Современное международно-правовое регулирование воздушных сообщений. Теория и практика. Монография

торую либерализацию режима осуществления воздушных сооб2 щений с отдельными государствами — членами ЕС (в частности, с ФРГ и Францией), в большинстве двусторонних соглашений, заключенных с членами ЕС, Российская Федерация продолжа2 ет придерживаться политики протекционизма и достаточно же2 сткого регулирования различных аспектов коммерческой дея2 тельности воздушного транспорта (использование коммерчес2 ких прав («свобод воздуха»), объемы авиаперевозок, назначение авиапредприятий, установление тарифов и пр.). С другой сто2 роны, европейские государства и Европейский Союз в целом постоянно предъявляют России требования о пересмотре таких соглашений в целях снятия ограничений в пользовании права2 ми пролета российской территории и расширения взаимного доступа к рынкам авиаперевозок. При этом наибольшие про2 блемы и разногласия вызывают следующие положения двусто2 ронних соглашений о воздушном сообщении.

Одно из таких положений — это содержащееся в двусто2 ронних соглашениях о воздушном сообщении (меморандумах

ипротоколах к таким соглашениям) между Россией и государ2 ствами — членами ЕС обязательство авиапредприятий, которые назначаются членами ЕС для эксплуатации авиалиний, прохо2 дящих над Сибирью, заключить пульные соглашения с россий2 ским авиапредприятием, также назначенным для эксплуатации данных авиалиний1. Наличие пульного соглашения между авиа2 предприятиями, назначенными Россией и государствами — чле2 нами ЕС, — одно из необходимых условий выполнения полетов

иперевозок между Европой и Юго2Восточной Азией по эконо2 мически выгодному транссибирскому маршруту. Учитывая вы2 сокий размер выплат, которые должны осуществлять европей2 ские авиапредприятия своему российскому партнеру — ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» — в рамках указанных пульных соглашений2, вполне объяснимо, почему необходи2

1 Пульные соглашения более подробно рассмотрены в § 1 главы 2 насто2 ящей работы.

2 По некоторым данным, размер выплат европейских авиакомпаний ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» в рамках пульных соглашений, заклю2 ченных в связи с эксплуатацией транссибирского маршрута, составляет от 300 до 500 млн долларов США в год (см.: Русанова И. Сибирский пролет // Smart2Money. 2007. № 24. С. 26; European Commission Press Release. EU and Russia agree on abolition of Euro 300 million Siberian overflight payments. IP/06/ 1626, 24.11.2006).

165

мость их заключения вызывает резкое недовольство у авиапред2 приятий ЕС, авиационных властей государств — членов ЕС и Комиссии Европейского Союза и постоянно является одним из поводов для разногласий между Россией и ЕС на протяжении уже нескольких лет. При этом представители Европейского Со2 юза пытаются обосновать, что подобная практика России про2 тиворечит ее международно2правовым обязательствам и нару2 шает принципы свободной торговли1.

Подробный анализ двусторонних договоренностей России с иностранными государствами, касающихся предоставления иностранным авиапредприятиям прав пролета по транссибир2 скому маршруту и обязанности заключения пульных соглаше2 ний, уже проводился в предыдущей главе настоящей работы, в том числе с точки зрения соответствия этих договоренностей Чикагской конвенции 1944 г. и иным международно2правовым обязательствам Российской Федерации. Как было показано, на2 личие в соглашениях о воздушном сообщении между Россией и иностранными государствами подобных положений само по себе не является нарушением Россией каких2либо ее междуна2 родно2правовых обязательств и не противоречит современной практике регулирования международного воздушного транс2 порта, хотя в условиях полной либерализации авиатранспорт2 ной отрасли может рассматриваться в качестве средства огра2 ничения свободы конкуренции, поскольку дает возможность России гарантировать своему национальному авиапредприятию определенную долю доходов от перевозок по транссибирским маршрутам. Однако решение вопроса о целесообразности и мас2 штабах либерализации и реформы регулирования воздушного транспорта, очевидно, должно приниматься только самой Рос2 сийской Федерацией прежде всего с учетом состояния отече2 ственной гражданской авиации и национальных экономичес2 ких интересов и не может напрямую зависеть от требований иностранных государств.

