Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
налы переливов тоннажа уменьшают закрытость каждой из этих подсистем в
пользу общей для них системы, в рамках которой общий для них уровень фрахтов
формируется путем постоянных отклонений в качестве тенденции, стремящейся к
некоему среднемировому уровню.
В литературе по фрахтовому рынку нередко встречаются термины типа
"рынок таймчартера", "рынок трип-чартерного тоннажа", "рынок спотпромптового тоннажа" и т.п. Отдавая должное традиционности этой терминологии, имеющей широкое хождение в качестве профессионализмов в кругу
практических работников, отметим, что в основе подобной терминологии лежат
всякого рода случайные признаки — условия фрахтовых сделок, срочность использования и т.п., которые не имеют касательства к структуре фрахтового
рынка, хотя внешне претендуют на представительство неких его частей. В качестве рыночных категорий они не имеют реального содержания. Действительно, не может быть рынка тайм-чартера, поскольку за этим термином нет реальной подсистемы со своим спросом и своим предложением. Видимо, и все
остальные квази-рынки подобного рода следует рассматривать с позиций этого
критерия, т.е. наличия подсистемы. Подсистемы фрахтового рынка танкерного
и сухогрузного тоннажа не являют собой однородных образований, управляемых одной общей для них закономерностью.
Функциональная структура рынка танкерного тоннажа
Танкерный рынок состоит из нескольких подсистем. Их границы образо-
ваны факторами технико-экономического и навигационно-геогрфического характера. Рассмотрим эти подсистемы детальнее.
Груз, образующий основу для работы танкерного флота, — это сырая
нефть и темные нефтепродукты. На них приходится свыше 85% общей загрузки
флота на мировых нефтеперевозках. Остальные 15% приходятся на светлые
нефтепродукты. Разделение нефтяных грузов на темные и светлые имеет серьезные последствия для танкерного рынка. "Грязный" танкер из-под сырой
61
нефти и темных нефтепродуктов не может быть использован для перевозок
светлых грузов без дорогостоящей промывки танков и коммуникаций. Кажущаяся свобода перемещения "чистых" танкеров в "грязные" на практике также
далеко не так неограниченна: перевод в "грязные" неизбежно вызовет в дальнейшем затраты на мойку при возвращении танкера под перевозку светлых
нефтепродуктов.
Таким образом, технические особенности перевозки нефти и нефтепродуктов создают своеобразную экономическую преграду в пределах танкерного
рынка, которая задерживает свободный перелив провозной способности с перевозок темных на перевозку светлых нефтепродуктов и обратно в зависимости
от колебаний спроса. Эта преграда разделяет танкерный рынок на две подсистемы — в одной реализуются услуги «грязных» танкеров, в другой — светлых.
К этой технико-экономической преграде добавляется и чисто экономическая,
причина которой — разная партионность при перевозках сырой нефти и светлых нефтепродуктов. Сырая нефть перевозится в основном крупными партиями
100–150 тыс.т и более и поставляется для дальнейшей переработки. У нефтепродуктов потребление имеет более "розничный" характер, связанный с меньшими объемами, которые развозятся потребителям в многочисленные порты. В
итоге для каждого вида груза формируется своя география перевозок и, следовательно, сеть своих портов погрузки и выгрузки. В итоге нефтепродукты перевозятся более мелкими партиями по более высоким ставкам фрахта вследствие
более высокой себестоимости перевозки на мелких танкерах, и это проводит
экономическую границу между упомянутыми двумя подсистемами танкерного
рынка. Специализация подсистем по техническим и экономическим признакам
препятствует свободным переливам тоннажа, и является причиной относительной автономности этих двух подсистем в составе танкерного рынка. В каждой
подсистеме свой спрос и предложение. При этом в пределах этих подсистем,
динамика фрахтов может отличаться: ставки фрахта на светлые перевозки могут расти при стабильном уровне фрахтов на темные и наоборот. Границы между подсистемами не остаются абсолютно непроницаемыми: в зависимости от
62
высоты и выгодности ставок фрахта в подсистемах они могут обмениваться
между собой тоннажем, суда могут "переманиматься" из одной подсистемы в
другую высокими ставками фрахта, и это нивелирует конъюнктуру, не дает
ставкам фрахта сильно расходиться по уровню.
Таким образом, возможность взаимопроникновения увязывает эти две
подсистстемы в одну, которая, в свою очередь, входит в качестве части в общую систему мирового фрахтового рынка.
В конце шестидесятых годов на рынке появились танкеры сверхгиганты
— упомянутые ранее VLCC и ULCC, которые шаг за шагом образовали на
рынке свою подсистему, свою нишу. Ее экономическую границу образуют значительно более низкие удельные эксплуатационные издержки этих гигантов.
