Современное международно-правовое регулирование воздушных сообщений. Теория и практика. Монография

Швейцарией швейцарские авиапредприятия могут осуществ лять перевозки между Швейцарией и любыми пунктами на тер ритории США, а, в свою очередь, американские авиапредприя тия — между США и любыми пунктами на территории Швей царии1.

В современной российской практике регулирования меж дународных воздушных сообщений, как правило, двусторонние соглашения, заключенные Российской Федерацией с иностран ными государствами, ограничивают количество пунктов, где на значенные авиапредприятия каждой из сторон могут высажи вать и брать на борт воздушных судов пассажиров, грузы и по чту. Однако в более либеральных соглашениях о воздушном сообщении перечень таких пунктов значительно шире. Напри мер, по российско американскому соглашению о воздушном со общении авиапредприятия США могут осуществлять перевоз ки в восемь пунктов на территории России, а авиапредприятия РФ — в 19 пунктов на территории Соединенных Штатов; по российско германскому соглашению авиапредприятия ФРГ имеют право перевозить пассажиров, грузы и почту в 16 пунк тов на территории Российской Федерации, а авиапредприятия РФ — в такое же число пунктов на территории ФРГ2 .

Увеличение количества пунктов, куда назначенные авиа предприятия России и ее государств партнеров вправе выпол нять перевозки пассажиров и грузов в соответствии с двусто ронними соглашениями, имеет важное значение в особенности для Российской Федерации. Ранее, в условиях, когда практи чески единственным центром на территории нашей страны, че рез который осуществлялись международные воздушные сооб щения, являлась Москва, а Аэрофлот был единственным отече ственным авиаперевозчиком, ограничение количества пунктов, открытых для международных авиаперевозок, не вызывало се рьезных проблем. Однако в настоящее время российские авиа предприятия базируются в различных городах по всей терри

1 Annex I, Air Transport Agreement between the Government of the United States of America and the Government of Switzerland of 15 June 1995 (http:// www.state.gov/e/eb/rls/fs/14441.htm).

2 Раздел 2 приложения I к Соглашению между Правительством РФ и Правительством США о воздушном сообщении от 14 января 1994 г.; Прило жение к Соглашению между Правительством РФ и Правительством ФРГ о воздушном сообщении от 14 июля 1993 г.

45

тории РФ, и подобные ограничения, по существу, означают для многих из них невозможность выполнять регулярные авиапе ревозки на международных воздушных линиях. Представляет ся, что решение данной проблемы зависит прежде всего от воз можностей России по либерализации регулирования междуна родных воздушных сообщений с конкретными государствами, от ее готовности предоставить в обмен на увеличение количе ства пунктов на своей территории, откуда российские авиапред приятия могут осуществлять международные перевозки, более широкие права доступа к рынку авиаперевозок своим партне рам по соглашениям. Не случайно двусторонние соглашения о воздушном сообщении РФ, устанавливающие в целом либераль ный режим деятельности воздушного транспорта, предусмат ривают также достаточно большой перечень пунктов на терри тории РФ, открытых для международных авиаперевозок1.

Права на авиаперевозки между страной партнером по со глашению о воздушном сообщении и третьими государ ствами (пятая, шестая и седьмая «свободы воздуха»)

Авиаперевозки между страной партнером по соглашению

овоздушном сообщении и третьими государствами повышают загрузку и, следовательно, доходы авиапредприятий, создают возможности для оказания дополнительных услуг, содействуя тем самым лучшему обслуживанию клиентуры воздушного транспорта. Вместе с тем, вовлечение в сферу коммерческой деятельности соответствующего авиапредприятия рынков пе ревозок между страной партнером по соглашению и третьими странами порождает конкуренцию с местными авиапредприя тиями и потому всегда вызывает трудности при получении прав на них.

Кроме этого, следует учитывать, что для реализации прав осуществлять вышеуказанный вид перевозок необходимо на личие соответствующих соглашений как со страной партнером,

1 См., напр.: Приложение к Соглашению между Правительством РФ и Правительством ФРГ о воздушном сообщении от 14 июля 1993 г. (Информа ционно правовая система «Консультант Плюс»); Раздел 2 приложения I к Про токолу от 5 апреля 1999 г. между Правительством РФ и Правительством США

овнесении изменений в Соглашение между Правительством РФ и Прави

тельством США о воздушном сообщении от 14 января 1994 г. (Бюллетень меж дународных договоров. 1999. № 7. С. 59).

