Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
отнесенных к контрабанде в странах отправления и назначения. Обычно запрещается перевозка воспламеняющихся, опасных, радиоактивных и прочих
подобных грузов. Фрахтователь не может, если это особо не оговорено в чартере, вносить конструктивные изменения в устройство судна, допустим, для
погрузки специальных грузов (длинномеров, тяжеловесов). Капитан имеет
право отклонить погрузку несовместимых грузов.
Чартер разрешает фрахтователям эксплуатировать судно только между
безопасными портами, где оно может всегда оставаться на плаву. Понятие безопасного порта в таймчартере в основном соответствует тому же понятию в
рейсовом чартере. Но при аренде не возникает таких вопросов, как ответственность за простой или лихтеровку, если судно не может в полном грузу преодолеть бар, расположенный перед портом. Направление судна в порт, признанный небезопасным, дает судовладельцу право взыскать с фрахтователя возникшие в этой связи убытки. Но судовладелец лишается этого права, если порт
был обусловлен сторонами при фрахтовании.
В чартере особо оговаривается район плавания судна. Обычно фрахтователи выговаривают себе право использовать судно по всему Мировому океану,
но в пределах географических лимитов, устанавливаемых страховыми обществами. Обычно делается ссылка на лимиты лондонских страховщиков (London
Underwriters), но географические лимиты имеют практически идентичное содержание у всех страховых компаний. Они ограничивают плавание судна в высоких широтах, исключают в определенные сезоны особо опасные районы Мирового океана. Нарушение географических лимитов, обусловленных чартером,
влечет за собой ответственность фрахтователя за фактические убытки судовладельца, связанные с этим нарушением. Но выход за общепринятые географические лимиты может быть согласован между сторонами, и в этом случае фрахтователь возмещает судовладельцу экстрастраховую, т.е. повышенную премию, которую последний платит страховой компании за выход судна за пределы географических лимитов.
191
Арендная плата. Сроки оплаты. Методы фиксации
Арендная плата следует судовладельцу с момента приема судна в таймчартер
и до момента его сдачи. Аренда выплачивается авансом за определенное время, за
месяц, за полмесяца вперед. Неуплата аренды дает судовладельцу право немедленно
изъять судно у фрахтователей и держать его вне аренды (off hire) до урегулирования
платежей. Но право изъятия еще не означает права судовладельца расторгнуть чартер. В таких обстоятельствах судовладелец вправе потребовать от фрахтователя
возмещения доказанных убытков, в частности, убытков от простоя вне аренды, или
от менее выгодной эксплуатации судна за время неплатежа аренды вплоть до истечения срока таймчартера или до момента обратного ввода судна в таймчартер. Однако судовладельцу не удается использовать этот эффективный инструмент, если
судно имеет на борту груз, пока груз не будет доставлен по назначению. Но и в этом
случае у судовладельца есть определенные возможности: как и в рейсовом чартере
ему в обеспечение всех своих претензий по чартеру принадлежит залоговое право на
груз, а также и на фрахт, заработанный фрахтователями, как операторами судна. Но
и фрахтователи также обладают залоговым правом, но уже на судно в обеспечение
сумм, выплаченных судовладельцу и подлежащих возврату. Например, арендная
плата переведена авансом за месяц, а судно сдано раньше, и часть арендной платы
подлежит возврату. Использование залогового права как с той, так и с другой стороны, реализуется по национальным законам и процедурам местонахождения судна и
подчас связана с немалыми затратами и столь же немалыми трудностями.
Арендная плата может быть зафиксирована в виде ставки за тонну дедвейта судна в месяц. Эта форма удобна тем, что сводит ставки аренды к единой базе,
единому размерению, что позволяет лучше ориентироваться во фрахтовой информации, анализировать рыночные сделки, позволяет хотя и с определенной погрешностью относить те или иные различия в ставках или на счет конъюнктуры
рынка, или на счет различий в технических параметрах судна.
В современной практике более распространена фиксация арендной платы
за все судно в день, что более соответствует популярной форме фрахтования в
192
рейсовый таймчартер. Иногда аренда оговаривается в виде суммы за судно в
месяц. Форма, в которой фиксируется арендная плата, не имеет принципиального значения: все они легко приводятся одна к другой.