Низкий уровень ставок, формируемый в этой нише крупнотоннажными танкерами, закрывает в нее вход танкерам меньшего размера, которые не могут конкурировать с гигантам. Экономические границы дополняются географическими: крупнотоннажные танкеры могут использоваться только между специализированными глубоководными портами на магистральных направлениях перевозок сырой нефти, где они вытесняют менее крупные. Последние, в свою очередь, вынуждены перемещаться на второстепенные направления, куда крупнотоннажные суда не могут проникнуть из-за ограниченных глубин в портах, малых береговых емкостей и т.п.
Увеличение спроса на магистральные перевозки и повышение ставок
фрахта до уровня, который обеспечивает достаточную прибыльность для менее крупных танкеров, может вызвать переливы последних из второстепенных
направлений. Такого рода переливы рациональны не для всей группы танкеров, а лишь для ее пограничной фракции с наименьшими удельными издержками. Такие переливы не исключены и в обратном направлении, когда крупнотоннажные танкеры вторгаются на поле более мелких, работая с недогрузом
при компенсирующих, возросших ставках, превалирующих в нише малотоннажных судов. И хотя такие переливы случаются не часто, обособленность
подсистемы крупнотоннажных танкеров все же относительна. Наличие кана-
63
ла, через который подсистема сообщается с соседствующими подсистемами,
способствует нивелированию уровня фрахтов и, следовательно, вводит магистральные перевозки в систему танкерного рынка в качестве подсистемы,
структурно связанной с рынком в целом.
Из сказанного видно, что даже фрахтовый рынок танкерного тоннажа,
имеющий дело с однородным грузом, далеко не однороден в своей структуре и
состоит из частей, которые связаны друг с другом, зависят друг от друга и образуют в целом многосложную систему. Ограниченные возможности перемещения судов из одной подсистемы в другую создают предпосылки для резких
взлетов и падений ставок фрахта в зависимости от колебаний спроса и предложения в каждой подсистеме.
Географические секции рынка танкерного тоннажа
Функциональная структура фрахтового рынка танкерного тоннажа дополняется особой географической структурой. Танкерный рынок принято делить на
несколько географических секций, участки побережья, через порты которых
предъявляется концентрированный спрос на тоннаж. В каждой географической
секции создаётся определенное соотношение между спросом и предложением.
Иными словами, в географической секции создается своя относительно закрытая
система, свой локальный рынок, включающий в себя в различных вариантах и
объемах рассмотренные выше подсистемы танкерного рынка.
Границы географической секции в качестве подсистемы мирового фрахтового рынка, имеют экономический характер, образуются теми дополнительными расходами, которые связаны с перемещением судна из одной секции в
другую в случае понижения фрахтов в данной секции или, наоборот, с перемещением судна в данную секцию при повышении в ней ставок до уровня, привлекающего в нее тоннаж.
Географическая секция, таким образом, при всей своей автономности, не
обладает полной независимостью. Она тесно связана с другими секциями, при-
64
чем связи осуществляются путем физических переливов тоннажа под влиянием
разности в уровне ставок фрахта, если она, разность, достигает таких размеров,
что делает выгодным для части судов переход из секции в секцию, несмотря на
экономический барьер.
В ходе переливов спрос и предложение в секции на какое-то время уравновешиваются, а далее снова возникает дисбаланс, ставки снижаются. И если
разница в ставках между секциями достаточна, то суда, преодолевая экономический барьер, устремляются в другую секцию. Таков механизм связи между
географическими секциями и нивелирования уровня ставок между отдельными
районами фрахтового рынка.
Если бы флот не был достаточно мобилен и не мог бы перемещаться из
секции в секцию, фрахтовый рынок танкерного тоннажа распался бы на отдельные локальные рынки, каждый из которых приобрел бы полную самостоятельность. Относительная самостоятельность локальных рынков, географических секций зиждется на инерционности динамики предложения тоннажа в
секции, которая из-за несовершенства механизма обратной связи вызывает в
секции то избыток, то нехватку тоннажа.
Именно эта относительная самостоятельность лежит в основе нередко
наблюдаемых явлений, когда конъюнктура в одной географической секции не
соответствует конъюнктуре в другой, может иметь другую динамику, развиваться некоторое время в противоположном направлении и т.д.
Важнейшие географические секции фрахтового рынка танкерного тоннажа — это Арабский (Персидский) залив (PG), Средиземное море (включая Черное море), Западная Африка, Карибское море (Caribbiens), Северное море. Роль
каждой секции для рынка в целом определяется ее активностью, т.е. объемом
фрахтования тоннажа, которая, в свою очередь, тесно связана с объемом перевозок из секции. Но фрахтовая активность и объем перевозок суть явления и
понятия разные, хотя количественно за длительный срок они могут совпадать.
