Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Фрахтовые операции в международном судоходстве. Учебное пособие
.pdf
должно пройти все таможенные и прочие формальности и получить разрешение на свободную практику. Фрахтователи вправе инспектировать судно в
отношении его готовности к грузовым операциям и могут отклонить нотис,
если судно на деле не готово во всех отношениях к началу погрузки или выгрузки.
Таким образом, капитан не вправе подать нотис о готовности, пока судно еще не прибыло в порт, т.е. заранее. Исключение может быть сделано
только в том случае, если предназначенный для судна причал занят и судно
стоит в очереди. В таких случаях капитан, как правило, может подать нотис о
готовности. Но и в этом случае фрахтователи нередко, будучи не в состоянии
принять судно к причалу, отклоняют нотис по формальным основаниям —
судно не у причала. При решении такого рода вопросов немалое значение
имеют сложившиеся местные обычаи, которые могут дополнять условия чартера. Однако многие чартеры прямо предусматривают порядок подачи нотиса
при занятом причале, т.е.при ожидании судном очереди, позволяя капитану,
подать нотис независимо от того, находится судно у причала или нет. Наличие такого условия не освобождает судно от выполнения всех остальных требований, предъявляемых к нотису. Оно только дает право подать нотис и в
том случае, если судно не у причала при условии, что причал занят или судно
не смогло приблизится к нему без нарушений условий чартера, а подошло к
нему настолько, насколько это было возможно.
Если нотис о готовности не дан или дан, но отклонен с достаточным
основанием, судно не считается прибывшим со всеми вытекающими из этого
последствиями. Это важно не только для исчисления стояночного времени,
но и в тех случаях, огда судно прибывает к дате канцеллинга. Возможны такие обстоятельства, что судно, физически находясь в порту, на самом деле,
юридически считается неприбывшим, что важно для определения пропуска
даты канцеллинга или даты, указанной в окончательном нотисе.
Обычно сталийное время начинает считаться не сразу после подачи нотиса, а по прошествии некоторого времени, необходимого для подготовки к
151
грузовым работам. Это время, льготный срок разными чартерами определяется по-разному, но все разнообразие сводится к двум основным вариантам.
Рудные, анкерные чартеры определяют начало сталии через определенное
количество часов (6, 12, 24) после подачи нотиса. При этом в чартере может
быть оговорено условие, по которому воскресные и праздничные дни исключаются из счета льготного времени, и, таким образом, сталия не начинается
ранее начала ближайшего рабочего дня. Другие чартеры предусматривают
более дифференцированный порядок: если нотис о готовности вручен до полудня, то время считается с 13 часов того же дня, а при вручении после полудня - с начала следующего рабочего дня.
Если судну предстоит заход в несколько портов, сталия в последующих
портах обычно начинает считаться немедленно после получения капитанского нотиса о готовности.
Демередж. Контрсталия. Сверхконтрсталия
Фрахтователь обычно несет материальную ответственность за выполнение норм грузовых работ. При задержке судна сверх сталийного времени,
которое называется контрсталийным, он возмещает судовладельцу его убытки от простоя по заранее согласованной ставке в форме демереджа
(demurrage). Демередж не следует смешивать со штрафом, как это нередко
делается: размер штрафа обычно не соотносится с имущественными последствиями того, за что берется штраф, и является наказанием, а не экономической категорией.
Демередж платится за все контрсталийное время, которое считается в
качестве рядовых дней после окончания сталии вне зависимости от выходных,
праздничных, непогожих и тому подобных дней. В чартере демередж фиксируется или в виде ставки за все судно в день или в виде ставки за единицу измерения судна, обычно за тонну валовой вместимости судна, в день.
152
В некоторых чартерах контрсталийное время ограничивается определенным периодом, после чего время считается сверхконтрсталийным, а возмещение простоя (детеншн) осуществляется на уровне фактических издержек
судовладельца по содержанию судна на стоянке, а также прочих доказанных
убытков, например, пропуск канцеллинга по следующему чартеру.
Диспач. Диспач за все спасенное время. Диспач за рабочее
спасенное время. Расчет сталии вкруговую
Судовладелец обычно заинтересован в быстрейшем завершении грузовых работ, в их досрочном окончании. Это ускоряет оборот судна, повышает
эффективность его работы. Сообразно этому в отношениях сторон существует обычай поощрения фрахтователя за досрочное окончание грузовых работ,
так называемый диспач (despatch money). Ставка диспача обычно устанавливается в размере половины ставки демереджа, символизируя тем самым готовность судовладельца поделиться с фрахтователем половиной экономии от
досрочного окончания грузовых операций.
