Современное международно-правовое регулирование воздушных сообщений. Теория и практика. Монография

ленные соглашения не затрагивают каботажные перевозки и не предусматривают распределения доходов через пул, за ис ключением случаев, когда пул доходов разрешен обеими Дого варивающимися Сторонами»1.

Наряду с государствами, обусловливающими договоренно сти о совместном использовании кодов наличием у всех авиа предприятий партнеров соответствующих коммерческих прав и специальных разрешений, ряд государств (например, Герма ния, Финляндия, Чехия) стали рассматривать права на совмест ное использование кодов в качестве особого вида коммерчес ких прав. Это, в свою очередь, повлекло применение к данному виду сотрудничества авиапредприятий ограничений, касающих ся количества пунктов, куда могут осуществляться перевозки, частоты полетов, типов используемых самолетов и т. д. Следует обратить внимание, что такие ограничения применяются в ос новном по отношению к совместному использованию кодов при авиаперевозках между страной партнером по двустороннему соглашению о воздушном сообщении и третьими странами. В этой связи широкую известность получил спор, возникший в 1992 году между Германией и США по поводу совместного ис пользования кодов американской авиакомпанией «Нортуэст Эйрлайнз» и голландской авиакомпанией «КЛМ» при авиапе ревозках между США и Мюнхеном через Амстердам.

По соглашению, заключенному этими авиакомпаниями, рейсы между пунктами в США и Амстердамом выполнялись «Нортуэст Эйрлайнз», а рейсы по маршруту Амстердам — Мюн хен выполнялись «КЛМ», но имели кодовое обозначение «Норт уэст Эйрлайнз». Министерство транспорта ФРГ выдвинуло воз ражения против данного соглашения на том основании, что, во первых, у «КЛМ» не было специального разрешения для сов местного использования кодов при авиаперевозках между Ни дерландами и Германией, и, во вторых, рейсы между Амстерда мом и Мюнхеном, выполняемые под кодом «Нортуэст Эйрлайнз», превышали частоту рейсов, установленную для американских авиапредприятий по Соглашению о воздушном сообщении меж

1 Amendments of October 14, 1992 to the Air Transport Agreement between the Kingdom of the Netherlands and the United States of America of April 3, 1957 and the Protocol relating to the Netherlands US Air Transport Agreement of March 31, 1978 (Tractatenblad van het Koninkrijk der Nederlanden. 1992. Nr. 177. P. 2).

75

ду США и ФРГ. Позиция Департамента транспорта США со стояла в следующем: совместное использование кодов являет ся инструментом маркетинга, применяемым многими авиаком паниями, и ни в коем случае не ведет к превышению объемов перевозок, установленных соглашениями о воздушном сообще нии. В результате спор был разрешен, когда Соединенные Шта ты официально назначили «Нортуэст Эрлайнз» для эксплуата ции договорных линий на условиях совместного использования кодов по соглашению между США и ФРГ1.

Что касается Российской Федерации, то на сегодняшний день лишь немногие из заключенных ею двусторонних согла шений о воздушном сообщении с иностранными государства ми регулируют вопросы совместного использования кодов, со вместной эксплуатации договорных линий между авиапредпри ятиями договаривающихся сторон. Большинство российских соглашений о воздушном сообщении либо вообще не затраги вают данные вопросы, либо ограничиваются положением, со гласно которому указанные виды коммерческого сотрудниче ства будут являться предметом специальной договоренности между авиационными властями2. Анализ содержания тех согла шений о воздушном сообщении РФ, в которых предусмотрен порядок совместного использования кодов, позволяет сделать вывод, что в целом допуская возможность использования авиа предприятиями подобных механизмов, Россия тем не менее ус танавливает в отношении них ряд условий, в основном сводя щихся к следующему: а) необходимо, чтобы все авиапредприя тия — участники рассматриваемых договоренностей имели соответствующие коммерческие права для эксплуатации дого ворных линий; б) перевозки в соответствии с договоренностями о совместном использовании кодов возможны лишь между ог раниченным числом пунктов; в) частота перевозок при совмест ном использовании кодов ограничивается определенным коли

1 Gunther K. Legal Implications of Code Sharing Services — A German Perspective // Air & Space Law. 1997. No. 1. P. 9.

2 См., напр.: Приложение к Соглашению между Правительством РФ и Правительством Французской Республики о воздушном сообщении от 2 июля 2001 г. (Бюллетень международных договоров. 2002. № 10. С. 31); Приложение к Соглашению между Правительством РФ и Правительством Греческой Рес публики о воздушном сообщении от 6 декабря 2001 г. (Информационно пра вовая система «Консультант Плюс»).