Разница между ними возникает из-за несовпадения периодов фрахтования
(фрахтовая активность) и выполнения договоров фрахтования (объем перево-
65
зок), а также в результате деятельности собственного флота нефтяных компаний.
Около половины всего объема фрахтования танкеров на открытом рынке
приходится на секцию Персидского залива, около трети — на секцию Карибского
моря, на остальные секции — около 15%. Выросло в последнее время значение
района Северного моря. Итак, мировой фрахтовый рынок танкерного тоннажа
предстает перед нами в виде сложной системы, в рамках которой спрос и предложение взаимодействуют между собой через взаимно переплетающиеся и накладывающиеся друг на друга подсистемы, разделенные между собой границами
техническими, экономическими и географическими.
Функциональная структура рынка сухогрузного тоннажа
Фрахтовый рынок сухогрузного трампового тоннажа — явление значительно более сложное сравнительно с танкерным рынком. Он обслуживает перевозки разнообразных, главным образом массовых, грузов. Уже одно это разнообразие обусловливает то, что спрос и предложение формируются под влиянием значительно большего числа факторов, взаимосвязи которых уже из-за их
многочисленности приобретают более сложный, качественно иной характер.
Сложности эти связаны прежде всего со специализацией флота. Если бы все
сухогрузные перевозки обслуживались судами универсального типа, обладающими высокой степенью взаимозаменяемости при выполнении этих перевозок,
тогда фрахтовый рынок сухогрузного тоннажа, оставаясь достаточно сложным
механизмом, открытым для воздействия многочисленных внутренних и внешних факторов, все же заметно упростился бы, был более схож по структуре с
рынком танкерного тоннажа, поскольку упростилось бы формирование структуры предложения тоннажа. Но специализация, которая приобрела широкие
масштабы начиная с 60-х годов, поставила своего рода невидимые преграды,
которые стали границами подсистем, барьерами на пути переливов тоннажа
под влиянием спроса.
66
Первым крупным шагом в специализации стало появление судов для перевозки массовых навалочных грузов — балкеров, в частности балкеров для
перевозки угля, удельная грузовместимость которых была рассчитана исключительно для угольных перевозок. Одновременно появились специализированные
рудовозы, имевшие, как отмечено в предшествующем изложении, особую конструкцию трюмов и специфическую удельную грузовместимость. Если балкеры-углевозы могли использоваться для перевозок ряда других грузов, то рудовоз практически непригоден для перевозки иных грузов, кроме железной руды
и подобных материалов.
Разница между балкерами и рудовозами не ограничивается их техническими данными. Рудовозы в среднем превосходят балкеры по размерам и поэтому более экономичны на своих перевозках. В итоге эти суда заняли различные структурные позиции на фрахтовом рынке, т.е. оказались в разных нишах
мирового фрахтового рынка сухогрузного трампового тоннажа.
Наряду со строительством специализированных судов, в частности балкеров, не исчез, а частично даже и пополнился флот универсальных судов общего профиля за счет пополнения его универсальными судами новой конструкции с мощными грузовыми механизмами, специальным устройством трюмов.
Эти суда многоцелевого назначения, способны обслуживать недостаточно приспособленные в отношении обработки грузов районы развивающихся стран.
Они традиционно действуют в собственной нише.
В составе флота появились комбинированные суда для перевозки навалочно-насыпных и наливных грузов — нефтебалкеры, нефтерудобалкеры и т.п.
Эти новые типы судов, не образуя собственных подсистем, в зависимости от
колебаний спроса и предложения кочуют из одной подсистемы в другую, повышая их мобильность путем сокращения их "закрытости", обособленности.
Таким образом, предложение на рынке трампового сухогрузного тоннажа образуется в результате сложения услуг ряда групп судов, среди которых
главные — это балкеры, рудовозы, включая нефти рудовозы, а также суда универсального типа. В той мере, в какой все эти группы в зависимости от конъ-
67
юнктуры рынка способны заменить друг друга, они образуют единое мировое
предложение сухогрузного тоннажа. В периоды, когда они невзаимозаменяемы,
т.е. при низкой конъюнктуре, ставящей более высокий барьер для переливов
тоннажа, они образуют свои весьма подвижные подсистемы: подсистему балкерного тоннажа, подсистему универсальных судов и т.п. Границы между ними
условны, и степень условности с учетом технических особенностей каждой
группы диктуется конъюнктурой фрахтового рынка: высокая конъюнктура передвигает или совсем стирает границы, делая возможным замену судов одной
группы другими, несмотря на технические особенности. Низкая конъюнктура
возвращает суда на их "законные" позиции, т.е. в свои ниши.
В границах подсистем специализированного тоннажа могут возникать и
возникают свои подсистемы, связанные с различными размерными группами
тоннажа. Так, например, в подсистеме балкеров выделилась группа судов типа
"Панамакс", размеры которых предельны для прохода Панамским каналом.