46

так и с третьей страной. Данное обстоятельство имеет очень важное значение при либерализации доступа к рынку. Даже если два государства, установив режим «открытого неба» в сво их двусторонних отношениях, предоставят друг другу неогра ниченные права на выполнение авиаперевозок в любые третьи страны, то это еще не предполагает полного доступа авиапред приятий к любому рынку воздушного транспорта. Все будет за висеть от позиций конкретных третьих стран в отношении ли берализации регулирования международных воздушных сооб щений.

Как правило, права пятой «свободы воздуха» предоставля ются в отношении не любых промежуточных пунктов и пунк тов за пределами, а в отношении конкретных городов, стран либо географических районов. Кроме этого, регламентируются объемы перевозок (частота полетов, типы используемых само летов) между страной партнером по соглашению и третьими странами. Например, по соглашению о воздушном сообщении между Бельгией и США 1995 года пункты за пределами США, куда бельгийским авиапредприятиям предоставляется право осуществлять перевозки из Соединенных Штатов, ограничива ются пунктами в Канаде или Мексике1. В соответствии с согла шением между Канадой и Нидерландами пункты, куда канадс кие авиапредприятия вправе перевозить пассажиров и грузы из Нидерландов, могут находиться только в Европе, Северной Африке, Азии и на Ближнем Востоке2.

Государствами также может предоставляться так называ емый «стоп овер» (stop over) — остановка в пункте, располо женном на маршруте полета с правом дальнейшей перевозки пассажиров до пункта назначения в третьих странах. Особен ность «стоп овера» заключается в том, что для перевозимых из страны партнера по соглашению в третью страну пассажиров пункт в стране партнере может быть только остановкой (на срок не более одного года, в течение которого сохраняется действие билета), но не пунктом отправления или назначения, как при

1 Annex I, Air Transport Agreement between the Government of the United States of America and the Government of Belgium of 5 September, 1995 (http:// www.state.gov/e/eb/rls/fs/14441.htm).

2 Agreement Between Canada and The Kingdom Of The Netherlands Relating to Air Transport Between Canada and The Netherlands of 2 June 1989 (Canada Treaty Series. 1990. No. 12).

47

пятой «свободе воздуха», предоставленной в полном объеме. Пе ревозка с использованием прав «стоп овера» должна быть за ранее оформлена от пункта отправления до пункта назначения с остановкой («стоп овером») в соответствующем пункте. «Не образуя самостоятельную «свободу воздуха», право «стоп ове ра» дает в то же время определенные преимущества перевоз чику. Особенно широко пользуются этим правом при перевоз ках туристов, остановка в пути для которых означает возмож ность посетить еще одну страну»1.

В соглашениях о воздушном сообщении Российской Фе дерации с иностранными государствами в полном объеме пра ва пятой «свободы воздуха» не предоставляются. Обычно ого вариваются конкретные третьи государства либо географичес кие регионы, куда могут выполняться перевозки, определяются частота полетов, типы используемых воздушных судов.

Например, в Соглашении о воздушном сообщении между Правительством РФ и Правительством Бразилии назначенные авиапредприятия РФ могут выполнять перевозки между пунк тами в Бразилии и пунктами в следующих третьих государствах: Аргентина, Чили, Перу и Уругвай2.

На основании российско американского соглашения о воз душном сообщении пункты в третьих государствах, куда авиа предприятия РФ имеют право выполнять перевозки из США, ограничиваются пунктами в Чили, на Ямайке, в Никарагуа, Мек сике, а также восемью пунктами в Центральной Америке, госу дарствах Карибского региона и Южной Америке3.

В соответствии с Соглашением между Правительством РФ и Правительством Канады для авиапредприятий Канады права пятой «свободы воздуха» возможны между одним про межуточным пунктом в Европе (названным Канадой) и Моск вой. Использование данных прав ограничено двумя рейсами в

1 Международное воздушное право. Книга 1 / Под ред. А.Н. Мовчана. М.: Наука, 1980. С. 133.

2 Приложение к Соглашению между Правительством РФ и Правитель ством Федеративной Республики Бразилия о воздушном сообщении от 22 ян варя 1993 г. (Бюллетень международных договоров. 1999. № 2. С. 3).

