Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
в торговые марки одного и того же груза. Противоположность этому — собирательные названия, например, генеральный груз, или частно применяемый термин "любые законные товары" (any lawful merchandise). Под любыми законными понимаются всякие товары, допущенные к вывозу и ввозу, т.е. все, кроме контрабанды. Однако эта формулировка обычно дополняется некоторыми ограничительными условиями. Исключаются грузы
взрывоопасные, пожароопасные, радиоактивные и т.д. Трактовка указанных ограничений может быть не всегда однозначной и способна вызывать
споры. Между упомянутыми крайними точками конкретизации названия и
его обобщения груз может приобретать самые разнообразные по степени
обобщенности названия. При этом судовладелец обычно стремиться к
наибольшей конкретике, чтобы как можно точнее знать, с какой субстанцией ему доведется иметь дело. Фрахтователь наоборот, предпочитает
обобщенные формулы, позволяющие ему шире маневрировать своими товарами, особенно в современных условиях широкого применения логистических оптимизаций.
Грузовые опционы
Применение обобщенных названий — не единственный путь, который оставляет за фрахтователем более широкую возможность маневра
грузом. Другой способ — грузовые опционы, применяемые в условиях
массовых перевозок относительно однородных товаров, например, зерна.
Так, при перевозках зерна в ходу формула: "тяжелое зерно/сорго/соябобы" или другая: "любое зерно не легче ячменя". Эти опционы дают возможность фрахтователю широко варьировать своими грузами при формировании полного груза. Но как всякий опцион, грузовой опцион может
быть использован только один раз — после декларации состава груза
фрахтователь лишается права замены.
131
Укладочная кубатура груза
Как показывает практика, одно лишь название, даже самое точное, не
всегда исключает возможность недоразумений, так как грузы одного и того
же названия могут иметь разную укладочную кубатуру (stowage factor). Так,
укладочная кубатура целлюлозы в зависимости от качества фабричной прессовки кип может колебаться от 1.5 до 2.4 кубических метра, а хлопка — от
2.2 до 4.2 кубических метров на тонну. Укладочная кубатура груза может порой существенно повлиять на так называемый "интейк" (intake) судна, т.е. на
фактическое количество груза, которое судно способно принять, и, в частности, привести к недогрузу, а, следовательно, и к недобору фрахта и к ответственности за убытки, причиненные фрахтователю из-за недогруза. Поэтому
при трактовке грузов с неопределенной укладочной кубатурой необходимы
дополнительные гарантии по максимальной укладочной кубатуре груза. Это
снижает ответственность с судовладельца за недогруз и, соответственно, повышает ответственность фрахтователя. Если гарантия не выдержана, с судовладельца слагается ответственность за недогруз, и вместе с тем он может
требовать возмещения убытков по недобору фрахта. При этом надо иметь в
виду, что несоблюдение гарантий по укладочной кубатуре может произойти и
по причине неудовлетворительной укладки, штивки груза. И в этом случае
виновной может быть судовладельческая сторона, поскольку капитан по чартеру отвечает за правильную укладку груза, хотя укладка выполняется стивидорами фрахтователя. В подобного рода случаях опытный капитан, чтобы
поднять качество штивки и, как минимум, снять с судовладельца ответственность, подает агенту фрахтователя письменный протест.
132
Количество груза. Полный груз. Грузовой марджин. Мертвый
фрахт. Ответственность судовладельца за недогруз. Палубный груз
Наряду с качественной, первостепенное значение имеет и количественная характеристика груза, которая в первую очередь сводится к формуле так
называемого полного груза (full and complete cargo). Эта формула, обязывающая фрахтователя предоставить судну полный груз, имеет место даже в том
случае, если в чартере количество груза конкретно не обозначено. Условие
полного груза налагает на фрахтователя обязательство предоставить судну
столько груза, сколько оно может погрузить, полностью использовав свою
грузоподъемность и/или грузовместимость при правильной укладке груза.
Однако в подавляющей массе случаев чартер прямо указывает на подлежащее
перевозке количество груза.
Количественная характеристика груза важна и для фрахтователя, и для
судовладельца, так как фрахт обычно выплачивается за единицу груза. Следовательно, чем больше перевезено груза, тем больше сумма фрахта. Поэтому судовладелец, выполняя рейсовый чартер, заинтересован в максимально возможном
количестве груза, но в этом стремленни он не всегда находит союзника в лице
фрахтователя. Последний нередко бывает связан всякого рода ограничениями:
количество груза может быть ограничено рамками контракта купли-продажи,
лицензией, суммой аккредитива, наличием груза на складе и др.