1 По данному вопросу см., напр.: Аронов А. Путь к ВТО перекрыли в воздухе // Известия. 30 июля 2007 года; Мокроусова И. Деньги за воздух // Бизнес. 14 сентября 2005 года. № 172; Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Евросоюз против компенсаций за транссибирский транзит // Парламентская газета. 14 октября 2005 года. № 181; Майклс Д., Егорова Т. и др. Тень ВТО над «Аэро2 флотом» // Ведомости. 2 июля 2002 года.

166

Другое важное положение соглашений о воздушном сооб2 щении России и государств — членов ЕС, которое нуждается в пересмотре, — это традиционное условие о «преимуществен2 ном владении и фактическом контроле» над авиапредприятия2 ми, назначаемыми для эксплуатации договорных линий. Как уже упоминалось, в решениях Суда ЕС от 5 ноября 2002 года было признано, что указанное условие противоречит статье 43 Римс2 кого договора1, на основании которой государства — члены ЕС обязаны допускать к эксплуатации договорных линий по согла2 шениям с третьими государствами не только авиапредприятия, находящиеся во владении и под контролем их собственных граждан и юридических лиц, а любых «авиаперевозчиков Со2 общества». Исходя из практики ЕС, данное противоречие мо2 жет быть разрешено либо путем заключения «горизонтального» соглашения между самим Европейским Сообществом и Россий2 ской Федерацией (подобный вид соглашений уже рассматри2 вался выше), либо путем внесения необходимых изменений в двусторонние соглашения о воздушном сообщении между Рос2 сией и каждым из государств — членов ЕС. И в том, и в другом случае члены ЕС смогут получить право назначать для эксплуа2 тации воздушных линий, предусмотренных их двусторонними соглашениями с Россией, любое авиапредприятие, зарегистри2 рованное на их территории, вне зависимости от того, граждане или юридические лица какого из государств — членов ЕС осу2 ществляют преимущественное владение и фактический конт2 роль над данным авиапредприятием.

Хотя в целом Российская Федерация не возражает против либерализации регулирования в области владения и контроля над авиапредприятиями2, следует учитывать, что вышеуказан2 ные изменения в ее двусторонних соглашениях о воздушном сообщении с государствами — членами ЕС могут позволить од2 ним из них косвенно получать через свои авиапредприятия пра2 ва на доступ к рынку по соглашениям, заключенным другими

1 Cases C2466/98, C2467/98, C2468/98, C2469/98, C2471/98, C2472/98, C2 475/98, C2476/98, Commission of the European Communities v. United Kingdom, Denmark, Sweden, Finland, Belgium, Luxembourg, Austria, Germany (European Court Reports. 2002).

2 См.: Указания делегации РФ на Всемирную авиатранспортную Конфе2 ренцию ИКАО (Монреаль, Канада, 24—29 марта 2003 г.), утвержденные Пред2 седателем Комиссии РФ по делам ИКАО.

167

государствами2членами с Россией, не предоставляя ничего вза2 мен российским авиапредприятиям. Принимая во внимание, что позиции России в отношениях с каждым из европейских госу2 дарств далеко не всегда совпадают, получение таких односто2 ронних преимуществ отдельными членами ЕС вряд ли будет от2 вечать российским интересам. В этой связи перспективы изме2 нения условий о «преимущественном владении и фактическом контроле» над авиапредприятиями в двусторонних соглашени2 ях о воздушном сообщений России с государствами — членами ЕС остаются неопределенными.

С учетом того, что вышеуказанные проблемы в отношени2 ях России и ЕС, связанные с предоставлением прав пролетов по транссибирскому маршруту и изменением условий о «пре2 имущественном владении и фактическом контроле» над назна2 чаемыми авиапредприятиями, вряд ли могут быть разрешены отдельными государствами — членами ЕС, еще в 2005 году Ко2 миссия ЕС поставила перед Советом ЕС и Европарламентом воп2 рос о необходимости заключения полномасштабного соглаше2 ния о воздушном сообщении между Европейским Сообществом (и, возможно, всеми государствами — членами ЕС), с одной сто2 роны, и Российской Федерацией, с другой стороны, в котором, в частности, было бы найдено решение данных проблем1. Меж2 ду тем, пока Совет ЕС наделил Комиссию ЕС полномочиями на ведение переговоров с Россией по заключению договора, на2 правленного лишь на либерализацию условий пролета европей2 скими авиапредприятиями российской территории и на по2 этапную отмену обязательств авиапредприятий, назначаемых государствами — членами ЕС для авиаперевозок по трансси2 бирскому маршруту, по участию в пульных соглашениях с их российским партнером2. В ноябре 2006 года во время очередно2 го саммита России и ЕС в г. Хельсинки (Финляндия) представи2 телями Комиссии ЕС и Министерства транспорта РФ был па2 рафирован документ под названием «Принципы модернизации существующей системы использования транссибирских марш2

1 COM(2005) 77, 14.03.2005, Communication from the Commission to the European Parliament and the Council on a Framework for Developing Relations with the Russian Federation in the Field of Air Transport.