3 Раздел 2 приложения I к Протоколу от 5 апреля 1999 г. между Прави тельством РФ и Правительством США о внесении изменений в Соглашение между Правительством РФ и Правительством США о воздушном сообщении от 14 января 1994 г. (Бюллетень международных договоров. 1999. № 7. С. 59).

48

неделю в каждом направлении и 50% емкости воздушного суд на на рейсе1.

Следует также обратить внимание, что на сегодняшний день с учетом ограничений, вводимых в отношении прав пятой «свободы воздуха», на практике авиаперевозки между страной партнером по соглашению о воздушном сообщении и третьи ми — странами с использованием пятой «свободы» почти всегда рассматриваются государствами не как обеспечивающие основ ную загрузку авиапредприятия по соответствующей договор ной линии, а лишь в качестве дополнения к авиаперевозкам по третьей и четвертой «свободам воздуха», то есть авиаперевоз кам между страной партнером по соглашению и страной, на значившей авиапредприятие. В этой связи показателен спор между Соединенными Штатами и Японией по поводу исполь зования американскими авиапредприятиями прав пятой «сво боды».

По соглашению о воздушном сообщении между США и Японией, действовавшему до 1998 года, американские авиапере возчики «Нортуэст Эрлайнз», «Юнайтэд Эрлайнз» и «Федерал Экспресс» были вправе осуществлять перевозки с использова нием прав пятой «свободы воздуха» между Японией и любыми пунктами за ее пределами. В начале 90 х гг. объем перевозок «Нортуэст Эрлайнз» между Осакой и Сиднеем (Австралия) до стиг 95% от общего объема перевозок данной авиакомпании по воздушным линиям «пункты в США — Осака — Сидней». Это вызвало протест со стороны Министерства транспорта Японии и введение им для назначенных авиапредприятий США огра ничения на перевозки по пятой «свободе». Возражая на дейст вия Японии, Департамент транспорта США указал на отсутствие в соглашении каких либо формальных ограничений (например, частота полетов) в отношении перевозок между Японией и пун ктами за ее пределами. В обоснование своей позиции японская сторона сослалась на статью 12 документа, устанавливающую, что главной целью воздушных сообщений между США и Япо нией являются перевозки по третьей и четвертой «свободам воз духа», а перевозки в третьи страны должны носить дополни

1 Раздел 1 Приложения I к Соглашению между Правительством РФ и Правительством Канады о воздушном сообщении от 18 декабря 2000 г. (Бюл летень международных договоров. 2001. № 7. С. 57).

49

тельный характер. Иными словами, основной объем перевозок «Нортуэст Эрлайнз» должен выполняться на участках воздуш ных линий между пунктами в США и Осакой, а перевозки меж ду Осакой и Сиднеем могут лишь дополнять, и, естественно, ни в коем случае не превышать их1.

Вышеуказанная особенность использования прав пятой «свободы воздуха» отличает ее от шестой «свободы», которая в полном объеме также предоставляется лишь в межправитель ственных соглашениях об «открытом небе», а в практике регу лирования воздушных сообщений большинства государств либо не предоставляется вообще, либо существенно ограничивает ся. При использовании прав шестой «свободы воздуха» авиапе ревозки между страной партнером по соглашению о воздуш ном сообщении и третьей страной являются основными по срав нению с авиаперевозками по третьей и четвертой «свободам».

Например, при выполнении авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» рейса Рим — Москва — Токио пунк том назначения основной части пассажиров и груза, летящих из Рима, будет являться Токио, в то время как пассажиры и груз, перевозимые между Римом и Москвой и между Москвой и То кио, будут составлять лишь дополнительную загрузку на воз душном судне.

В отношении прав седьмой «свободы воздуха» следует от метить, что на современном этапе они предоставляется госу дарствами крайне редко. Даже соглашения об «открытом небе» предусматривают использование данных прав только при вы полнении чисто грузовых перевозок2.

Другие права доступа к рынку

Предоставление других прав доступа к рынку также зави сит от того, какой политики придерживаются государства в от

1 См.: Yang D.J.J. The New Dimension of The Fifth Freedom — The Conflict of Interest Between Asian and American Airlines // Air & Space Law. 1995. No. 6. P. 324; Ide Y. Recent Developments in Air Transport Relations Between Japan and the United States // Annals of Air and Space Law. 1998. Vol. XXIII. P. 125.

