Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
в понедельник (послепраздничный день) не входит в сталию и является исключенным периодом. В некоторых странах, например, в США, в зависимости от обычаев порта суббота вообще может не засчитываться в сталию, даже
если работы фактически производились с оплатой по сверхурочному тарифу.
В других портах время считается сталийным до того момента, пока действует
ординарный тариф по стивидорке, а при оплате сверхурочных время не считается сталийным, но в иных портах оно может также засчитываться в сталию. В европейских странах время, использованное в субботу и т.п. обычно
засчитывается в сталию вне зависимости от действующего стивидорного тарифа.
Порядок счета сталии в исключенные периоды касается не только суббот и понедельников, но и непосредственно воскресных и праздничных дней,
которые исключаются из счета сталии, если грузовые работы не производились. Но если грузовые работы имели место, практикуется два варианта.
Один из них более выгоден фрахтователям: работа выполняется без зачета
времени в сталию. Другой вариант более справедливый: засчитывается в сталию только фактически использованное время
Сталия "растягивается" также и за счет погоды. Погожими считаются
дни, в течение которых условия погоды не препятствуют грузовым операциям. Практическое толкование этого условия несколько шире, чем может показаться на первый взгляд. Грузовым операциям может помешать не только
дождь или снег, но и сильный ветер, препятствующий работе кранов, туман и
т.д. Некоторые товары нельзя грузить во время дождя без риска их порчи. Но,
формально рассуждая, формула "погожий день" позволяет при непогоде не
грузить и те грузы, которые безразличны к атмосферным явлениям - уголь,
руда и т.п. Поэтому вместо термина "погожий день" (weather day) в современных чартерах предпочтительно употребление термина "если позволяет
погода" (weather permitting).
Иногда для удобства фрахтователей время на погрузку и выгрузку объединяется и оно считается вкруговую (reversible).
141
Стоянка судна под грузовыми операциями, все производимые операции
с указанием причин, остановки, возобновление работ, количество переработанного груза и т.д. фиксируются в специальном акте учета стояночного времени (Statement of Facts), который подписывается сторонами. На основании
этого документа и с учётом календаря составляется и подписывается сторонами таймшит (Time sheet) — документ об использовании сталийного времени. В таймшите все положенное сталийное время разносится по календарным
дням с учетом всех исключенных периодов, за счет которых нормативное
время стоянки судна в порту увеличивается. Таймшит является важным документом для дальнейших расчетов между сторонами.
Рабочий люк. Работающий люк
Норма грузовых работ обычно согласовывается на люк. Если габариты
груза таковы, что недостаточные размеры люка препятствовуют нормальным темпам работ, норма грузовых работ согласовывается на так называемый "рабочий люк" (workable hatch). Это имеет значение при погрузке выгрузке длинномерных пиломатериалов и проката, труб большого диаметра и
т.п.. Люк, не обеспечивающий по своим размерам нормативный темп грузовых работ не признается рабочим и норма по нему снижается. Однако современные суда имеют люки, которые в два-три раза превышают размеры
люков, на основе которых в свое время формировались люкосуточные нормы. В этой связи возникают трудности при определении количества рабочих
люков, если люки имеют большие размеры при меньшем их количестве. Вопрос решается с привлечением обычаев порта, возможностей вести работу
через один большой люк в "две руки", т.е. двумя технологическими цепочками.
Вместо рабочего люка иногда применяется понятие "работающий люк"
(working hatch), и это сильно меняет порядок счета сталии. Термин "работающий люк" связывает длительность сталии с размерами трюмов судна и с их
142
неравномерной загрузкой. Неравномерная загрузка трюмов, когда в один
трюм помещается больше груза, чем в другой, приводит к неравной затрате
времени: наибольшее время затрачивается на наибольший трюм. Если оговорен работающий люк, то сталия рассчитывается по наибольшему трюму, что
может привести к ее существенному увеличению.
Фрахтователи не всегда имеют возможность произвести погрузку и выгрузку судна береговыми средствами и вынуждены прибегать к грузовым
средствам судна. Поэтому в чартере обычно содержится условие, дающее
фрахтователям такое право, так называемая оговорка о лебедках (winch
clause). И хотя современные суда оборудованы главным образом кранами,
оговорка сохраняет свою традиционную фразеологию, обязывая судовладельца предоставлять в распоряжение фрахтователя бесплатно круглосуточно
лебедки и стрелы, все грузовые средства судна, необходимую энергию для их
работы, а также лебедчиков (крановщиков) из числа команды. Если правила
данного порта не разрешают использование судовых лебедчиков, судовладелец обязан за свой счет нанять береговых лебедчиков. Некоторые фрахтователи идут и дальше, обусловливая в чартере оплату судовладельцем крановых, т.е. работы береговых кранов, если по тем или иным причинам, соображениям были использованы береговые средства.