Права фрахтователей в отношении администрации судна
По условиям таймчартера экипаж должен оказывать фрахтователям
обычные услуги, а капитан - выполнять оперативные указания фрахтователей о
направлении судна в тот или иной порт, о производстве грузовых работ, о подписании документов (коносаментов и т.п.) и прочие указания эксплуатационно-коммерческого характера. В то же время капитан вправе отказаться подписать коносаменты, содержание которых не отвечает погруженному товару, поскольку в ряде случаев подписание капитаном коносаментов порождает отношения прямой ответственности между основным судовладельцем и грузоотправителем или грузополучателем. Правда, чартер обычно содержит условие,
которое освобождает судовладельца от ответственности по коносаменту, подписанному по указанию фрахтователей, что дает ему право перекладывать на
фрахтователей ответственность по коносаментам в той мере, в какой она превышает ответственность по таймчартеру. Но все это относится к сфере сложных судебно-арбитражных процедур. Вместе с тем чартер может предусматривать в порядке включения дополнительных условий к стандартному тексту
широкое освобождение судовладельца от ответственности за недостачу и смешение груза, его повреждение вследствие плохой укладки и т.п. Фрахтователи,
напротив, стараются ограничить эти условия и ввести повышенную ответственность судовладельца за качество перевозки в рамках условий коносаментов, подписанных капитаном.
Если фрахтователи не удовлетворены услугами капитана, командного
состава, чартер обычно дает им право требовать от судовладельца их замены.
193
Вывод судна из эксплуатации. Прекращение выплаты аренды
В случае невозможности для судна в течение известного времени, указанного в чартере, продолжать плавание из-за нехватки экипажа или пополняемых судовладельцем запасов, из-за поломки машины, повреждения корпуса
или других обстоятельств подобного рода фрахтователи вправе прекратить
оплату аренды до момента ввода судна в эксплуатацию. Гибель судна или пропажа без вести также являются основанием для прекращения оплаты аренды.
Если дату гибели судна установить невозможно, аренда платится в половинном
размере за все время с момента последнего известия о судне до расчетного
времени его прибытия в порт назначения.
Пользуясь стандартными условиями таймчартера, фрахтователи могут
сдать арендованное ими судно в субаренду на согласованных с субарендаторами условиях. При этом они все же остаются ответственными перед судовладельцем за ненадлежащее выполнение основного чартера.
Таймчартер, помимо того, содержит ряд других условий относительно
взаимоотношений сторон на случай особых обстоятельств: войны, ледовой обстановки, спасания, общей аварии, арбитражного разбирательства и т.д. Эти
условия, формулируемые в так называемых оговорках, в несколько измененном виде повторяют условия рейсовых чартеров.
194
Глава 11. Техника фрахтовых операций
Оценка рынка
Как сказано в предшествующем изложении, одной из важнейших предпосылок функционирования фрахтового рынка является свободная циркуляция
всесторонней информации о его состоянии, о его конъюнктуре. Эта истина на
уровне практической брокерской деятельности сводится к тому, эффективная,
профессиональная фрахтовая работа невозможна без исчерпывающей информированности ее участников, в первую очередь фрахтовых брокеров. Последние, будучи техническими исполнителями в процессе фрахтования, в то же
время, как правило, выступают и как главные советчики своих принципалов.
Последние далеко не всегда бывают в курсе всех обстоятельств фрахтового
рынка, но именно они принимают решения в ходе фрахтования, руководствуясь, в частности, советами своего брокера.
Фрахтовая работа, как комплекс операций по фрахтованию судов, включает ряд последовательных этапов. Первый из них — это оценка конъюнктуры
фрахтового рынка. Оценка предполагает выяснение текущего уровня ставок
фрахта, активности рынка и его динамики, тенденции развития - идут ли ставки
на понижение или развивается повышательная тенденция. Все это представляет
собой общий тон фрахтового рынка (sentiment).
Общий тон фрахтового рынка определяется, прежде всего анализом ставок фрахта на ряде постоянных грузонаправлений К таковым можно отнести
перевозки железной руды из Бразилии в Европу и страны ЮВА, перевозки
железной руды и угля из Австралии в порты стран ЮВА, перевозки зерна из
США/Канады в Южную Европу и страны ЮВА, зерна из Южной Америки в
европейские страны, фосфатов из Северной Африки т.д. При этом надо иметь
в виду, что общий тон фрахтового рынка не всегда можно экстраполировать
на ту географическую секцию, из которой выполняется данное фрахтование:
195
из предыдущего изложения видно, что конъюнктура в каждой конкретной географической секции может отличаться от общей в зависимости от конкретной
ситуации. Так, положение в Североевропейской секции, в частности в подсистеме малотоннажного флота, может существенно расходиться с общим тоном
фрахтового рынка в силу немалой автономности этой подсистемы фрахтового
рынка.