Неопределенный на первый взгляд термин "полный груз" на самом деле
имеет четкий коммерческий и юридический смысл. Ссылка на полный груз
обычно сопровождается указанием количества груза в соответствующих единицах. Указанное в чартере количество обычно является номинальным. Известно, что при заключении сделки ни судовладелец, ни капитан судна обычно не могут определить точную полезную грузоподъемность судна, его "карго-дедвейт" на начало погрузки, так как при заключении сделки еще нет ясности относительно ситуации с бункером, с запасом воды и прочими факторами, определяющими чистую грузоподъемность. В этих условиях судовла-
133
делец, а по его полномочиям капитан, должен иметь право уточнить количество груза до начала погрузки.
Это право формулируется в рейсовых чартерах в виде опциона и имеет
специальное название грузового марджина. Грузовой марджин может формулироваться или в виде указания минимального и максимального количества
груза, или в виде номинального количества груза с плюсовыи и минусовым
процентом (например: 50,000 tons 5% more or less). Капитан обычно декларирует подлежащее предъявлению количество груза до начала погрузки. Это
количество и есть в юридическом смысле полный груз.
По ряду обстоятельств фрахтователи иногда обязывают судовладельца в
более ранние сроки декларировать полный груз. Это бывает в тех случаях, когда фрахтователь должен заблаговременно отозвать груз в объеме, точно соответствующем полному грузу, что связано с заказом товара у поставщика, с заказом подвижного состава для доставки товара в порт и т.д.
Грузовой марджин, как и всякий опцион, может быть использован
только один раз. Корректировка количества полного груза без согласия фрахтователя не допускается.
Юридический акт декларации капитаном полного груза имеет принципиальное значение для обеих сторон по чартеру. Если фрахтователь не в состоянии предоставить полный груз, у судовладельца возникает право на нормативное возмещение убытков, т.е. разницы между суммой фрахта, которую
судовладелец должен был получить за перевозку полного груза, и фактической суммой фрахта. Эта разница имеет специальное название мертвого
фрахта (dead freight). Право на мертвый фрахт возникает у судовладельца и
тогда, когда фрахтователь предъявил достаточное количество груза, но, как
сказано выше, судно не смогло взять полный груз из-за того, что фрахтователь не выдержал гарантии по укладочной кубатуре груза или по плотности
укладки груза в трюме или по иным не зависящим от судовладельца обстоятельствам.
134
Но понятие полного груза порождает ответственность и для судовла-
дельца. Если декларированное количество груза по ошибке завышено и судно
не приняло предъявленный товар, у фрахтователя остается право потребовать
возмещения фактически понесенных убытков. Это может быть неустойка за
недогруз по контракту, стоимость возвращения груза на склад, дополнительные расходы по хранению, возможные переплаты на фрахте при доставке
остатка груза на другом судне, убытки от простоя средств транспорта, если
груз подлежал погрузке "с колес" и не мог складироваться в порту.
Некоторые грузы, имеющие большую укладочную кубатуру, при перевозке которых дедвейт судна используется не полностью, могут перевозиться
на палубе. Это лес, объемное оборудование, кора порбкового дерева, трубы
большого диаметра. Судовладелец не обязан предоставлять место на палубе
для перевозки, если это особо не оговорено в условиях чартера. Но, с другой
стороны, судовладелец также не вправе разместить груз на палубе без особого согласия фрахтователя. В ином случае судовладелец берет на себя полностью весь риск утери груза, его порчи, потери товарного вида и т.п. Если перевозка палубного груза согласована, то в чартере делается оговорка, на чьем
риске остается палубный груз во время перевозки.
Безопасный порт
Всякий рейсовый чартер в той или иной форме предусматривает места
погрузки и выгрузки груза. В чартере по отношению к портам погрузки и выгрузки обычно содержится указание на так называемый "безопасный порт"
(safe port). Условие о безопасном порте по своей правовой структуре близко к
условию о мореходности судна. Суть этого условия в том, что фрахтователь
гарантирует судовладельцу безопасность пребывания судна в порту не только
с точки зрения природных условий (ветры, течения, защищенность от шторма, приливы, отливы), но и социально-политическую безопасность. Смысл
института безопасного порта в том , что представляет собой инструмент от-
135
несения на фрахтователя ответственности за убытки, причиненные судну в
порту, если эта ответственность не регулируется другими условиями чартера.