2 Council conclusions on Siberia (2721st Council meeting — Transport, Telecommunications and Energy — Brussels, 27 March 2006).

168

рутов», который планировался к подписанию в мае 2007 года1. Однако данный документ так и не был подписан сторонами. Кро2 ме того, даже в случае его подписания сам по себе он не отме2 нил и не изменил бы условий эксплуатации транссибирских маршрутов европейскими авиапредприятиями, содержащихся в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении между Россией и государствами — членами ЕС: такие изменения в дву2 сторонние соглашения должны вноситься самими государства2 ми — членами ЕС и Россией в период до 2014 года.

Таким образом, до настоящего времени, несмотря на опре2 деленные действия, предпринятые Комиссией ЕС, как вопрос о правах пролета авиапредприятий ЕС по транссибирскому мар2 шруту, так и иные рассмотренные проблемные вопросы отно2 шений России и ЕС в сфере воздушного транспорта остаются открытыми и, по2видимому, будут являться предметом дальней2 ших переговоров.

1 См.: European Commission Press Release. EU and Russia agree on abolition of Euro 300 million Siberian overflight payments. IP/06/1626, 24.11.2006.

169

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Мировое авиационное сообщество вступило в новое тыся челетие с множеством проблем, в том числе связанных и с меж дународно правовым регулированием коммерческой деятельно сти воздушного транспорта.

Во многих регионах мира доминирует свободный, откры тый рынок. И, как следствие, имеет место интенсификация интеграционных процессов и взаимодействия национальных экономик, а также постепенная либерализация мирохозяй ственных связей, в том числе, конечно, и в сфере воздушного транспорта, завоевавшего сегодня важнейшую роль в между народных пассажирских и грузовых перевозках.

В то же время нельзя не констатировать и другой объек тивный фактор — на современном этапе мировой воздушный транспорт испытывает значительные финансовые трудности, связанные, в частности, с ростом цен на авиационное топливо и прочих эксплуатационных расходов, сталкивается с пробле мами нехватки и недостаточной пропускной способности авиа ционной инфраструктуры (аэропорты и службы управления воздушным движением).

Тем не менее авиакомпании изыскивают всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансо вой стабилизации. В числе новых форм функционирования ми рового воздушного транспорта наблюдается создание линий со вместной эксплуатации, альянсов и иных объединений регио нальных и глобальных авиаперевозчиков.

Представляется, что хотя в целом закономерный процесс либерализации международного воздушного транспорта со стремлением, основанным на идее «дерегулирования» и поли

170

тике «открытого неба», направлен на повышение эффективно сти авиатранспортной отрасли и на расширение ее возможнос тей, зачастую он далеко не в должной мере отражает интересы и специфику различных стран и регионов мира, включая Рос сию и другие постсоветские страны. Именно поэтому общее многостороннее соглашение по вопросам коммерческой дея тельности международного воздушного транспорта, предпола гающее либерализацию регулирования воздушных сообщений на универсальном уровне, вряд ли достижимо в ближайшем бу дущем.

Вэтой связи особое значение приобретает опыт правового регулирования международных воздушных сообщений в рам ках отдельных регионов, когда относительно небольшая группа государств с примерно одинаковым уровнем экономического развития создает такую региональную систему регулирования, которая в наибольшей степени отвечает их общим интересам в авиатранспортной сфере и позволяет защищать их в том числе

вотношениях с государствами, не являющимися участниками данного регионального блока. Положительные результаты по строения подобной системы правового регулирования между народных воздушных сообщений хорошо видны на примере Ев ропейского Союза, где решение проблем либерализации воз душного транспорта осуществлялось, в частности, в форме сочетания устойчивых рыночных отношений в экономике со специфическим регулированием и контролем деятельности авиапредприятий со стороны уполномоченных органов ЕС и го сударств членов, что позволило наряду с введением режима «от крытого неба» для целей воздушных сообщений в ЕС обеспе чить защиту интересов пользователей услуг воздушного транс порта и авиатранспортной отрасли ЕС в целом.