Существуют многочисленные методы расчета диспача, но основными
являются два. По одному методу время диспача считается в качестве рядовых
дней от момента окончания грузовых операций до момента окончания сталии. Это диспач за все спасенное время (all time saved). По другому методу из
всего спасенного времени вычитаются нерабочие дни. Диспач за рабочее спасенное время (working time saved) меньше, чем диспач за все спасенное время, которое, по понятным причинам, более продолжительно, и поэтому оплата диспача за рабочее спасенное время предпочтительна для судовладельца,
тогда как фрахтователи предпочитают формулу всего спасенного времени. На
практике эти формулы нередко путаются, и формула рабочего спасенного
времени выступает как все рабочее спасенное время и т.д., что нельзя считать
правильным.
153
Институт диспача, будучи в своей основе полезным механизмом
вторичного перераспределения между сторонами "сверхнормативных" доходов от совместного предприятия, тем не менее порой служит объектом
злоупотреблений со стороны фрахтователей, которые иногда используют
его как возможность дополнительного заработка. С этой целью могут занижаться нормы грузовых работ, и это может иметь коммерческий успех в
условиях установившихся ставок фрахта. Могут осуществляться разного
рода манипуляции с признанием люков нерабочими, проводится идея о
расчете сталии по наибольшему трюму и т.д. Во избежании такого рода
злоупотреблений в некоторых чартерах, например, в танкерных институт
диспача вообще упразднен.
Тот факт, что контрсталийное и спасенное время оплачивается по разным ставкам, порождает для фрахтователей предпочтительность счета сталии
вкруговую (риверсибл). Если судно при погрузке имеет два дня простоя, а
при выгрузке — два дня спасенного времени, то при раздельном счете фрахтователь заплатит демередж за два дня и получит диспач за два дня по половине ставки демереджа, т.е. останется в проигрыше. При расчете вкруговую потери для него не происходит: потерянные дни компенсируются спасенными.
Счет времени в исключенные периоды. Оплата сверхурочных
Иногда фрахтователи, будучи вправе по условиям чартера не производить грузовые операции в исключенные периоды (воскресные, праздничные
дни и т.д.), на деле все же имеют возможность продолжать их. Если грузовые
операции имеют место в исключенные периоды, то возникает вопрос, как засчитывать время, использованное для этих операций.
В таких случаях в условиях чартеров применяется один из двух методов. Один вариант: время не считается сталийным независимо от того,
использовано оно или нет (whether used or not), т.е. если работа выполня-
154
лась, то время исключенных периодов в сталию не засчитывается. Это
условие, давая фрахтователям право работать без зачета в сталию, дает им
тем самым возможность или предотвратить надвигающийся демередж или
заработать на диспаче.
Судовладельцу более выгоден другой вариант: исключенные периоды
не засчитываются в сталию только тогда, когда время не использовалось
(unless used), а если грузовые операции продолжаются в исключенные периоды, то время считается в соответствии с чартерными грузовыми нормами. Это
условие о зачете в сталию только фактически использованного времени исключенных периодов хотя и выгодно судовладельцу, но имеет и свою теневую сторону: оно не побуждает фрахтователей к работе в исключенные периоды, на чем судовладелец может в конечном итоге и потерять.
Немаловажный вопрос возникает и с тем, как считать исключенные
периоды — полностью или частично, если они использованы только частично, например, только половина воскресного дня. Судебно-арбитражная практика склоняется в сторону полного зачета исключенных периодов даже тогда,
когда они использованы частично.
С исключенными периодами связан и другой вопрос — оплата сверхурочных экипажу. Обычно по договору с экипажем судовладелец платит экипажу сверхурочные за работу в сверхурочное время, которое устанавливается
самим договором. Это сверхурочное время по договору с экипажем может не
совпадать со сверхурочным временем по чартеру. В таких случаях судовладелец старается переложить на фрахтователя оплату сверхурочных экипажу.
В чартере это сформулировано как право фрахтователя использовать для грузовых операций исключенные периоды с оплатой экипажу сверхурочных по
установленным часовым ставкам. Сверхурочные экипажу нередко становятся
предметом спора в ходе исполнения чартера, как и всякий вопрос личного
вознаграждения. Каждая сторона склонна толковать условия в свою пользу.
Так, например, судовладельцы стараются включить в ведомость на оплату
сверхурочных всех членов экипажа, которые обеспечивают работу грузовых
155
средств (механики, мотористы, боцман, смазчики), тогда как фрахтователи
стараются отказать в оплате сверхурочных указанным категориям, ссылаясь
на оговорку о лебедках, согласно которой судовладелец обязан предоставить
в распоряжение фрахтователя бесплатно лебедки, стрелы, краны, электроэнергию в течение суток. И это не единственный повод для разногласий.
