Судебные речи советских адвокатов

дах к нему обеспечивалась скорость в нормальных условиях 40 км в час, а при скользкой дороге 25 км в час.

Эти же технические условия требуют, чтобы набережные на подходах к мосту имели прочные ограждения.

Требование о наличии ограждений на набережных вблизи мостов содержат также технические условия и правила проектирования и постройки автогужевых дорог и искусственных сооружений, а так же правила технической эксплуатации автогужевых дорог. Эти ограждения на набережных должны быть сделаны так, чтобы они были хорошо видны, а по прочности способны выдержать удар автомобиля.

Утверждение прокурора о том, что эти технические условия не распространяются на городские дороги, является голословным, поскольку оно не подтверждено даже заключением эксперта – представителя ОРУДа.

МеждутемПравиламидвижениятранспортавЛенинграде (§ 105) установлено обязательное оборудование ограждениями и световой сигнализацией всех, даже временных, препятствий, в частности траншей на проезжей части улиц при производстве работ.

Совершенно очевидно, что по общему смыслу § 105 Правил движения транспорта в Ленинграде ограждение и световая сигнализация должны быть применены и к такому постоянному препятствию, как перерезающий проезжую часть улицы обрывистый берег Обводного канала у Ново-Каменного моста.

Вот почему неверна позиция технического эксперта, сужающего границы действия указанного § 105 Правил движения транспорта в Ленинграде, считая, что он распространяется только на временные препятствия. Рассуждение эксперта наглядно опровергается наличием ограждений на всех набережных Ленинграда, в частности при подходах к мостам, обслуживающим магистральные улицы.

Наконец, тот факт, что после этой аварии проем Обводного канала сразу же был огражден по обеим сторонам Ново-Ка-

21

менного моста, подкрепляет приведенные выше технические соображения. Все это целиком подтверждено заключением специалистов автомотоклуба, а частично и техническим экспертом на предварительном следствии.

Вот почему защита считает, что вызов в суд эксперта, специалиста дорожника-мостовика, был необходим. Его отсутствие привело к тому, что ныне, в нарушение ст. 63 Уголов- но-процессуального кодекса РСФСР, участникам настоящего процесса придется анализировать и разрешать такие вопросы, которые требуют специальных знаний, которыми мы все не обладаем, как бы старательно мы ни проникали в существо собранных доказательств.

Эксперт-светотехник на суде подтвердил и другое обстоятельство, характеризующее неправильное с точки зрения безопасности движения оборудование перекрестка Лиговская улица – Обводный канал. Речь идет о необходимости световой сигнализации в этом районе.

Необходимость световой сигнализации вытекает не только из заключения эксперта-светотехника на суде, но и из Правил движения транспорта в Ленинграде, которые, в свою очередь, основаны на государственном стандарте 1795–45 «Знаки дорожные, сигнальные». Соблюдение же этого ГОСТа, как и всякого другого, является строго обязательным, и нарушение его преследуется по закону.

Указанные выше Правила и ГОСТ обязывают органы милиции следить за тем, чтобы на подходе к перекресткам типа Лиговская улица – Обводный канал был вывешен международный предупредительный знак «Прочие опасности», сигнализирующий водителю, что он приближается к опасному месту. Этот сигнальный знак должен быть освещен и хорошо виден в ночное время.

По заключению эксперта-светотехника своеобразие интересующего нас перекрестка должно было согласно Правилам уличного движения в Ленинграде вызвать не только необхо-

22

димость в ограждении проема канала, но и в организации хорошей видимости этого ограждения в ночное время, для чего следовало укрепить на перекрестке специальные приспособления – так называемые катафоты, образующие красный сигнал под влиянием падающего на них света фар автомашины.

Таким образом, можно считать установленным, что перекресток, где произошла авария, являлся опасным местом и не был оборудован ни ограждениями, ни световой сигнализацией, которые должны были служить надежным предупреждением. Все это целиком совпадает с письменным заключением специалистов автомотоклуба, приобщенным к делу.

Между тем согласно § 2 и 3 Правил движения транспорта в Ленинграде именно Отдел регулирования уличного движения должен утверждать типы сигнализации, ограждающих устройств и устанавливать дорожные знаки.

Вот почему защита и утверждает, что вопрос о правильном и безопасном оборудовании перекрестка, где произошла авария, и влиянии этого фактора на аварию не мог решаться экспертом – работником ОРУДа.