Оговорка о лебедках налагает на судовладельца ответственность за неисправности грузовых средств судна, в частности, фрахтователи освобождаются в этом случае от ответственности за простой судна, а с судовладельца
могут быть взысканы убытки из-за прекращения грузовых операций (простой
вагонов, рабочей силы).
Действие стандартной оговорки о лебедках аннулируется, если судно не
имеет грузового вооружения и в чартер внесена соответствующая контроговорка. Такая поправка обычно вносится в описание судна в виде указания,
что судно не имеет собственных грузовых средств.
Чтобы обеспечить выполнение грузовых норм, фрахтователи обычно
обусловливают в чартере грузоподъемность грузовых средств судна. Если эта
143
гарантия не выдерживается, может быть поставлен вопрос о снижении норм
грузовых работ. Доказательством подъемной силы грузовых средств являются соответствующие сертификаты.
Грейферная оговорка
Погрузка и выгрузка некоторых навалочных и насыпных грузов выполняется грейферами. Грейферная погрузка, а особенно выгрузка, предъявляют особые требования к судну: оно должно иметь широкие люки и, как
правило, одну палубу. Чтобы оградить свои интересы, фрахтователи нередко включают в чартер условие о грейферной выгрузке (grab discharge).
В некоторых чартерах это условие является стандартным. Его смысл сводится к тому, что судно должно быть приспособлено для выгрузки грейферами (иногда указывается на грейфера особо больших размеров). В ином
случае на судовладельца падают все расходы, связанные с необходимостью
дополнительных работ: подгребание груза к просвету люка, сбрасывание
груза с твиндеков и т.п.
При погрузке таких грузов грейферами и при отсутствии в порту специальных механизмов для тримминга фрахтователи стремятся внести в чартер условие и, соответственно, требовать, чтобы судно было самотриммингующимся (self-trimmer) или полу-самотриммингующимся (semi-selftrimmer). Смысл этого условия в том, что расходы по триммингу, если судно
не селфтриммер, относятся на судовладельца.
Стоимость грузовых работ. Гросс тёрмз. ФИОС(Т). ФОБ с уклад-
кой. Фри дисчардж
С комплексом условий по грузовым работам тесно связан вопрос о стоимости погрузки и выгрузки и их оплате за счет определенной стороны по
договору.
144
Наиболее применяемые во фрахтовой практике условия освобождают
судовладельца от расходов по погрузке, выгрузке и укладке/триммингу (Free
In and Out and Stowed and/or Trimmed), сокращенно — ФИОС, или разновидность — ФИОТ. Лексически эти сокращения складываются из первых букв
приведенных выше английских слов. Формула ФИОС применяется к генеральным грузам, а ФИОТ — к насыпным. Условия ФИОС обязывают фрахтователей оплатить все грузовые операции, которые выполняют нанятые ими
стивидоры, начиная от склада (вагона или другого транспорта) и кончая
укладкой в трюме, и в обратном порядке при выгрузке. Соответственно повышается и ответственность фрахтователей за качество штивки и длительность грузовых работ. Фрахтователи несут ответственность не только за
своевременный подвоз и отвоз груза, но и за нормы погрузки и выгрузки в
отношении трюмных работ.
Мало применяемая при фрахтовании формула "гросс термз" расшифровывается в чартере в виде условия, которое относит все расходы по погрузке
и выгрузке на судовладельца. Фрахтователь обязан в этом случае доставить
товар за свой счет к борту судна в порту погрузки и принять за свой счет от
судовладельца товар от борта судна в порту выгрузки. Все остальные расходы: подъем груза на борт, его укладка или тримминг, приходятся на судовладельца. Обычно в этом случае судовладелец сам нанимает грузчиков, стивидорную фирму для обеспечения необходимого темпа работ.
Тот факт, что судовладелец принимает на себя расходы за грузовые
операции и выполняет их через своих агентов, не исключает ответственности
фрахтователей за темп грузовых работ в том смысле, что фрахтователь обязан
подавать груз к борту судна согласно норме погрузки и принимать его у борта согласно норме выгрузки. Таким образом, фрахтователь и при "гросс
термз" несет свою долю ответственности за обусловленные в чартере нормы
и за задержку судна сверх сталии, вытекающей из этих норм. Несмотря на эти
юридические разграничения ответственности, грузовой процесс на деле, как
145
правило, выполняется одной стивидорной фирмой, и дело сводится главным
образом к разграничению оплаты: что идет за счет судна, что за счет берега.
