
срочность более высокой ставкой фрахта. Некоторые судовладельцы специализируются на промптовом отфрахтовании однотипных судов и готовы совершать
дальние балластные пробеги за срочными и дорого оплачиваемыми грузами. Но
это в целом верное правило существует не без изъятий. Оно верно, когда спрос на
тоннаж превышает предложение, оно действует с известным эффектом в условиях
сбалансированного рынка. Но в условиях вялой конъюнктуры или при понижательной тенденции, когда предложение больше спроса, оно действует с весьма
ограниченным успехом. Но и подобных случаях судовладельцы все же пытаются
эксплуатировать нужду фрахтователей в срочной отгрузке. Поэтому фрахтователи
стараются при всех условиях избегать промптового фрахтования и склонны к заблаговременной работе.
Трудно назвать более или менее общепринятый интервал между датами
лейдейс и канцеллинга, который обычно согласовывается в результате переговоров. При этом растянутость позиции зависит не только от состояния конъюнктуры фрахтового рынка, т.е. от прочности позиции той или другой стороны,
но диктуется и чисто техническими соображениями. Допустим у крупнотоннажных судов позиция обычно более растянутая, чем у "малышей". Если судно
фрахтуется за неделю-месяц до лейдейс, то судовладелец может более точно
определиться с прибытием судна в порт погрузки и, следовательно, согласиться
на менее растянутую позицию. В таких случаях считается разумным десятидневный интервал между датами лейдейс и канцеллинга. При фрахтовании на
более дальние сроки интервал, естественно, увеличивается.
228
Если дата прибытия предлагаемого судна в порт погрузки не соответ-
ствует срокам готовности груза или срокам отгрузки по контракту, стороны
вынуждены или оставить переговоры, или искать компромиссный вариант.
Фрахтователи стремятся подтянуть позицию судна к нужным срокам, при этом
их желание отсрочить дату лейдейс (груз не готов) вызывает у судовладельцев
менее острую реакцию, чем желание приблизить дату канцеллинга, за которым
судовладелец склонен усматривать стесненное положение фрахтователей в отношении сроков отгрузки товара. А стесненное положение фрахтователей —
возможность, хотя и не аргументируемая, добиться более высокой ставки фрахта.
Методы фрахтования танкеров. Шкала "Уорлдскейл"
Стандартные условия перевозки нефти и нефтепродуктов, ограниченное
число портов погрузки, тяготеющих к местам нефтедобычи, позволили упростить методы фрахтования танкеров. Этой цели служат схемы номинальных
фрахтовых ставок, начало которым было положено в период 2-й Мировой войны. Для оплаты перевозок нефти и нефтепродуктов на танкерах под американским флагом из США в Англию Морская комиссия США разработала своего
рода тариф, шкалу USMC, ставки которой рассчитывались на основе издержек
по круговому рейсу танкера до Англии и обратно. Аналогичный тариф под
названием MOT (Ministry of Transport) был разработан британским министерством транспорта. Эти схемы мало отличались друг от друга по уровню ставок,
но применяли разные валютные единицы: USMC — американские доллары,
MOT — английские фунты стерлингов. В дальнейшем разработка и поддержание этих схем перешло в руки публичных организаций, базирующихся в США
и Англии.
Шкала представляет собой схему расчетных ставок на перевозку сырой
нефти для всех грузонаправлений. Расчеты выполняются на базе круговых рейсов на всех грузонаправлениях перевозок нефти и нефтепродуктов примени-
229
тельно к гипотетичесому танкеру 75.000 т дедвейта с определенными параметрами: скорость хода — 14.5 узла, потребление топлива на ходу — 55 т, на стоянке — 5 т и т.д. Гипотетический танкер "прогоняется" расчетным образом по
всем грузонаправлениям с применением так называемого постоянного элемента, а, по существу, ставки аренды в таймчартер, в определённом размере с учетом текущих навигационных расходов (портовые и пр.). Результатом расчетов
является шкала номинальных ставок, которая не претендует на отражение рыночного уровня ставок, а дает лишь схему правильных стоимостных соотношений между различными грузонаправлениями перевозки нефти. Что касается
рыночных ставок, то последние уторговываются сторонами и фиксируются в
чартере в виде определенного процента от базисных ставок номинальной шкалы. Это дает возможность рассчитать ставку фрахта для любого грузонаправления, куда будет ордерован танкер, путем умножения номинальной ставки на
определенный процент. Так же, т.е. путем снижения или повышения процента,
отражается и действие других рыночных факторов: размера фрахтуемого судна,
вид нефти или нефтепродуктов и т.п.
Помимо номинальных ставок фрахта шкала имеет и номинальные ставки
демерджа, дифференцированные по размерам танкеров, причем и к ним также
применяется согласованный процент уменьшения или увеличения номинала.
Шкала не только упрощает технику фрахтовых операций, но и позволяет
сторонам значительно лучше ориентироваться в состоянии танкерного рынка,
так как всякая фрахтовая сделка, заключенная на базе шкалы, имеет в своей основе стандартные условия, т.е. непосредственно сопоставима со ставками по
другим танкерным сделкам.
Работа фрахтового брокера
Фрахтовые сделки заключаются обычно с помощью посредников - фрахтовых брокеров. Появление института фрахтовых брокеров, частично затронутое в предшествующем изложении, стало результатом разделения труда в судо-
230
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]