Как можно требовать от эксперта-работника ОРУДа, чтобы он был лицом беспристрастным, когда решается вопрос о том, кто должен находиться на скамье подсудимых – Фокин или сослуживцы эксперта по работе, ответственные за правильное оборудование с точки зрения безопасности движения перекрестка Лиговка – Обводный канал? Это тем более очевидно, если вспомнить, что в деле имеются данные, свидетельствующие, что на этом перекрестке и раньше машины попадали в проем Обводного канала, правда, к счастью, без человеческих жертв.

Теперь, когда выяснены технические условия катастрофы, следует вернуться к тезису, выдвинутому прокурором, что Фокин «как водитель должен был предвидеть все опасные места». Этот тезис прокурора не находит опоры в материалах дела и противоречит добытым доказательствам.

23

В самом деле, ведь на суде эксперт-светотехник категорически подтвердил, что в условиях, в которых двигалась автомашина, Фокин не мог видеть неогражденный, лежавший ниже уровня дороги, проем Обводного канала и узкую полоску Ново-Каменного моста, расположенного значительно левее оси его движения, а следовательно, не мог предвидеть и предотвратить аварию. В то же время эксперт-светотехник прямо указал, что при наличии надлежащего ограждения Фокин обязательно увидел бы его с «тормозного расстояния» и, следовательно, авария была бы предотвращена.

На суде технический эксперт – работник ОРУДа вынужден был признать, что если бы на Обводном канале было ограждение, оно могло бы предупредить водителя об опасности, он увидел бы его раньше, чем проем канала, и, следовательно, катастрофы можно было бы избежать.

Прокурор пытался утверждать, что наличие ограждения все равно не предотвратило бы аварии, поскольку автомобиль, двигавшийся со скоростью около 30 км в час, сломал бы это ограждение. Но ведь это, товарищи судьи, неубедительно. Если при наличии ограждения Фокин должен был увидеть его с тормозного расстояния, то есть с расстояния, достаточного для остановки автомашины, то он мог бы своевременно остановиться. Кроме того, из технических условий, о которых шла речь, явствует, что ограждение должно быть способно выдержать удар автомобиля.

Вот почему я полагаю, что защитой доказан основной тезис, который решает судьбу дела и заключающийся в том, что неправильное оборудование, с точки зрения безопасности движения, перекрестка Лиговская улица – Обводный канал явилось причиной происшедшей катастрофы.

С этих позиций необходимо вернуться к вопросу, который уже был вскользь задет в начале моих объяснений. Необходимо проанализировать и определить, что же считается основной причиной аварии согласно обвинительному заключению.

24

Фокину вменяется в вину нарушение только одного параграфа «Правил движения транспорта в Ленинграде», а именно: в ночное время он вел машину со скоростью, не обеспечивающей безопасность движения. Это утверждение обвинительного заключения подкреплялось мнением технического эксперта на следствии, а ныне и в суде.

Здесь мы подходим к решению очень серьезной проблемы: что это за понятие – «скорость, обеспечивающая безопасность движения?» Есть ли границы, уточняющие это понятие и придающие ему определенное цифровое выражение, в зависимости от конкретной обстановки, в которой движется транспорт, от вида и системы этого транспорта и, наконец, от тех психофизических данных, которыми обладает каждый отдельный водитель?

Защита поэтому поставила перед техническим экспертом в суде прямой вопрос: с какой же скоростью должна была двигаться машина Фокина в конкретных условиях, предшествовавших аварии, для того чтобы предотвратить возможность несчастного случая. Но эксперт ушел от ответа, прикрывшись расплывчатой фразой о «скорости, обеспечивающей безопасность движения», то есть перешел в область явной тавтологии.

Может ли это удовлетворить суд? Нам представляется, что ни в коем случае. Ведь переход на такие позиции означает, что уголовная ответственность может наступать, так сказать, автоматически, при любом наезде, под прикрытием формулы о скорости, «не обеспечившей безопасности движения».

Однако такой автоматизм противоречит основным положениям уголовного права о вине преступника, которая должна сочетаться с наличием причинной связи между действиями подсудимого и наступившим результатом. Одной причинной связи без вины недостаточно.

