Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
ности согласование для каждой сделки всех 30-45 пунктов условий рейсового
чартера, состоящих из юридически сложного текста, технически невозможно.
Проблема решилась путем введения стандартных форм чартеров, изготовленных типографским способом, которые содержат в согласованном виде все
постоянные условия договора. Остается лишь оформить согласованные в ходе переговоров переменные условия сделки, например, название судна,
наименование и количество груза, порты погрузки и выгрузки, ставка фрахта
и др.
Разработкой стандартных форм чартеров помимо БИМКО занимаются
национальные и международные организации судовладельцев, фрахтователей и
фрахтовых брокеров. Среди них заметная роль принадлежит Британскому совету по судоходству, Международной ассоциации независимых владельцев танкеров (Интертанко), Ассоциации судовых брокеров и агентов (ASBA), Федерации ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Британской федерации по лесу, объединениям зерноторговых фирм зерноэкспортирующих стран,
национальным союзам лесоторговых фирм и др.
Диверсификация международной торговли и развитие институтов морского права ставит судоходство перед необходимостью или обновлять существующие формы чартеров или вводить новые Всякая новая форма договора
проходит длительный путь согласования между организациями судовладельцев
и фрахтователей, в ходе которого каждая сторона отстаивает свои интересы.
Поэтому согласование длится годами и не всегда приводит к успеху. Согласованная форма, получив публичное одобрение заинтересованных организаций,
поступает в оборот на фрахтовый рынок. Его обязательность для сторон по чартеру обусловливается авторитетом одобривших его организаций, а также технической невозможнстью менять "на ходу", т.е. при заключении сделки, те или
иные положения постоянных условий без риска нарушить всю юридическую
конструкцию чартера.
Помимо форм, получивших публичное одобрение, существует немало
так называемых "частных" форм чартеров, разрабатываемых и применяемых
91
могущественными транснациональными и национальными корпорациями, в
первую голову нефтяными.
Кроме форм чартеров, которые являются чистыми типографскими бланками, на рынке обращаются многочисленные проформы чартеров, изготовленные на основе различных форм чартеров. Формы и проформы чартеров нередко
путают между собой, принимая их за одно и то же, хотя это — документы совершенно разные.
Проформа чартера — это заготовка для оформления сделки, которую выпускают на рынок обычно крупные фрахтователи. Она представляет собой
стандартную форму того или иного чартера, в которую внесены изменения
и/или дополнения, необходимые данному фрахтователю или по условиям контракта купли-продажи, или по условиям портов погрузки-выгрузки или по другим соображениям. Обычно это касается условий погрузки и выгрузки судна,
которые излагаются на отдельном листе вместо стандартных или во изменение
стандартных условий. Порой указанные изменения и дополнения существенно
меняют баланс чартерных условий в пользу фрахтователя и требуют осторожности. Тем не менее, проформы чартеров упрощают и ускоряют фрахтовые
операции и поэтому находят широкое применение на фрахтовом рынке.
Исследовательские организации
Фрахтовый рынок — явление многосложное и требует профессионального подхода при его изучении. Это обусловило появление немалого числа организаций, занятых исследованием фрахтовой конъюнктуры, изучением закономерностей рынка, его динамики, подготовкой прогнозов и т.д.
Это или национальные научно-исследователские институты, спонсируемые государственными органами и крупными судоходными фирмами. Среди
них известностью пользуется так называемый Бременский институт (Institute of
Shippig Economics and Logistics, Bremen), который издает ежемесячную обшир-
92
ную статистическую периодику по мировому судоходству и выпускает научные
труды по разнообразным вопросам экономики судоходства.
Авторитетом пользуется Бергенский институт (Institute for Shipping Research,Bergen), работающий силами своих сотрудников и приглашенных зару-
бежных исследователей. Институт издает труды по актуальным проблемам мирового судоходства.
Известен Японский морской исследовательский институт,Токио (JAMRI
— Japan Maritime Research Institute), регулярно выпускающий труды теоретической направленности.
Заметна роль исследовательских центров коммерческого характера,
предлагающих и реализующих свою продукцию в судоходной среде. К таковым
относится известная английская фирма Дрюри (Drewry Shippig Consultants
Ltd.,London), которая выпускает ежемесячные обзоры рынка, тематические исследования по различным актуальным проблемам международного морского
судоходства, а также работает по заказам. И, наконец, исследовательской работой занимаются специализированные отделы при крупных брокерских фирмах,
которые регулярно выпускают обзоры по различным аспектам фрахтового рынка. Среди них Fearnleys Oslo, RS Platou, Oslo, норвежская фирма Klaveness
Chartering, дающая обзоры рынка рефрижераторного тоннажа, Barry Rogliano,
Paris, Gelbraith’s Co.UK, Clarkson Co. UK и др.