Руководствуясь своими соображениями, фрахтователи иногда оговаривают в чартере свое право назначить стивидоров и в том случае, когда расходы по погрузке и выгрузке относятся на судовладельца. Назначая своих стивидоров, фрахтователь освобождает судовладельца от ответственности за качество штивки, но до известного предела, так как стивидоры, назначенные
фрахтователем, работают, согласно обычным условиям чартера, под контролем судовладельца (капитана), который остается также ответственным за
штивку.
Вопрос об ответственности возникает обычно при неудовлетворительной штивке, которая может привести (или привела в случае возникновения
конкретных убытков) к потере судном мореходности или к его недогрузу. В
последнем случае в зависимости от решения вопроса об ответственности решается и вопрос или об оплате мертвого фрахта, или, наоборот, о возмещении
фрахтователю убытков из-за недогруза.
Помимо этих двух основных форм, применяются их разновидности и
промежуточные варианты. Одна из разновидностей "гросс термз" — это применяемый в трамповом судоходстве аналог известных линейных условий.
Они тем отличаются от "гросс термз", что освобождают фрахтователей не
только от расходов по грузовым операциям, но и от ответственности за их
продолжительность, т.е. не предусматривают никаких норм грузовых работ.
И все же при фрахтовании на условиях рейсовых чартеров эти условия, в отличие от условий линейного судоходства, понимаются таким образом, что
фрахтователь обязан подавать груз к борту и отвозить от борта со скоростью,
с которой судно может этот груз получать или выдавать, тогда как при коносаментных перевозках в линейном сообщении перевозчик платит за весь процесс грузовых работ от склада до трюма и грузоотправитель не несет никакой
ответственности за темп грузовых работ.
146
Рзновидностью "гросс термз" следует считать и близкий по содержа-
нию "су палан" (sous palan фр. под талями) или итальянскую формулу "сотто
паранко", которые характерны для портов Средиземноморья и в деталях варьируют от порта к порту. В зависимости от условий контракта куплипродажи возможны различные сочетания условий "гросс термз" и условий
ФИОС. Так, "гросс термз", но с погрузкой за счет фрахтователя обычно обозначается формулой "ФОБ с укладкой" (FOB stowed and or trimmed). Не следует эту фрахтовую формулу смешивать с аналогичной торговой формулой они применяются к разным контекстам. При перевозке насыпных грузов эта
формула может приобретать вид "ФОБ исключая триммминг" (FOB extrimmed) Это означает, что за тримминг платит судовладелец, а за все остальное - фрахтователь. Те же "гросс термз", но с выгрузкой за счет фрахтователя
обозначется словами "фри дисчадж"(free discharge), т.е. свободен от выгрузки.
Необходимо еще раз напомнить: имея дело с перечисленными терминами, регулирующими в разных вариантах распределение между партнерами
обязанности и ответственность по грузовым операциям, надо иметь в виду
два обстоятельства. Первое — это то, что все эти термины относятся к области фрахтовой терминологии и применяются при фрахтовых переговорах
взамен обширных понятий, которые в чартерах выражаются полным текстом,
логически совершенно отличным от указанной аббревиатурной или символической терминологии, находящей широкое применение у фрахтовых брокеров. И второе: перечисленные фрахтовые формулы следует отличать от близких к ним, а иногда и одинаковых по звучанию общеторговых формул в контрактах купли-продажи, о которых речь шла ранее: сиф, сиф фри аут, фоб,
фас и т.п., которые выражают взаимные обязательства продавцов и покупателей и, соответственно, формируют продажную цену.
147
Начало счета сталии. Нотисы о прибытии судна. Календарные, ра-
бочие и "чистые" дни в нотисах. Нотис о готовности судна к погрузке
(выгрузке). Льготное время
Момент, с которого начинается счет стали, в разных чартерах определяется по-разному, но суть дела в принципе остается одной: фрахтователю
предоставляется определенное время после прибытия судна, чтобы приготовиться к грузовым операциям.
Не всегда груз завозится заранее в порт отправления. Для экономии
расходов на его хранение или во избежание риска порчи товара фрахтователи
стараются, насколько им позволяют их возможности, завезти товар в порт как
можно ближе к моменту прибытия судна. Для этого они должны знать дату
прибытия судна, чтобы успеть заказать транспорт для доставки в порт, доставить сам товар в порт, выполнить всевозможные формальности.
Отношения фрахтователей и судовладельцев в этой области регулируются системой нотисов, т.е. уведомлений, которые дает судовладелец (или по
его полномочию, капитан судна) фрахтователю или его агенту относительно
даты прибытия судна в порт. Момент подачи нотиса зависит от конкретных
обстоятельств, т.е. от того, сколько дней понадобится фрахтователю для доставки груза в порт. Если товар завозится из отдаленных районов или его
транспортировка связана с перевалками, то фрахтователю может потребоваться, например, 14-дневный нотис. Если фрахтователь может справиться с
завозом груза в более сжатые сроки, нотис может быть более коротким - десяти- или даже пятидневным. Нередко возникает необходимость в двух и даже трех нотисах. По получении первого нотиса, допустим, 14-дневного,
фрахтователи дают распоряжение о подготовке товара для отправки в порт
погрузки (концентрация партии, заказ вагонов или иного транспорта и т.д.).