Кроме сверхурочных экипажу, может возникнуть необходимость оплаты сверхурочных и береговым рабочим. Сверхурочные может заказать фрахтователь, если он стеснен сроками поставки или другими обстоятельствами
(получение дополнительного диспача, сокращение суммы демереджа и т.п.).
Может их заказать и судовладелец по своим соображениям: опоздание судна
к канцеллингу по следующему рейсу, нецелесообразность переноса оставшегося незначительного объема работ на понедельник с простоем судна в течение суток и более, пропуск высокого прилива с последующим суточным
ожиданием, высокая конъюнктура фрахтового рынка с заработками для судовладельца, перекрывающими расходы на сверхурочные и т.д.
Порядок, время и ставки береговых сверхурочных не регулируются
условиями чартеров, являясь предметом местного законодательства в каждом
порту. Однако чартер, как правило, содержит условие о том, что сверхурочные относятся за счет заказывающей стороны. Но даже при отсут
Если сверхурочные работы заказывают портовые власти посвоим соображениям, расходы обычно делятся пополам между фрахтователем и судовладельцем.
Оплата фрахта. Возникновение права на фрахт
Обязанности судовладельца совершить перевозку соответствует обязанность фрахтователя оплатить фрахт. При решении вопроса об оплате
фрахта в качестве существенного выступает момент, после которого у судовладельца возникает право на получение фрахта. И это следует отличать от
сроков оплаты фрахта. Обычно считается, что право на получение фрахта, ес-
156
ли иного не обусловлено в чартере, возникает после того, как судовладелец
выполнил свои обязательства, т.е. доставил груз по назначению, указанному в
чартере. При этом никакие обстоятельства, даже находящиеся вне его контроля (гибель судна или груза), не дают ему права на фрахт, если груз не доставлен к месту назначения.
Существо дела меняется, если фрахтователь или грузополучатель
оказался не в состоянии принять груз после того, как судно прибыло по
назначению. В этом случае судовладелец не теряет права на фрахт. Более
того, если в чартере не оговорено иное, несохранная перевозка (повреждение, недостача груза) не дает права фрахтователям отказаться от уплаты
даже части фрахта. Фрахтователи на деле нередко нарушают это условие,
удерживают часть фрахта в покрытие своих требований к судовладельцу.
Но судовладелец теряет право на фрахт, если отправленный товар в течение перевозки потерял свои специфические свойства, т.е. перестал существовать в качестве данного товара.
Стремясь сохранить за собой право на фрахт в случае гибели судна или
других непредвиденных обстоятельств, судовладельцы нередко включают в
условия чартера обязательство фрахтователя оплатить фрахт независимо от
гибели судна или груза (ship or cargo lost or not lost). Это условие практически
относит момент возникновения права судовладельца на получение фрахта ко
времени отхода судна с грузом из порта погрузки и ставит фрахтователя перед необходимостью оплатить фрахт полностью даже тогда, когда судовладелец не выполнил своего обязательства, т.е. не выполнил согласованную работу.
Аванс фрахта
В чартерах обычно содержится условие, обязывающее фрахтователей
оплатить расходы судна в порту погрузки, известные как дисбурсментские, в
сумме не свыше трети от суммы фрахта Дисбурсментский счет, оплаченный
157
фрахтователем, рассматривается как платеж в счет фрахта, т.е. как аванс фрахта:
при окончательном расчете по фрахту он вычитается из платежа. На аванс
фрахта распространяются все условия, регулирующие вопросы оплаты фрахта в
целом, в частности он подлежит возврату, если груз не доставлен по назначению, при условии, что в чартере нет оговорки относительно невозврата фрахта.
Возможно еще одно исключение. Некоторые чартера предусматривают возможность своего рода страхования фрахтователем аванса фрахта, для чего с судовладельца удерживается из фрахта 2% от суммы аванса в пользу фрахтователя. При наличии такого условия аванс фрахта не возвращается.
Таким образом, следует еще раз подчеркнуть отличие срока платежа
фрахта от срока, когда судовладелец приобретает право на его присвоение.
Эти сроки могут не совпадать: сроки платежа фрахта могут оговариваться
самые разнообразные. Так, часть фрахта, до 50% может оплачиваться при
подписании коносаментов (on signing Bs/L), т.е. при отходе судна из порта
погрузки, остаток - по окончании выгрузки, или подавляющая сумма может
оплачиваться при вскрытии люков (on breaking bulk) в порту назначения,
остаток - при окончании выгрузки и т.д.