Свою лепту в формирование определенного настроения рынка, в распро-
странение рыночной информации вносит судоходная пресса. Значительная
часть всех изданий, имеющих мировую циркуляцию, принадлежит группе
Ллойда. Популярна в судоходном мире лондонская газета "Ллойдз лист"
(Lloyd's List International), ежедневно дающая информацию о заключенных
фрахтовых сделках и публикующая материалы по всем проблемам международного судоходства. Группа издает также журналы
Lloyd's Ship Manager и Lloyd's Shipping Economist. Пользуются известностью журналы "Ферплей" (Fairplay International), "Cитрейд" (Se-
93
atrade),"Ганза"(Hansa),"Марин маршанд" (Marine Marchande), International Bulk
Journal и др.
94
Глава 7. Фрахтовый рынок линейного тоннажа
Зарождение линейного судоходства в значительной мере обязано промышленной революции, начавшейся в Англии в середине ХVШ века. В ходе
промышленного переворота феодальную мануфактуру по всей Европе сменил
капиталистический способ производства, который потребовал расширения сбыта, выхода на заморские рынки, для чего был необходим регулярный транспорт.
На первом этапе развития линейные перевозки обслуживались парусными судами. В дальнейшем их сменили суда паровые, способные обеспечивать
более устойчивые транспортные связи.
Высокие удельные издержки принуждали организаторов линейного судоходства прибегать к всевозможным мерам, чтобы выжить в условиях конкуренции с трамповым флотом и между собой, завоевать себе"место под солнцем". Конкурентная обстановка заставляла идти на координацию деятельности
параллельных линий, согласование взаимных интересов.
Толчком к организационному оформлению подобных мер стало открытие
Суэцкого канала в 1869 г. Открытие канала существенно сократило расстояние
пробега из Европы до Индии, т.е. уменьшило объем перевозочной работы на
этом важнейшем направлении линейных перевозок. Обострившаяся конкурентная обстановка, "тарифная война" между конкурирующими линиями снизила
рентабельность перевозок до уровня, заставившего судовладельцев сесть за
стол переговоров. В итоге была оформлена первая в истории линейного судоходства организация, так называемая Калькуттская конференция (United Kingdom Calcutta Conference), которая положила начало широкому развитию картелизации в линейном судоходстве.
На рубеже ХIX и ХХ веков конференции охватывают практически все
линейное судоходство, становятся глобальной системой и сущностной его чертой, превращаются в его modus vivendi.
95
Термин "конференция" в приложении к линейному судоходству не имеет
ничего общего с общежитейским понятием. Это соглашение, договор, заключенный между судоходными компаниями, поддерживающими линейное сообщение на совпадающих и попутных направлениях. Такое соглашение устанавливало единые для всех членов конференции минимальные тарифы и правила
их применения. Члены конференции было не вправе снижать тарифы для привлечения грузов на свою линию, не имели право смягчать условия их применения. В ином случае специальные органы конференции, призванные следить за
соблюдением конференциального соглашения, принимали меры к наказанию
нарушителей.
Помимо основных условий о тарифах и правилах их применения, конференциальное соглашение могли предусматривать и некоторые организационные
вопросы: частоту отходов судов членов конференции, квотирование грузов
между ними т.п.
Изначальная задача, которая решалась конференциальными соглашениями, сводилась к ограничению ценовой, т.е наиболее опасной. конкуренции с
тем, чтобы не дать конкурирующим судоходным компаниям потопить друг
друга.
Вместе с тем конференциальные соглашения не регламентировали иные
формы конкурентной борьбы: качество сервиса - сокращение сроков доставки,
повышение сохранности груза, дополнительные транспортно-экспедиционные
услуги и т.д. Не ограничивалась конкуренция в рекламной деятельности.
Новейшая история линейного судоходства ознаменовалась коренными
изменениями в технологии перевозок, которые принесла с собой «контейнерная
революция» на транспорте.
Успехи контейнеризации основаны на ряде очевидных преимуществ контейнерных перевозок. Использование контейнеров позволяет повысить сохранность груза при снижении затрат на тару. Но главные выгоды заключаются в
резком ускорении темпов грузовых работ, в сокращении стояночного времени
дорогостоящих судов, что в свою очередь, изменило соотношение ходового и
96
стояночного времени в круговом рейсе и позволило увеличить скорости хода
судов, т.е. ускорить доставку дорогостоящих товаров.
Контейнерная технология упростила технику передачи груза с одного вида транспорта на другой, дала толчок к развитию интермодальных перевозок с
применением разных видов магистрального транспорта и доставкой груза по
принципу "от двери до двери" (from door to door) т.е. от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.
Упростились транспортно-экспедиторские операции, которые теперь нередко выполняются самими судоходными компаниями через сеть собственных
агентств. Упростилась транспортная документация, применяются сквозные
транспортно-сопроводительные документы на все протяжение интермодальной
перевозки. Развилась широкая компьютеризация управления всем перевозочным процессом.
Контейнерные перевозки обладают и известными минусами.