2 Напр.: Annex I, Air Transport Agreement between the Government of the United States of America and the Government of the United Arab Emirates of 13 April 1999 (http://www.state.gov/e/eb/rls/fs/14441.htm); Annex I, Air Transport Agreement between the Government of the United States of America and the Government of the Argentine Republic of 6 December 1999 (http://www.state.gov/ e/eb/rls/fs/14441.htm).

50

ношении международного воздушного транспорта в целом. Так, либеральные соглашения о воздушном сообщении либо согла шения об «открытом небе» могут предусматривать почти не ограниченный обмен эксплуатационными правами (например, правами назначения неограниченного количества авиапред приятий для эксплуатации договорных линий) или правами на маршруты (например, правами выполнять авиаперевозки в лю бые пункты на территории государств партнеров по соглаше нию и в любые третьи государства).

В то же время большинство государств на сегодняшний день устанавливают различные ограничения прав доступа к рынку в своих двусторонних соглашениях о воздушном сооб щении. Данные ограничения могут касаться, например, назна чения авиапредприятий для выполнения авиаперевозок, типов воздушных судов, эксплуатируемых на соответствующей дого ворной линии, совместного использования кодов, блокирова ния мест и.т.д.1

Таким образом, в настоящее время степень открытия рын ка авиаперевозок в отношениях между государствами далеко не одинакова. Так, с одной стороны, небольшие государства, чьи авиаперевозчики достаточно конкурентоспособны, вполне ве роятно, заинтересованы осуществить как можно большую ли берализацию доступа к рынку в рамках своих соглашений о воз душном сообщении. С другой стороны, государства, обладаю щие значительной по размерам территорией, через которую проходят важные маршруты транзитных пролетов, но в то же время не имеющие сильной авиатранспортной отрасли, по ви димому, будут стремиться, например, ограничить предоставле ние первой и второй «свобод воздуха», обменивая их при этом в каждом конкретном случае на право участия своих авиапред приятий в перевозках по пятой «свободе».

Рассматривая проблему дальнейшей либерализации дос тупа к рынку авиаперевозок, V Всемирная авиатранспортная конференция ИКАО 2003 г. отметила, что основная цель либе рализации в долгосрочной перспективе заключается в установ лении наиболее благоприятных и эффективных экономических

иторговых связей между государствами и в максимальном со

1 Вопросы, касающиеся предоставления перечисленных прав доступа к рынку, изложены в последующих разделах данной работы.

51

действии росту и развитию экономики в национальном и реги ональном масштабе, а также в обеспечении при этом права каж дого государства на содержательное участие в деятельности международного воздушного транспорта в соответствии с по ложениями Чикагской конвенции. На данном этапе можно ожи дать, что государства и в дальнейшем будут двигаться в направ лении либерализации доступа к рынку по своему усмотрению и подходящими для них темпами, учитывая связанные с ней вы годы и риски и используя в соответствующих случаях двусто ронние, региональные или многосторонние подходы. Либера лизация может осуществляться постепенно с поэтапным введе нием или с предоставлением доступа к рынку по блокам, таким, например, как грузовые перевозки1.

§ 2. Условия назначения авиапредприятий для эксплуатации

договорных линий

Для реализации прав на доступ к рынку авиаперевозок, по лученных на основании соглашений о воздушном сообщении, государства должны передать (делегировать) данные права авиа предприятиям, которые непосредственно обеспечивают осуще ствление перевозок пассажиров, грузов и почты. С этой целью каждое государство назначает конкретные авиапредприятия в соответствии с условиями, предусмотренными в соглашениях о воздушном сообщении.

Количество назначаемых авиапредприятий

Одним из условий, регулируемых соглашениями о воздуш ном сообщении, является количество авиапредприятий, кото рое государство вправе назначить для эксплуатации договор ных линий.

На сегодняшний день большинство двусторонних соглаше ний ограничивают число авиапредприятий, назначаемых госу дарствами. При этом в одних случаях предусматривается на значение только одного авиапредприятия, а в других — двух и более. Например, в соглашениях, заключенных между Канадой и Аргентинской Республикой, Канадой и Таиландом, сторонам

1 Либерализация доступа к рынку (ICAO Doc. ATConf/5 WP/8. 17/9/02).