Для ориентировки на рынке танкерного тоннажа важен анализ ставок
фрахта из Персидского залива на США, Европу и ЮВА Для формирования ставок фрахта на перевозки нефти из портов Черного моря существенное значение
имеет уровень фрахтов в Средиземноморской секции.
Известную практическую ориентировку можно получить путем изучения
динамики фрахтовых индексов. Но они, регистрируя вчерашний день рынка,
являются несколько запоздалым инструментом для целей текущего фрахтования, но дают уверенное представление о недавнем прошлом, что тоже немаловажно для текущей оценки. И все же фрахтовые индексы более применимы для
определения длительных тенденций, долгосрочного прогнозирования и изучения сложных колебаний рынка, что имеет первостепенное значение при фрахтовании судов на длительные сроки, при заблаговременном фрахтовании судов
на отдаленные сроки исполнения.
При оценке рынка и его перспектив в ряде случаев приходится принимать
во внимание сезонность. Сезонность нередко становится ведущим фактором
конъюнктуры рынка как в отдельных районах, так и всего рынка в целом. Так,
сокращение перевозок в зимнее время в североевропейских водах из-за замерзания портов регулярно предопределяет сезонное снижение ставок в этом районе в
период зимней навигации вследствие уменьшения спроса на тоннаж. А вот расширение зерновой торговли после сбора зерна в северном полушарии, как правило, приводит к росту фрахтов на всем рынке, поскольку зерно представляет
собой ведущий по объему вид груза в мировой морской торговле. Сезонный рост
потребления нефти в зимнее время в странах северного полушария вызывает повышение ставок фрахта на танкерном рынке, наступление сезона созревания ба-
196
нанов инициирует сезонное повышение ставок на рефрижераторном рынке и т.д.
Знание сезонности морских перевозок, периодов повышения и понижения ставок
фрахта — обязательное условие, которое предопределяет эффективность фрахтования и достижение наилучших результатов.
Выбор вида фрахтовой сделки
До начала переговоров или в их ходе фрахтователи, руководствуясь своими соображениями, должны решить, какой вид фрахтования им предпочтителен: календарный таймчартер, рейсовый таймчартер или рейсовый чартер. В
свою очередь, на условиях рейсового чартера судно может быть взято на единичный рейс или на последовательные рейсы. На условиях того же рейсового
чартера с судовладельцем может быть заключен контракт.
Фрахтование на единичный рейс (single voyage) — наиболее распространенный вид фрахтовых сделок. Если фрахтователь планирует отправки
товара равными партиями через приблизительно равные промежутки времени, он может предпочесть более сложный вид — сделку на последовательные
рейсы (consecutive voyages), которые выполняются на условиях рейсового
чартера. При этом в чартере обусловливается один или несколько портов погрузки одного географического района и, соответственно, один или несколько портов выгрузки. Существо сделки на последовательные рейсы в том, что
судовладелец обязуется направлять судно в порт погрузки немедленно после
окончания выгрузки в предыдущем рейсе. Лейдейс и канцеллинг в чартере на
последовательные рейсы устанавливаются только для первого рейса, и единственной гарантией своевременной подачи судна под погрузку по последующим рейсам является обязанность судовладельца направить судно под погрузку немедленно после выгрузки. Если судно, выполняющее последовательные рейсы, отвлекается от общепринятых маршрутов на пути к порту погрузки, совершает промежуточные рейсы для других фрахтователей, фрахтователи могут расторгнуть чартер или потребовать от судовладельцев возме-
197
щения своих фактических убытков. Однако при заключении сделки на последовательные рейсы судовладельцы, стараясь избежать балластных пробегов судна из порта выгрузки до порта погрузки, нередко добиваются для себя
права взять обратный груз. В таких случаях под обратным понимается груз
других фрахтователей, перевозимый между попутными портами, расположенными в пределах обычных судоходных путей или в пределах небольшого
отклонения от них.
Как и во всяком рейсовом чартере, судовладелец может оговорить свое
право субститута. Фрахтователь может не признать в качестве субститута судно, поданное ранее или позднее времени, в течение которого можно было ожидать прибытия по очередному рейсу того судна, вместо которого подается субститут.
Если отправке подлежит значительное количество товара, перевозка которого невозможна одним судном путем последовательных рейсов в течение
времени, обусловленного контрактом купли-продажи, фрахтователь может
прибегнуть к заключению фрахтового контракта (contract of affreightment —
COA). Фрахтование нескольких судов на последовательные рейсы в таких случаях нецелесообразно, так как длительность круговых рейсов колеблется в зависимости от обстоятельств, и это может привести к нежелательному одновременному прибытию нескольких судов под погрузку, создать опасность простоя
судов и расстроить равномерную отправку товара. В этом отношении контракт
обладает определенными преимуществами, поскольку он предусматривает обязательство судовладельца подавать суда равномерно (fairly spread) в течение
времени выполнения контракта.