76

чеством рейсов (в день, в неделю, в месяц); г) ограничивается количество авиапредприятий, которые могут участвовать в пе ревозках с совместным использованием кодов.

Например, в соответствии с Соглашением о воздушном со общении между РФ и США американские авиапредприятия мо гут вступать в договоренности о совместном использовании ко дов и о блокировании мест с авиапредприятиями третьих стран в отношении авиаперевозок между пунктами в РФ и промежу точными пунктами в Европе, а авиапредприятия РФ — в отно шении авиаперевозок между пунктами в США и промежуточ ными пунктами в Европе или Латвии, Литве, Эстонии, Белорус сии, Молдавии, Украине, Грузии, Армении, Азербайджане, Казахстане, Киргизии, Таджикистане, Туркмении и Узбекис тане. Авиапредприятие третьей страны, участвующее в согла шении о совместном использовании кодов, может выполнять полеты в пункты на территории Сторон не более чем через один промежуточный пункт. Каждая Сторона может разрешить сво им авиапредприятиям заключить до пяти соглашений о совмес тном использовании кодов с авиапредприятиями третьих стран. Количество частот в каждом соглашении о совместном исполь зовании кодов должно быть ограничено 14 рейсами в неделю, причем не должно быть более одного рейса в день между одной и той же парой городов1.

По Соглашению о воздушном сообщении между РФ и Ка надой каждое назначенное авиапредприятие Канады имеет пра во выполнять полеты на договорных трансатлантических мар шрутах, продавая перевозки под своим собственным кодом на рейсах назначенных авиапредприятий РФ или на рейсах до двух авиапредприятий по своему выбору, выполняющих регулярные воздушные перевозки между не более двух промежуточных пунктов и пунктами в Российской Федерации. Назначенным авиапредприятиям Канады разрешается выполнять полеты с со вместным использованием кодов только в разрешенные пунк ты. Каждое назначенное авиапредприятие Канады имеет право

1 Раздел 1 приложения V к Протоколу от 5 апреля 1999 г. между Пра вительством РФ и Правительством США о внесении изменений в Соглаше ние между Правительством РФ и Правительством США о воздушном сооб щении от 14 января 1994 г. (Бюллетень международных договоров. 1999. № 7. С. 59).

77

выполнять до одного ежедневного рейса из каждого пункта в Канаде в каждый из пунктов РФ1.

Таким образом, в рамках двустороннего регулирования международных воздушных сообщений Российской Федерации имеет место тенденция рассматривать новые виды сотрудниче ства авиапредприятий в качестве средства для получения дос тупа к рынку перевозок и применять к ним на этом основании требования о наличии у всех авиапредприятий, участвующих в договоренностях, коммерческих прав, устанавливать ограниче ния, связанные с частотой перевозок, и т. п.

С учетом вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в современном международном воздушном праве отсутству ет единообразный подход в отношении совместного использо вания кодов, а также других, подобных видов сотрудничества авиапредприятий. Некоторые двусторонние соглашения содер жат по этому поводу специальные положения, однако большин ство государств регулируют данные вопросы в одностороннем порядке, что с учетом принципа полного и исключительного су веренитета государства над его воздушным пространством яв ляется вполне обоснованным. Вместе с тем, очевидно, такая си туация создает нестабильность для авиапредприятий, снижает эффективность их совместной деятельности, и в итоге может стать одной из причин расторжения соглашений о сотрудниче стве и снижения качества обслуживания пассажиров. Наличие четкого международно правового регулирования сотрудниче ства авиапредприятий необходимо как в интересах всей авиа транспортной отрасли, так и пользователей услуг воздушного транспорта, поскольку совместное использование кодов, фран чайзинг и более комплексные договоренности — стратегичес кие альянсы — направлены прежде всего на повышение эф фективности деятельности авиапредприятий и на улучшение качества обслуживания пассажиров2.

1 Раздел B Приложения II к Соглашению между Правительством РФ и Правительством Канады о воздушном сообщении от 18 декабря 2000 г. (Бюл летень международных договоров. 2001. № 7. С. 57).

2 Именно отсутствие четкого правового регулирования в рамках дву сторонних соглашений о воздушном сообщении явилось, как представляет ся, одной из главных причин спора между Правительством РФ и Правитель ством США о праве американских авиапредприятий осуществлять перевозки на основе совместного использования кодов между территориями РФ и ФРГ.