Этот нотис называется предварительным (preliminary notice). Дату указанную
в предварительном нотисе, судовладелец (капитан) может поменять, уточнить
в разумных пределах. По получении второго нотиса, который называется
окончательным (final notice) и дается через некоторое время после предвари-
148
тельного, допустим, за 7 или 10 дней до прибытия судна в порт погрузки,
фрахтователи дают указание поставщикам об отгрузке партии груза в порт
погрузки. Окончательный нотис обязателен для судовладельца. Фрахтователь
может не приступать к погрузке ранее даты, указанной в окончательном нотиса, если судно прибыло ранее даты нотиса, но судовладелец несет перед
фрахтователем ответственность за фактические убытки, вызванные опозданием судна к дате окончательного нотиса. Так, на судовладельца может быть
отнесена стоимость простоя транспортных средств (барж, вагонов) в ожидании прибытия судна, стоимость излишнего хранения, простоя рабочей силы и
др.
Формулировки нотисных периодов в чартере могут быть разными. Нотис может быть оговорен за определенное число календарных дней, например, за 10 календарных дней (10 calendar day notice), но может предусматривать только рабочие дни. В этом случае из периода нотиса исключаются
воскресные и праздничные дни, и количество календарных дней, таким образом, увеличивается. Так, если нотис дается за 10 рабочих дней, то фактически с учетом одного, а возможно и двух воскресных дней, или с учетом
суббот капитан обязан дать нотис за 11–14 календарных дней, или даже более того, если в расчет попадают еще и праздничные дни. Чартер может
предусматривать подачу нотиса за определенное число "чистых" дней, и в
этом случае из счета дней вычитаются дата, когда подан нотис, и дата, на
которую приходится нотис, т.е. дата прибытия судна. Условия о "чистых" и
"рабочих" днях могут сочетаться и требуют к себе очень внимательного отношения и пунктуального соблюдения.
Чартер может потребовать указания в нотисе не только даты прибытия
судна, но и количества груза для погрузки. В таком случае судовладелец (капитан) вправе в предварительном нотисе указать приблизительное, а в окончательном — точное количество груза, которое потребуется для погрузки.
Давая окончательный нотис, судовладелец, таким образом, использует свое
право марджина, если оно обусловлено в чартере. Фрахтователь не обязан
149
предъявить к погрузке груза более, чем указано судовладельцем в окончательном нотисе, но обязан предоставить судну столько груза, сколько запрошено в нотисе, если это укладывается в пределы чартерного марджина. Следовательно, фрахтователь не обязан предоставлять груз в количестве, превышающем чартерный максимум, номинал плюс марджин, а судовладелец не
вправе заявлять количество менее чартерного минимума, номинал минус
марджин. Если судно оказалось не в состоянии погрузить количество, указанное в окончательном нотисе, фрахтователь получает право возместить
возникшие вследствие недогруза убытки за счет судовладельца при условии,
что недогруз произошел не из-за упущения самих фрахтователей (например,
не выдержана гарантия по укладочной кубатуре груза).
Система предварительного и окончательного нотисов — не единственный
способ диспетчеризации прибытия судна и груза. Если нет специальных сложностей с завозом груза в порт, его вывозом, то фрахтователи ограничиваются
обычным нотисом о предполагаемом времени (дате) прибытия судна (expected
time of arrival, сокращенно: eta). Дата, указанная в таком нотисе, не имеет характера той обязательности, как дата окончательного нотиса: она может быть уточнена, если судно опаздывает или прибывает досрочно.
Помимо нотисов, извещающих о дате прибытия судна, чартер требует
подачи нотисов о готовности судна к погрузке. Аналогичный нотис дается
капитаном и в порту выгрузки. Такой нотис принимается фрахтователями или
их агентами в порту только тогда, когда судно действительно прибыло и готово во всех отношениях к началу грузовых операций. Для этого судно должно не только достигнуть порта, но и встать к определенному месту в порту,
если оно определено или указано. Далее, оно должно открыть люки, если это
сухогруз, и приготовить грузовые помещения к приему груза, т.е. зачистить
их, привести их в состояние, пригодное для перевозки данного груза, обшить
их досками, если этого требуют условия чартера, или поставить шифтинги,
или установить карго-баттенсы (рыбинсы), или выполнить фумигацию и т.д.,
привести в готовность грузовые механизмы, если они требуются. Судно
150
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]