Поэтому защита считает своей обязательной задачей доказать, что скорость, с которой вел машину Фокин в минуты,

25

предшествовавшие аварии, полностью обеспечивала безопасность движения с точки зрения теории и практики вождения автомобиля, если бы этот злополучный перекресток не таил в себе неожиданной опасности, которую Фокин не мог ни предвидеть, ни предотвратить.

Согласно § 30 Правил движения транспорта в Ленинграде, через нерегулируемый перекресток первым проходит транспорт, движущийся по магистральной улице, то есть в нашем случае – автомашина подсудимого. Весь транспорт, выезжающий из боковых улиц, останавливается и уступает дорогу движущемуся по магистрали. Вот почему Фокин имел все основания вести машину через нерегулируемый перекресток, где произошла авария, со скоростью 25–30 км в час, поскольку правила движения транспорта знают только один случай пересечения нерегулируемого перекрестка со скоростью не свыше 15 км в час: речь идет о пересечении улиц одинакового значения (например, обе пересекающиеся улицы не магистральные). Однако в настоящем деле этого нет, и преимущество принадлежало машине подсудимого.

С другой стороны, технический эксперт сказал нам, что при скорости 30 км в час, с которой вел машину Фокин, тормозное расстояние равно 23,16 метра. В акте дорожного происшествия указано, что видимость в момент аварии равнялась 100 метрам. Следовательно, Фокин шел со скоростью, при которой расстояние видимости (100 метров) в четыре раза превышало тормозное расстояние (23,16 метра) и, следовательно, полностью обеспечивало безопасность движения.

В соответствии с этим расчетом «Спутник водителя автомобиля» (Гостехиздат, 1952, с. 136–137) указывает, что при видимости в 100 метров допустимая скорость – 40 км в час. Таким образом, и теория вождения автомобиля подтверждает, что скорость около 30 км в час, с которой ехал Фокин, вполне обеспечивала безопасность движения, если бы перекресток Лиговская улица – Обводный канал был надлежаще оборудован.

26

Вкниге профессора В.И. Страментова «Городские дороги» (Стройиздат, 1950, с. 182) нормальная скорость приближения автомашины к перекрестку принимается 30 км в час,

иэто при неблагоприятном состоянии дороги, когда коэффициент сцепления равен 0,2, в то время как в нашем случае эксперт установил более высокий (лучший) коэффициент сцепления – 0,3.

Вэтой связи следует отметить, что в акте дорожного происшествия неправильно указано состояние покрытия дороги в момент аварии: «диабаз-сыро». Неправильно и утверждение эксперта, что понятие «сырого диабаза» равносильно понятию скользкой дороги. В этом убеждает справка о том, по какому графику двигались автобусы поздно вечером 23 августа и рано утром 24 августа 19... года по Лиговской улице, то есть в то время, когда произошла авария.

Эта справка удостоверяет, что в этот период по Литовской улице автобусы шли по так называемому «сухому» графику (график для движения по сухой, а не по скользкой дороге).

Учитывая все изложенное, можно с полным основанием утверждать, что скорость 25–30 км в час в тех конкретных условиях, в которых вел машину Фокин, обеспечивала безопасность движения и позволяла предотвратить все то, что мог предвидеть водитель на этой незнакомой ему широкой прямолинейной освещенной и пустынной в этот час городской магистрали. Это полностью совпадает и с заключением комиссии специалистов автомотоклуба.

Следовательно, неминуем вывод, что единственное обвинение Фокина в нарушении § 45 «Правил движения транспорта», заключающееся в том, что он «держал скорость, не обеспечивающую безопасность движения», не доказано.

Очевидно, и прокурору, и техническому эксперту ОРУДа была ясна недостаточная убедительность обвинения Фокина в нарушении § 45 «Правил движения транспорта», поэтому на судебном следствии в заключении технического эксперта и в

27

речи прокурора прозвучало новое обвинение: на сей раз Фокину вменялось в вину то, что он ехал с включением «ближнего света», а должен был, якобы, следовать с «дальним» светом.

Верно ли это?

В заключении технического эксперта (в ответ на вопрос гражданского истца) и в речи прокурора утверждается, что если бы Фокин включил «дальний» свет и следовал при таком свете, то он своевременно увидел бы мост, его перила, и авария не имела бы места.

Однако технический эксперт не мог ответить на простой вопрос: какой параграф Правил движения транспорта обязывал Фокина ехать с фарами «дальнего света».