78

По нашему мнению, на современном этапе государства, в том числе и Россия, должны все активнее использовать двусто ронние соглашения о воздушном сообщении для регулирова ния новых видов сотрудничества назначаемых ими авиапред приятий. При этом, с одной стороны, данные виды сотрудниче ства нельзя связывать с коммерческими правами, поскольку последние означают права при выполнении полетов осуществ лять перевозки пассажиров и грузов, в то время как, например, совместное использование кодов лишь дает возможность одно му авиапредприятию пользоваться кодовым обозначением дру гого авиапредприятия для рекламы и продажи перевозок и не предполагает передачу права непосредственно выполнять по леты и авиаперевозки.

С другой стороны, как справедливо подчеркивает В.С. Гряз нов, «передача права использования своего кода одним пере возчиком другому перевозчику, либо использование ими кода одного из них для совместных перевозок, создает в числе про чих следующие преимущества для перевозчиков: 1) возмож ность занять более престижное место в системе бронирования, чем при «интерлайне», где он фигурирует под своим кодом;

В 1995 году американская авиакомпания «Юнайтэд Эйрлайнз» заключила с немецкой авиакомпанией «Люфтганза» соглашение о том, что рейсы между Франкфуртом и Москвой, выполняемые «Люфтганза», будут иметь, в част ности, кодовое обозначение «Юнайтэд Эйрлайнз». Департамент воздушного транспорта Российской Федерации высказал возражение против реализации указанных договоренностей, ссылаясь на то, что в Соглашении о воздушном сообщении между РФ и ФРГ отсутствуют какие либо положения, предостав ляющие немецким авиапредприятиям право выполнять перевозки между ФРГ и РФ на основе совместного использования кодов с американскими авиапред приятиями. «Юнайтэд Эйрлайнз» обратилась в Департамент транспорта США с жалобой на действия российских авиационных властей и с просьбой при нять ответные меры против российских авиапредприятий, выполняющих по леты в США. В своей жалобе она подчеркнула, что введенный Департаментом воздушного транспорта РФ запрет для использования ее кодов на рейсах «Люфт ганза» является абсолютно необоснованным. Несмотря на то, что российско немецкое соглашение не предоставляет «Юнайтэд Эйрлайнз» и «Люфтганза» права участвовать им в договоренностях о совместном использовании кодов при перевозках между РФ и ФРГ, оно не содержит и положений, прямо за прещающих подобные договоренности. Спор был разрешен после того, как в двустороннее соглашение о воздушном сообщении между РФ и ФРГ были внесены необходимые дополнения, предусматривающие совместное исполь зование кодов американскими и немецкими авиакомпаниями на линии Франк фурт на Майне — Москва.

79

2) усиление связей с другими перевозчиками, что ведет к улуч шению позиций на рынке; 3) присутствие на рейсах, которые они не выполняют при минимальных затратах (блокирование мест); 4) возможность осуществлять надежные (рентабельные) перевозки по линиям, по которым выполнение рейсов двумя перевозчиками нецелесообразно; 5) выполнение «вспомогатель ных перевозок»; 6) сохранение конкурентоспособности путем заимствования части загрузки у партнеров; 7) получение более широких выходов на рынок, в том числе до пунктов, ограничен ных по коммерческим правам, емкостям и т. д.»1. Именно по этому новые виды сотрудничества авиапредприятий нельзя не учитывать при регулировании доступа к рынку авиаперевозок. В зависимости от степени взаимной либерализации доступа к рынку государства могут либо разрешить авиапредприятиям беспрепятственно вступать в любые соглашения о совместной деятельности (естественно, при условии соблюдения правил о конкуренции и защите прав потребителей), либо предусмотреть, например, что совместное использование кодов возможно толь ко на конкретных маршрутах, на определенном количестве рей сов или между определенными авиапредприятиями.

§ 4. Регулирование тарифов на международные авиаперевозки

Роль, которую играют тарифы в конечном определении до ходов авиапредприятий от реализации ими прав на доступ к рынку авиаперевозок, делает их одним из важнейших элемен тов системы регулирования коммерческой деятельности меж дународного воздушного транспорта.

В документе ИКАО «Руководство по регулированию меж дународного воздушного транспорта» тариф определяется как «цена, которая должна взиматься за перевозку пассажиров, ба гажа и груза (исключая почту), и условия, которые регламенти руют ее наличие и использование»2.