Это более "рыхлая" загрузка контейнеров вследстве некратности размеров контейнера и грузовых мест, что, однако, компенсируется возможностью
полностью использовать палубу: до трети и даже более контейнерного груза
перевозится на палубе, которая в доконтейнерные времена использовалась
очень ограничено. Но главный минус — это возврат пустых контейнеров на несбалансированных грузопотоках. Возврат в среднем достигает 15% от контейнеропотока, что порождает немалые накладные расходы. Но минусы с лихвой
перекрываются выгодами, что и обусловило триумфальное шествие контейнеризации.
Со временем все контейнеры были приведены к единому международному стандарту, к двум основным размерам, которые различаются по признаку
длины с вариациями по высоте — это 20-футовый и 40-футовый контейнеры. За
общепринятую единицу измерения принят 20-футовый контейнер, обозначаемый как TEU (twentyfeet equivalent unit). В этих единицах исчисляется контейнерный парк, контейнеровместимость судов и т.д.
97
Практически полностью поменялся также и флот: на смену так называемым
конвенциональным судам, перевозившим грузы по старой технологии, пришли
специализированные контейнеровозы ячеистого и полуячеистого типа, грузовые
помещения которых оборудованы специальными направляющими, образующими
ячейки, куда устанавливаются и закрепляются контейнеры. Более того, на смену
первым поколениям контейнеровозов с контейнеров местимостью 1000–3000 TEU
пришли лайнеры, способные перевозить 14.000–15.000контейнеров со скоростью
более 20 узлов.
Изменилась перегрузочная техника. Место кранов заняли высокопроизводительные перегрузочные комплексы, контейнерные терминалы, способные в
сжатые сроки осуществить загрузку и выгрузку судна.
Контейнеризация охватывает все более широкий круг грузов. Для перевозки жидких грузов используются танк-контейнеры, для скоропортящихся —
реф-контейнеры с подключением автономной холодильной установки к электросети судна. В оборот включаются насыпные и навалочные грузы. В настоящее время до 2/3 грузов в линейном судоходстве перевозится в контейнерах, а
общий объём морских контейнерных перевозок составил в 2010 г. 1,3 млрд.т
Флот контейнеровозов насчитывает около 5 тыс.судов общей конейнеровместимостью свыше 14 млн.TEU.
Фрахтовый рынок линейного тоннажа всё более теряет свои специфические черты в части ценообразования и прочих атрибутов линейного судоходства. Дело в том, что исчезла многообразная номенклатура, формировавшая
грузовую базу линейного судоходства и требовавшая индивидуального ценового подхода к каждой грузовой группе. Вместо неё судоходные линейные компании имеют дело с гомогенным массовым грузом в виде стандартных ящиков,
контейнеров. Таким образом, в этом плане линейное судоходство придвинулось
к трамповому, которое также имеет дело с массовыми гомогенными грузами.
В продолжение этой тенденции на фрахтовом рынке появилась отдельная
подсистема, где фрахтуются и отфрахтовываются контейнеровозы, формируемые в разные тоннажные группы по примеру балкерного и танкерного флота.
98
Серьёзные изменения контейнеризация внесла в ценовую политику линейного судоходства. Как известно, традиционные линейные тарифы были
крайне усложненными и непрозрачными, учитывали большое количество ценообразующих факторов: удельную кубатуру каждого вида груза, дальность перевозки, товарную стоимость груза, возможность простоев судов в портах захода,
изменения цен бункера, действия конкурирующих структур и т.д. В рамках
контейнерного судоходства всё большее распространение получают упрощенные индифферентные тарифы дистанционного характера, где за грузовую единицу принимается контейнер (TEU) независимо от содержимого, так называемые тарифы fak (for all kind), дифференцированные лишь по дальности перевози.
В ходе «контейнерной революции» далеко не все судоходные линейные
компании в силу разных обстоятельств сумели вовремя войти в процесс контейнеризации. И это привело к большой неравномерности в развитии судоходных компаний-линейных перевозчиков, к чрезвычайной концентрации, монополизации перевозок. Некоторые компании вырвались вперёд и заполучили
контроль над значительной частью контейнерных перевозок. Это APM-Maersk,
Mediterranean Shg Co, CMA CGM Group, Evergreen Line, Hapag-Lloyd, APL и
другие. Всего группа из 20-25 крупнейших компаний контролирует в мире
свыше 80% контейнерных перевозок.
Около 2/3 контейнерного грузопотока — это перевозки в пределах ЮВА
и перевозки из/в дальневосточные страны. Остальной объём приходится на перевозки между Западной Европой и Северной Америкой, между Северной и
Латинской Америкой и в пределах Западной Европы.
Судоходным гигантам стало тесно в рамках прежней системы, и они постарались избавиться от конференциальных ограничений, но продолжили сотрудничество в рамках альянсов и других подобных объединений, которые позволяют им обмениваться слотами и поддерживать прочее техническое взаимодействие.
99
В том же направлении конференциальную систему подталкивали антиконференциальные меры властей США и Европейского союза. В результате
конференциальная система линейного судоходства впала в кризисное состояние, которое грозит её полной ликвидацией.
100
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]