Понятие безопасного порта относительно, т.е. не имеет абсолютно критериального содержания. Один и тот же порт в идентичных условиях, например,
появление льда в акватории порта, может быть признан небезопасным, если
судно получило ледовое повреждение, или в тех же условиях гарантия безопасного порта будет считаться выдержанной, если появление льда не принесло никаких убытков. Таким образом, порт может быть признан безопасным или небезопасным только после того, как возник вопрос об ответственности за нанесенный судну ущерб в период пребывания в порту: отнести ли
ее на фрахтователя или оставить за судовладельцем.
Гарантии сторон по портам погрузки и выгрузки
Согласно общепринятой формуле, применяемой в чартерах, судно
должно проследовать к порту так близко, как оно может подойти, оставаясь в
безопасности и всегда на плаву. Эта оговорка делается и в отношении порта
погрузки и порта выгрузки. Она увязана с понятием полного груза и понимается таким образом, что фрахтователь не вправе требовать от судна принять в
порту неполный груз, не на полную осадку с тем, что оно, миновав небезопасное место (мель, бар), догрузится вне порта (при выгрузке, наоборот:
сначала выгрузит часть груза вне порта). Выражение "всегда на плаву"
(always afloat) в данном контексте означает, что судно, находясь в пределах
акватории порта с полным грузом, не должно касаться дна.
Фрахтователь по техническим причинам не всегда может гарантировать нахождение судна всегда на плаву. Так, в приливных портах судно в период низкой воды может сесть на грунт, и в этом случае от фрахтователя
обычно требуется гарантия иного рода, гарантия того, что судно не пострадает от посадки на грунт. Эта гарантия формулируется как "не всегда на плаву,
но безопасно на грунте" (not always afloat but safe aground или сокращенно:
136
naabsa). Подобного рода условия, разумеется, не могут применяться к боль-
шегрузным судам, они возможны только для судов типа коустеров, для которых посадка на грунт не создает опасных перегрузок по корпусу Фрахтователь при этом полностью отвечает за повреждения корпуса судна, нанесенные предметами, находящимися на дне. Иными словами, грунт при подобной
гарантии должен быть мягким. Однако понятие безопасного подхода касается
не только осадки и глубин. Речь может идти и о габаритах шлюзов, куда судно может не вписаться по ширине или по длине, о высоте мостов, под которыми судно может не пройти и т.п. Во всех этих случаях несоблюдение гарантии безопасного подхода к порту относит на фрахтователя ответственность за возникшие убытки: недогруз судна, расходы по лихтеровке, переноминированию порта и т.п.
Фрахтователи, в свою очередь, стремясь оградить свои интересы, вносят в чартер ограничивающие условия, например, о максмальной гарантированной осадке судна и т.п. В этом случае их ответственность не простирается
далее той осадки, которую они гарантировали. Если судно садится или сидит
глубже, то ответственность за последствия ложится на судовладельца.
Наименование портов погрузки и выгрузки. Географический опцион.
Номинирование портов. Ротация
Указанные выше обстоятельства необходимо иметь в виду при трактовке вопроса о портах погрузки и выгрузки, которые могут быть указаны в
разнообразных формах. Наиболее простая форма — прямое указание портов
(direct ports) погрузки и выгрузки, например, Одесса — Роттердам. Отметим,
кстати, что чартер с указанием портов погрузки и выгрузки иногда, постаринке, называют еще "портовым чартером" в отличие от "причального
чартера", когда помимо порта в чартере оговаривается конкретный причал, у
которого должно ошвартоваться судно. В последнем случае правовая конструкция несколько меняется, ибо указание конкретного причала нередко
137
трактуется как абсолютная обязанность судовладельца представить судно у
этого причала вне зависимости от габаритов судна (осадка, длина и т.п.) Более того, это понимается и как обязанность судовладельца ждать причал за
свой счет, если он занят к прибытию судна, хотя в чартере может иметь место
иная оговорка об ожидании причала.
Иногда фрахтователи вынуждены производить погрузку или выгрузку в
нескольких портах или по своему выбору в одном или более портах из нескольких. Нередко при заключении чартера фрахтователям вообще не известны конкретные порты, и речь может идти только о районе, где располагаются предполагаемые порты погрузки или выгрузки. В этих случаях в чартере фиксируются
крайние пункты определенного отрезка берега, который называется ренджем
(range), и в его порты может быть направлено судно при условии соблюдения
гарантий безопасного подхода, если не оговорено иного.