1 Грязнов В.С. Правовые основы воздушных сообщений. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2001. С. 216.

2 Руководство по регулированию международного воздушного транспор та (ICAO Doc. 9626).

80

На сегодняшний день во многих соглашениях о воздушном сообщении содержатся условия об утверждении тарифов ве домствами гражданской авиации договаривающихся сторон. При этом может использоваться метод двойного утверждения, либо так называемый метод «страна начала перевозки». В соот ветствии с первым из них оба государства партнера по согла шению должны утвердить тариф для того, чтобы он вступил в силу. Такое утверждение может носить явно выраженный ха рактер или быть в форме молчаливого одобрения. В последнем случае тариф вступает в силу, если ни одна из договариваю щихся сторон не выразила своего несогласия с ним в течение определенного периода времени.

При использовании метода «страна начала перевозки» предполагается, что только государство начала перевозки дол жно утвердить соответствующий тариф для вступления его в силу. Например, в соответствии со статьей 10 Соглашения о воз душном сообщении между Правительством РФ и Правитель ством ФРГ тарифы назначенных авиапредприятий подлежат одобрению только авиационными властями договаривающей ся стороны, на территории которой находится пункт отправле ния (в соответствии с информацией в перевозочных докумен тах)1.

Либеральные соглашения о воздушном сообщении, вклю чая соглашения об «открытом небе», предоставляют большую свободу назначенным авиапредприятиям в вопросах примене ния тарифов на авиаперевозки. Вместо требований об утверж дении тарифов государствами партнерами такие соглашения регулируют ценообразование с помощью методов односторон него или двойного отклонения. Данные методы предполагают, что тарифы устанавливаются самостоятельно авиапредприяти ями и вступают в силу без утверждения ведомствами граждан ской авиации договаривающихся сторон; от авиапредприятий может потребоваться лишь зарегистрировать или уведомить о своих тарифах авиационные власти. В тех случаях, когда выяс няется, что действующие тарифы, например, оказались чрез мерно завышенными, подрывают конкуренцию или наносят

1 Статья 10 Соглашения между Правительством РФ и Правительством ФРГ о воздушном сообщении от 14 июля 1993 г. (Информационно правовая система «Консультант Плюс»).

81

серьезный урон другим авиапредприятиям, договаривающие ся стороны могут предпринять меры по их отклонению. При этом при использовании одностороннего режима отклонения достаточно действий одной из сторон соглашения для отмены тарифа, а при использовании метода двойного отклонения не обходимы согласованные действия обеих сторон.

Например, метод двойного отклонения тарифов нашел от ражение в Соглашении между Правительством США и Прави тельством Бельгии от 5 сентября 1995 г. На основе статьи 12 этого соглашения каждая Сторона разрешит каждому назна ченному авиапредприятию устанавливать цены на воздушные перевозки, исходя из коммерческой конъюнктуры рынка. Вме шательство Сторон будет ограничиваться: (a) предотвращением дискриминационных цен или практики; (b) защитой потреби телей от цен, которые необоснованно высоки или ограничены в своей доступности из за злоупотребления доминирующим по ложением; (c) защитой авиапредприятий от цен, которые ис кусственно занижены за счет прямых или косвенных государ ственных субсидий или поддержки. Каждая Сторона может по требовать направления уведомления или представления на рассмотрение своим авиационным властям цен, которые наме реваются применять для полетов на или с ее территории авиа предприятия другой Стороны. Ни одна из Сторон не будет пред принимать односторонних действий, препятствующих вступле нию в силу предложенных цен или применению взимаемых цен:

(a) авиапредприятиями какой либо Стороны или авиапредпри ятиями третьих стран для осуществления международных авиа перевозок между территориями Сторон, или (b) авиапредприя тием одной Стороны для осуществления международных авиа перевозок между территориями другой Стороны и любого другого государства, включая в обоих случаях перевозки как одного, так и нескольких авиапредприятий. Если какая либо из Сторон полагает, что такая цена является несовместимой с по ложениями настоящей статьи, то она может потребовать про ведения консультаций и как можно быстрее уведомить другую Сторону о причинах своего неудовлетворения. Такие консуль тации должны быть проведены не позднее 30 дней после полу чения запроса, и Стороны будут сотрудничать в деле обеспече ния информацией, необходимой для обоснованного решения данного вопроса. Если Стороны достигнут соглашения в отно

82

шении цены, по поводу которой было дано такое уведомление, то каждая Сторона должна сделать все от нее зависящее, чтобы это соглашение было введено в действие. Без такого обоюдного соглашения цена будет введена в действие или продолжит свое действие1.