Оплата фрахта за принятое или сданное количество груза.
Скидка за невзвешивание груза. Оплата фрахта грузополучателем
Конечная сумма фрахта зависит от количества груза. Чартер может
фиксировать обязанность фрахтователя оплатить фрахт за принятое, т.е. коносаментное количество груза, или за доставленное, т.е. определенное при
выгрузке. Это небезразличное условие, так как доставленное количество не
всегда соответствует погруженному. Судовладельцы, естественно, предпочитают платежи за погруженное количество, при которых фрахтователь лишается фактического, хотя юридически необоснованного права чинить задержки
при оплате фрахта, вычитать из фрахта стоимость недостачи, суммы диспача
и т.п. Фрахтователи предпочитают оплату фрахта за доставленное количе-
158
ство. Для фрахтователей это имеет смысл еще и потому, что товарные платежи они, как правило, получают тоже за доставленное количество товара и в
этом случае оплата фрахта соответствует товарным платежам: при обнаруженном излишке покупатель получает дополнительный товарный платеж, из
которого выплачивается дополнительный фрахт. При недостаче товара он гарантирован от оплаты фрахта за недоставленный груз, за который он не получит товарного платежа.
При перевозке массовых навалочных грузов (угля, руды) существует
практика, которая дает фрахтователю право или проконтролировать, перевесить доставленный груз, или, альтернативно, принять его по коносаментному
количеству. Этот опцион декларируется до начала выгрузки. В случае приемки по коносаментному количеству, без перевески, судовладелец предоставляет фрахтователю скидку за невзвешивание (in lieu of weighing), обычно в размере 1% от суммы фрахта.
При перевозке грузов, которые принимаются и сдаются поштучно, такая практика отсутствует. Более того, грузополучатели, если они не являются
и фрахтователями, выговаривают себе в условиях контракта купли-продажи
право самостоятельно рассчитаться с судовладелдьцем по фрахту за счет и от
имени фрахтователей. В результате фрахтователи по условиям Cesser clause
чартера передают контрагентам-грузополучателям свои права и обязанности
по чартеру, в частности обязанность оплатить фрахт, оставаясь, однако, в конечном счете ответственными перед судовладельцем за оплату фрахта. И если судовладелец не получил фрахт от грузополучателя согласно условиям
чартера, то он вправе обратить свои требования к фрахтователю. В то же
время, грузополучатель, получив право рассчитаться по фрахту, одновременно получает возможность не только проверить количество доставленного груза, но и удержать из фрахта стоимость недостачи, что также обычно предусматривается условиями чартера. Удержание производится на основании акта
учета выгруженного груза (outturn report), составляемого так называемыми
присяжными тальманами (sworn tallymen).
159
Начисление суммы фрахта Фрахтовые единицы. Ставка фрахта.
Фрахт люмпсум
Фрахт оплачивается обычно за определенную единицу груза. Указанная
в чартере плата за единицу груза называется ставкой фрахта. Большинство
грузов измеряется в тоннах, но некоторые грузы имеют свои специфические
единицы измерения. Так, лесоматериалы измеряются в кубических метрах,
или иных специальных единицах, причем они могут быть складочными или
плотными и тем самым существенно разнятся друг от друга. Стороны могут
договориться об оплате фрахта за штуку груза: за бочку, за автомашину , за
мешок и т.п.
В некоторых случаях, когда фрахтователи не в состоянии гарантировать укладочную кубатуру груза или не могут предоставить судну полный
груз или имеют иные соображения по этому поводу, стороны могут договориться об аккордной оплате фрахта за все судно, которая называется люмпсум. Оплата фрахта люмпсум обычно выгодна судовладельцу, так как избавляет его от забот относительно полного груза и обеспечивает ему определенную сумму фрахта при любом количестве груза. Напротив того, фрахтователям условия люмпсум невыгодны, так как при такой оплате судовладелец не только теряет заинтересованность в перевозке максимального количества груза, но объективно заинтересован в меньшем количестве груза,
поскольку это может сократить время стоянки судна под грузовыми операциями, или сумму его расходов на погрузку и выгрузку, если они идут за его
счет.
Соглашаясь на оплату люмпсум, фрахтователь обычно стремится выговорить себе гарантию, что предоставляемое для перевозки судно имеет
определенную грузоподъемность и грузовместимость. Нарушение этой гарантии дает фрахтователю право уменьшить сумму люмпсум пропорционально размеру нарушения по дедвейту или кубатуре. Естественно, что соглашаясь на оплату фрахта люмпсум, фрахтователь не обязан указывать ко-
160
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]