Право фрахтователя выбирать порт или порты из числа прямо или косвенно оговоренных в чартере является опциональным, т.е. он может воспользоваться этим правом только один раз. После номинирования портов право их
дальнейшего выбора аннулируется и переноминирование портов может быть
выполнено только с согласия судовладельца.
Если чартер предоставляет фрахтователям право направлять судно в
несколько портов, понимается (даже если об этом нет упоминания в чартере),
что судно будет заходить в порты в порядке прямой географической ротации,
т.е. начинать с порта, наиболее близко расположенного к порту последнего
захода судна и таким образом следовать до самого дальнего. Но фрахтователи
могут оговорить себе право обратной географической ротации и направить
судно в обратном порядке от дальнего порта к ближнему. В порядке исключения может встретиться и ломанная ротация: дальний порт, ближний порт,
третий порт между ними и т.д.
138
Сталия. Методы ее фиксации. Норма грузовых работ. Рабочие по-
гожие дни. Исключенные периоды. Таймшит
Судовладелец возмещает свои расходы по выполнению рейсового чартера из определенной суммы фрахта. Важным фактором издержек является
общая длительность рейса. Ходовое время зависит от качеств судна, его
технического состояния и внешних обстоятельств рейса. Судовладелец не
может переложить на фрахтователя ответственность за задержку судна в пути. Иное дело — время в порту, используемое для грузовых операций. Длительность погрузки и выгрузки во многом зависит от фрахтователя. Поэтому
судовладелец, калькулируя свои издержки по рейсу, требует от фрахтователя указать продолжительность времени грузовых операций. Часть рейсооборота судна, использованная фрахтователем для грузовых операций, нормативное время. отведенное по условиям чартера на грузовые работы, называется сталийным временем или сталией (lay time).
Наиболее простым методом фиксации в чартере сталийного времени
является указание на его длительность в часах или днях. Если груз может переваливаться в любую погоду, что обычно достигается при использовании
перегрузочных комплексов (руда, уголь, апатиты, нефть и т.п.) и независимо
от дней отдыха, то сталия оговаривается в форме рядовых дней или часов
(running days/hours). В этом случае в сталию засчитывается время без изъятия
непогоды и выходных. Такой метод фиксации сталии принят в танкерных
чартерах. Но он далеко не универсален. В транспортных условиях контракта,
когда при его заключении ни размер партии груза, ни тоннаж судна еще не
известны, принято определять сталию через норматив, через так называемую
норму грузовых работ, которая устанавливается в виде количества груза, которое фрахтователь должен ежедневно погрузить/выгрузить через один люк.
Умножение люкосуточной нормы на количество люков судна даёт судосуточную норму. Делением количества погруженного/выгруженного груза на
139
судосуточную норму получаем нормативную длительность сталийного времени.
Обычно чартер обязывает фрахтователя производить погрузку в рабочие погожие дни. Нерабочие и непогожие дни из счета сталии исключаются и
называются исключенными периодами (excepted periods).
Рабочими считаются все дни недели кроме воскресных и праздничных.
Праздничными считаются дни общенациональных праздников страны, где
расположен порт, а также дни официально признанных местных праздников.
В странах, исповедующих ислам, день отдыха приходится не на воскресенье,
а на пятницу.
Продолжительность рабочего дня по чартеру может быть разной. В зависимости от этого по-разному определяется время, положенное на грузовые
операции. Однако, если не оговорено иного, понимается, что длительность
"рабочего дня" равняется длительности рабочего дня в данном порту, который может составлять и 7 часов и 24 часа. С этим, в частности, связана оплата
сверхурочной работы экипажа судна. Если фрахтователь по тем или иным соображениям осуществляет погрузку или выгрузку после конца официального
рабочего дня, то он платит сверхурочные не только стивидорам, но и экипажу
судна, если иного не обусловлено в чартере.
Чтобы избежать различных толкований продолжительности рабочего
дня по чартеру, стороны обычно соглашаются оговаривать рабочий день из
24 последовательных часов (24 consecutive hours), т.е. сутки, что дает право
фрахтователям выполнять грузовые операции в течение любого количества
часов в сутки.
Определенные сложности возникают при расчете сталии по субботам,
предпраздничным дням, понедельникам и послепраздничным дням. Практически время в субботу и в предпраздничный день считается неполностью: до
полудня, до 17.00 и т.д. в зависимости от местных обычаев, а в понедельник и
послепраздничные дни — с 7 или 8 часов утра. Таким образом, время с определенного момента в субботу (предпраздничного дня) до определенного часа
140
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]