Фрахтовый контракт, как и последовательные рейсы, заключается на
условиях рейсового чартера, к которому в таких случая делаются необходимые
добавления на отдельном листе (rider). На каждый рейс оформляется отдельный
чартер, или переменная часть клеточного чартера, или иной документ типа подтверждения о фрахтовании (recapitulation).
198
Контракт, как правило, заключается судовладельцем, располагающим значительным количеством судов. Условия контракта обязывают судовладельца вывезти обусловленное количество груза определенными судовыми партиями в течение согласованного времени. Фрахтователю обычно предоставляется право
марджина на все контрактное количество, который он должен декларировать за
определенное время до истечения срока контракта, чтобы ориентировать судовладельца. Даты начала и окончания выполнения контракта являются датами лейдейс
и канцеллинга: фрахтователи не обязаны принять судно ранее или позднее этих
дат. Невыполнение условий контракта влечет за собой возмещение убытков потерпевшей стороне в обычном порядке.
Контракты нередко становятся объектом биржевой игры, рассчитанной
на повышение или понижение ставок фрахта. Операторы, не располагающие
собственным тоннажем, в период высокой конъюнктуры заключают контракты
с фрахтователями в качестве владельцев (disponent owners), а не собственников
тоннажа, рассчитывая ко времени начала выполнения контракта переуступить
его третьим лицам или зафрахтовать под контракт суда по более низким в сравнении с контрактам ставкам. В случае успеха оператор зарабатывает на разнице. Аналогичная игра может иметь место и в расчете на повышательную тенденцию с той лишь разницей, что оператор сначала запасается тоннажем на
условиях таймчартера или бэрбоута при низкой конъюнктуре, а затем отфрахтовывает его или на условиях контракта, или иным образом по более высоким
ставкам.
Уместно заметить, что в настоящее время операторство, менеджмент судов
получили широкое распространение и широко применяются в разных сферах судоходства — в рефрижераторных перевозках, в перевозках нефти и пр.
Последовательные рейсы и контракты применяются обычно при заблаговременном фрахтовании. имеющем в виду предстоящие длительные перевозки
значительных объемов груза. Начало перевозок может отстоять от даты заключения контракта на любой период времени: контракты могут заключаться за
месяц, за полгода до начала перевозок.
199
Заблаговременное фрахтование на условиях последовательных рейсов
или контрактов обещает известные преимущества и фрахтователям, и судовладельцам. Первым оно гарантирует безусловное выполнение транспортной части
контракта купли-продажи, равномерные поставки товара. Вместе с тем оно избавляет фрахтователей от излишней и беспокойной работы по фрахтованию судов от рейса к рейсу. Судовладельцу оно обеспечивает твердую загрузку судов
в течение определенного времени, что весьма существенно для него в условиях
стихийности рынка. Но во время переговоров каждая сторона склонна преуменьшать свои выгоды от контракта, преувеличивая выгоды партнера и свои
риски. Риск и вправду есть, и заключается он в возможности неверного прогноза конъюнктуры на период выполнения контракта, что всегда означает для одной из сторон упущенную, а для другой — неожиданно приобретенную выгоду.
Но "убытки" в этом случае имеют, разумеется, относительный характер, если
контракт заключен в рамках допустимых для каждой из сторон финансовых
лимитов.
И все же в обычных условиях в контрактах бывает более заинтересован
судовладелец, имеющий на руках суда, требующие постоянной загрузки. Эти
соображения в конечном счете и определяют его как сторону, вынужденную
при заключении контракта идти на уступки (например, на более низкие ставки)
по сравнению с условиями единичных рейсов. Но при более твердой конъюнктуре судовладельцы, естественно, не упускают возможности использовать заинтересованность в контракте фрахтователя, напуганного возможностью дальнейшего роста ставок фрахта.
В ходе переговоров судовладельцы обычно развивают аргументацию, основанную на том, что при заблаговременном фрахтовании фрахтователи вынуждены
добиваться широких географических опционов по портам погрузки и выгрузки.
Включенные в опцион порты означают для судовладельца разные издержки с точки
зрения навигационных условий и портовых расходов. Судовладелец, естественно,
всегда стремится довести уровень ставок фрахта из расчета на наихудшие условия.
Кроме того, широкий географический опцион по контракту не всегда дает ему воз-
200
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]