52

предоставляется право назначить по одному авиапредприятию для эксплуатации договорных линий1.

Соглашения о воздушном сообщении, которые содержат условие о назначении нескольких авиапредприятий, могут ого варивать либо их общее количество, либо предусматривать, что определенное число авиапредприятий назначается отдельно для выполнения пассажирских, грузовых и комбинированных (пас сажирско грузовых) перевозок. В этом отношении особый ин терес представляет Соглашение о воздушном сообщении меж ду Японией и США2.

По американо японскому соглашению Соединенные Шта ты вправе назначить пять «основных» авиапредприятий (два — для выполнения комбинированных (пассажирско грузовых) авиаперевозок и три — для выполнения только грузовых авиа перевозок), а Япония — четыре «основных» авиапредприятия (два — для выполнения комбинированных (пассажирско гру зовых) авиаперевозок и два — для выполнения только грузовых авиаперевозок). В отношении данных авиапредприятий отсут ствуют какие либо ограничения при осуществлении перевозок между Японией и США; при осуществлении только грузовых перевозок данные авиапредприятия также могут пользоваться без ограничений правами пятой «свободы воздуха». Кроме это го, каждая из Договаривающихся сторон имеет право назна чить дополнительно восемь авиапредприятий, но для них в со глашении предусмотрены различные ограничения, например, касающиеся частоты выполняемых перевозок, количества пун ктов, между которыми могут осуществляться перевозки, и т.д.

В некоторых двусторонних соглашениях количественные ограничения могут относиться лишь к авиапредприятиям, на значаемым для эксплуатации определенных маршрутов. Напри мер, в соответствии с Соглашением о воздушном транспорте между Правительством Канады и Правительством США каж дая из Сторон вправе назначить любое количество авиапред

1 Commercial Air Transport Agreement Between the Government of Canada and the Government of the Argentine Republic of 8 May 1979 (Canada Treaty Series. 1987. No. 4); Agreement Between the Government of Canada and the Government of Thailand on Air Services of 24 May 1989 (Canada Treaty Series. 1989. No. 16).

2 Civil Air Transport Agreement Between Japan and the United States of America of 11 August 1952 (U.N. Treaty Series. Vol. 212).

53

приятий для выполнения перевозок между пунктами на терри тории Канады и США, в то время как для выполнения перево зок между пунктами на территории США и третьими странами Канада имеет право назначить только одно авиапредприятие1.

Двусторонние соглашения о воздушном сообщении Россий ской Федерации также содержат ограничения количества авиа предприятий, которые могут быть назначены сторонами парт нерами для осуществления авиаперевозок по договорным ли ниям. При этом необходимо отметить, что с учетом образования в России в 1990 е гг. большого числа авиапредприятий, многие из которых претендуют на получение права выполнять регу лярные международные перевозки, данные ограничения при обретают особое значение для российской авиатранспортной отрасли. Количественные ограничения являются одним из су щественных препятствий для выхода многих авиапредприятий РФ на рынки международных авиаперевозок.

Так, в большинстве соглашений о воздушном сообщении РФ, заключенных еще бывшим СССР, предусматривается на значение только одного авиапредприятия для выполнения пе ревозок по договорным линиям, либо прямо указывается «Аэро флот» в единственном числе в качестве назначенного российс кого авиапредприятия2.

Двусторонние соглашения о воздушном сообщении, заклю ченные уже от имени Российской Федерации, содержат другой подход к данному вопросу: в соответствии с ними возможно на значение нескольких российских авиапредприятий для эксп луатации договорных линий. Однако количество этих авиапред приятий также ограничено. В зависимости от степени таких ог раничений можно выделить следующие группы современных соглашений о воздушном сообщении РФ:

1) соглашения РФ, предусматривающие право российской стороны назначить не более двух авиапредприятий для эксплу атации договорных линий. При этом в одних соглашениях авиа

1 Art. 2 and Annex I of Air Transport Agreement between the Government of Canada and the Government of the United States of America of 24 February 1995 (Annals of Air and Space Law. 1995. Vol. XX II. P. 460).

2См., напр.: Приложение к Соглашению между Правительством СССР

иПравительством Швеции о воздушном сообщении от 31 марта 1956 г. (Сбор ник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XVIII. М., 1960. С. 607).

54