Есть группа и более крупных балкеров, которые как и танкеры-сверхгиганты,
завоевывают магистральные направления перевозок насыпных грузов. Границы
между этими размерными группами также условны и подвижны: движение ставок фрахта передвигает их или стирает полностью.
Географические секции рынка сухогрузного тоннажа
Как и танкерный, фрахтовый рынок сухогрузного тоннажа, помимо деления на функциональные подсистемы, состоит из отдельных географических секций: Североамериканской, Южно-американской, Тихоокеанской,, Средиземноморской, Северо-европейской Дальневосточной, Индийской, Австралийской.
Формирование и соответственно выделение секций — это не только вопрос
географический, так как каждая секция помимо географического положения характеризуется специфической структурой предъявляемой к перевозке товарной
массы, объемами отгрузки, возможностями портов, сезонностью спроса и другими
68
факторами, которые в итоге обусловливают состав и объем привлекаемого в секцию тоннажа.
Североамериканская секция формируется на базе портов, расположенных
на Атлантическом побережье Северной Америки, Тихоокеанская - на базе тихоокеанских портов США и Канады. Профиль этих секций определяется массовыми отгрузками зерна из США и Канады и канадского леса. Из портов Североамериканской секции кроме того экспортируется американский уголь (из
портов района Hampton Roads в Чезакпикском заливе).
Массовость отгрузок зерна и угля, глубоководные порты, сам характер
предъявляемых к перевозке грузов предопределяют и состав тоннажа, обращающегося в этих секциях: это крупные балкеры, а также нефтерудобалкеры и
балктанкеры.
Южноамериканская секция базируется на портах Атлантического побережья Южной Америки. Грузовой профиль секции определяют зерно и железная руда. Объемы отгрузок зерна значительно уступают североамериканским
секциям, а недостаточная глубоководность портов предопределяет меньший
размер используемых под зерно судов. Сезоны отгрузки зерна из портов североамериканских и южноамериканской секций не совпадают. Для перевозок
бразильской железной руды используются гигантские рудовозы до 400.000 двт.
Для Австралийской секции, обслуживающей главным образом порты
южного и восточного побережья Австралии, характерен спрос на тоннаж для
экспорта зерна, железной руды и угля, а основной флот секции — это балкеры
и рудовозы крупных размеров.
Все названные четыре секции относятся к чисто экспортирующим, если
иметь в виду грузы, представляющие интерес для фрахтового рынка сухогрузного трампового тоннажа. Суда в эти секции направляются под погрузку, как
правило, в балласте. Это своего рода тоннажедефицитные секции фрахтового
рынка.
В отличие от них остальные секции являются комбинированными: будучи районами отгрузки, они в то же время "импортируют" значительные коли-
69
чества груза в первую очередь из экспортирующих секций, а также в порядке
взаимного обмена.
Среди этих секций характерная — Индийская, включающая порты Арабского и Бенгальского заливов (Индия, Пакистан, Бангладеш, Бирма и др.). Секция предъявляет спрос на тоннаж для экспорта железной руды из Индии, фосфатов с о-вов Науру, импортируя в то же время зерно, удобрения и ряд других
товаров. Объем поступающего в секцию тоннажа заметно превышает его отток
в загруженном состоянии. Следовательно, Индийская секция бывает обычно
тоннажеизбыточной, что, однако, еще не означает, что в секции всегда есть
тоннаж под всякий груз, в частности, под руду. Ибо помимо разновременного
хода сезонных колебаний, которые сами по себе могут создавать несоответствия между спросом и предложением в секции, может иметь место несоответствие между спросом и предложением по качеству например, по партионности,
приспособленности судов (допустим, для перевозки руды) и по другим признакам. Избыточный тоннаж направляется в тоннажедефицитные секции в зависимости от наличия грузов и уровня ставок фрахта.
К европейским секциям относятся Североевропейская и Средиземноморская. Первая включает порты Атлантического и северного побережья Западной
Европы с Северным, Балтийским, Норвежским, Белым и др. морями. Западная
Европа — один из центров мирового хозяйства, ввозит и вывозит через порты
секции широкую номенклатуру сырья и полуфабрикатов (железная руда, металлолом, прокат, цветные металлы, фосфаты, калийная соль, руды цветных
металлов, натуральный каучук, лес и др.), энергоносителей (уголь, кокс), продовольствия (зерно, мясо, экспеллер, фрукты, овощи, сахар-сырец и др.) и готовых изделий. При этом необходимо иметь в виду, что объектом деятельности
каждой географической секции является только экспорт, под который секция
предъявляет спрос на тоннаж. Североевропейская секция предъявляет спрос
для вывоза стального проката, цветных металлов, калийной соли, леса и лесоматериалов,а также широкого списка готовых изделий.
70
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]