Это не случайно, потому что мнение эксперта прямо расходится с разделом XX этих Правил – «Освещение механического транспорта», – где в § 91 указывается, что при проезде по освещенным улицам, когда можно четко различать людей и транспорт (а в данном случае видимость была 100 метров), водитель обязан включать свет ближнего действия.

Таким образом, совершенно очевидно, что, проезжая по освещенной центральной магистрали Ленинграда, Фокин не имел права пользоваться светом дальнего действия. Такое запрещение очень просто объясняется: свет дальнего действия ослепляет водителей встречного транспорта и пешеходов, а потому недопустим на тех благоустроенных магистралях, где имеется нормальная видимость. Со светом дальнего действия можнодвигатьсятолькопонеосвещеннымдорогам,идажевтаких случаях традиция водительской вежливости, не писанная, но твердо установившаяся, требует при появлении встречного транспорта включать свет ближнего действия, дабы не слепить друг друга.

Все это целиком подтверждается литературой по вопросам мастерства вождения автомобиля и техники его эксплуатации. Для примера сошлюсь на следующие данные, позаимствованные из литературы: современные автомобили имеют в фарах

28

лампы «дальнего света», освещающие дорогу на 100 метров, и «ближнего света» – на 30 метров; при проезде по освещенным улицам и на перекрестках воспрещается пользоваться светом дальнего действия; при скорости не свыше 30–40 км в час следует пользоваться только светом ближнего действия и лишь при более высоких скоростях – светом дальнего действия; при наличии видимости в 100 метров и выше (а это имело место в нашем случае) рекомендуется следовать только с фарами «ближнего света»1.

Таким образом, и Правила движения транспорта в Ленинграде и специальная техническая литература указывают, что при следовании автомашины Фокина по освещенной магистрали при видимости на 100 метров он обязан был пользоваться светом только ближнего действия.

Вот почему совершенно не обоснованны доводы прокурора о том, что Фокин должен был следовать со светом дальнего действия и что это могло предотвратить аварию.

Остаются некоторые второстепенные вопросы, которые, однако, требуют разъяснения. В своей речи прокурор призывал вас отвергнуть заключение специалистов автомотоклуба по двум причинам: во-первых, потому, что эти специалисты «исследовали обстановку места аварии без учета автомашины, движущейся в этих условиях, без учета видимости при включении фар дальнего света»; во-вторых, говорил прокурор, этому заключению нет веры, так как специалисты автомотоклуба не предупреждались как эксперты об уголовной ответственности за дачу ложного заключения и действовали не по поручению органов следствия, а по просьбе общественной организации.

29

Как попять первое утверждение? Его можно понять только так, что заключение этих специалистов неосновательно, потому что они не произвели эксперимента с движущейся автомашиной в условиях, аналогичных тем, в которых находилась машина Фокина. Но если это так, то по этим же основаниям должно быть отвергнуто и заключение эксперта ОРУДа, так как и он ни в стадии следствия, ни в суде такого эксперимента тоже не произвел.

Что же касается ссылки на включение фар со светом дальнего действия, то необоснованность этого аргумента мною уже проанализирована.

Переходя ко второму утверждению прокурора, следует признать, что, конечно, между заключением специалистов автомотоклуба и экспертизой на суде, в силу ряда процессуальных соображений, нельзя поставить знак равенства; тем не менее это заключение, как уже отмечалось нами, может иметь определенное процессуальное значение.

Вречи прокурора были попытки поставить под сомнение

инекоторые другие вопросы. Прокурор, например, заявил, что он не верит Фокину, что тот спасся, когда машина находилась уже в воде, так как, по мнению представителя государственного обвинения, нельзя выбраться через боковое окно из-за небольших его размеров. Вместе с тем в речи прокурора нет ответа на вопрос, каким же путем спасся Фокин в момент аварии? Это обстоятельство не имеет значения для решения вопроса о виновности Фокина, но утверждение прокурора, по-видимому, направлено на то, чтобы посеять сомнения в искренности и правдивости подсудимого, и поэтому защита вынуждена на этом остановиться.

Ввашем распоряжении есть акт судебно-медицинской экспертизы. В нем указывается, что Фокин после падения машины в воду выбрался через выбитое боковое стекло и выплыл. У эксперта этот рассказ Фокина не вызвал сомнений, по-видимому, потому, что он совпадал с характером полученных им повреждений.

30