«Двойное отклонение» тарифов как метод ценообразова ния также используется в Соглашении между Правительством РФ и Правительством США о воздушном сообщении 1994 года2. Назначенным авиапредприятиям предоставляется свобода в ус тановлении тарифов на авиаперевозки, исходя из коммерчес кой конъюнктуры рынка; утверждение тарифов авиационными властями не требуется. Вмешательство договаривающихся сто рон ограничивается: а) предотвращением дискриминационных цен или практики; б) защитой потребителей от цен, которые необоснованно высоки или ограничены в своей доступности из за злоупотребления доминирующим положением; в) защитой авиапредприятий от цен, которые искусственно занижены за счет прямых или косвенных государственных субсидий или под держки; и г) защитой авиапредприятий от цен, которые искус ственно занижены и предложены с намерением устранить кон куренцию. В перечисленных случаях действующий тариф мо жет быть отклонен, но для этого необходимы согласованные двусторонние действия авиационных властей как Соединенных Штатов, так и Российской Федерации.

Кроме вышеуказанных методов, для регулирования тари фов некоторые государства используют «зоны гибкого цено образования». Этот метод предполагает, что государства согла шаются утвердить тарифы, подпадающие под установленные границы цен и отвечающие определенным условиям. Так, в соот ветствии с Международным соглашением о порядке установле ния тарифов на внутриевропейских воздушных линиях, заклю ченным государствами — членами Европейской конференции

1 Air Transport Agreement between the Government of the United States of America and the Government of Belgium of 5 September, 1995 (http://www.state. gov/e/eb/rls/fs/14441.htm). См. также: Art. 12, Air Transport Agreement between the Government of the United States of America and the Government of the Czech Republic of 10 September, 1996 (http://www.state.gov/e/eb/rls/fs/14441.htm).

2 Статья 12 Соглашения между Правительством РФ и Правительством США о воздушном сообщении от 14 января 1994 г. (Информационно право вая система «Консультант Плюс»).

83

гражданской авиации (ЕКГА), например, сниженные тарифы1, размер которых составляет не более 90% и не менее 65% от раз мера нормального тарифа экономического класса, подлежат ав томатическому утверждению авиационными властями Сторон2.

Рассматривая вопросы международно правового регулиро вания тарифов, следует обратить внимание, что особое место в этом регулировании занимает Международная ассоциация воз душного транспорта (ИАТА)3.

ИАТА является международной неправительственной ор ганизацией, созданной в 1945 г. с целью поощрения безопасно го, регулярного и экономичного развития воздушного транспор та. Членство в ИАТА открыто для любой авиакомпании, полу чившей разрешение на выполнение регулярного воздушного сообщения. В настоящее время членами организации являются более 200 авиакомпаний.

К основным органам Международной ассоциации воздуш ного транспорта относятся: Общее собрание, Исполнительный комитет, Секретариат, а также региональные конференции по перевозкам, которые состоят из четырех процедурных конфе ренций и различных конференций по координации тарифов. Тремя зонами конференций ИАТА по координации тарифов яв ляются: зона 1, включающая весь континент Северной Амери ки и Южной Америки и прилегающие к нему острова, а также Гренландию, Бермудские острова, Вест Индию, острова Кариб ского моря и Гавайские острова; зона 2, включающая всю Ев ропу (в том числе европейскую часть Российской Федерации),

1 Согласно Приложению к Соглашению, для того, чтобы тарифы счита лись сниженными, они должны отвечать следующим условиям: а) предусмат ривают перевозку по «круговому маршруту» или «туда и обратно»; б) предус матривают, что срок пребывания в стране составляет не менее шести дней или действует «правило воскресенья» (в какой бы день недели пассажир ни прилетел, он должен провести в этой стране ночь с субботы на воскресенье, а улететь обратно может только в ближайшее воскресенье или после него); в) предусматривают, что максимальный срок пребывания в стране составляет шесть месяцев.

2 Art. 5 of International Agreement on the Procedure for the Establishment of Tariffs for Intra European Scheduled Air Services of 18 June 1987 (Annals of Air and Space Law. 1988. Vol. XIII. P. 376).

3 Подробнее по вопросу о структуре, функциях ИАТА см.: Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). М.: Юридическая лите ратура, 1982. С. 73; Афанасьев В.Г. Международные отношения в области граж данской авиации. М.: Международные отношения, 1983. С. 88.

84