Взаключение следует еще раз обратить внимание на по зицию, высказанную большинством государств и международ ных организаций в ходе проходившей в марте 2003 года V Все мирной авиатранспортной конференции ИКАО, о том, что, не смотря на предоставление воздушному транспорту как можно больше экономической свободы, основополагающие принци пы суверенитета, справедливых и равных возможностей, не дискриминации, взаимозависимости, гармонизации и сотруд

171

ничества, зафиксированные в Чикагской конвенции 1944 года, по прежнему должны оставаться фундаментом будущего раз вития международной гражданской авиации. Как отмечает из вестный отечественный специалист в области воздушного пра ва В.С. Грязнов, в регулировании международного воздушного транспорта основной упор должен делаться не на стратегию «открытого неба», а на концепцию «справедливого неба»1.

1 Грязнов В.С. Некоторые тенденции международно правового регули рования воздушного транспорта // Московский журнал международного пра ва. 1996. № 1. С. 140.

172

БИБЛИОГРАФИЯ

Курсы и учебники

Курс международного права в семи томах / Под ред. В.Н. Куд рявцева, В.С. Верещетина, Г.И. Тункина и др.. М.: Наука, 1989.

Международное публичное право / Под ред. К.А. Бекяшева.

М.: Проспект, 1998.

Международное право / Под ред. Л.Н. Шестакова, А.Н. Тала лаева, Е.А. Шибаевой, М.А. Коробовой. М.: Юридическая литера

тура, 1999.

Международное право / Под ред. Ю.М. Колосова, Э.С. Крив чиковой. М.: Международные отношения, 2000.

Ушаков Н.А. Международное право. М.: Юристъ, 2000. Международное право / Под ред. В.И. Кузнецова. М.: Юристъ,

2001.

Международное право / Под ред. Е.Т. Усенко, Г.Г. Шинкарец

кой. М.: Юристъ, 2003.

Международное право / Под ред. Л.Н. Шестакова. М.: Юриди

ческая литература, 2005.

Европейское международное право / Отв. ред. Ю.М. Колосов,

Э.С. Кривчикова, П.В. Саваськов. М.: Международные отношения,

2005.

Литература на русском языке

Аронов А. Путь к ВТО перекрыли в воздухе // Известия. 30 июля 2007 года.

Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономичес кий аспект. М.: Международные отношения, 1985.

Право Европейского Союза: правовое регулирование торго вого оборота/ Под ред. В.В. Безбаха, А.Я. Капустина, В.К. Пучинс

кого. М.: Зерцало, 1999.

Бордунов В.Д. Международное воздушное право. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2007.

Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международ ных авиационных организаций. М.: Наука, 1989.

173

Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Евросоюз против компенсаций за транссибирский транзит // Парламентская газета. 14 октября 2005

года. № 181.

Бордунов В.Д., Копылов М.Н. Правовой режим международно

го воздушного пространства // Вопросы международного морско

го и воздушного права / Под ред. М.И. Лазарева, В.И. Менжинско го, Л.В. Сперанской. М.: ИГП АН СССР, 1979.

Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирова ние международных полетов гражданских воздушных судов. М.: Наука, 1988.

Брылов А.Н. Чикагская конвенция // Гражданская авиация. 1994, № 10–11; 1995, № 1–4, 6, 7.

Верещагин А.Н. Коммерческие права в международном воз

душном транспорте. М.: Отдел научно технической информации ГосНИИ ГВФ, 1963.

Верещагин А.Н. Международная организация гражданской авиации (ИКАО). М.: Редакционно издательский отдел МГА СССР,

1969.

Верещагин А.Н. Международное воздушное право. М.: Меж дународные отношения, 1966.

Верещагин А.Н. Основные проблемы международного воздуш ного права: Автореф. дисс. ... докт. юрид. наук. М., 1971.

Воскобойникова М.А. Юридические аспекты углубления интег рации в гражданской авиации // Московский журнал междуна родного права. 1996. № 3.

Глотова С.В. Директивы Европейского Сообщества: Автореф.

дисс. ... канд. юрид. наук. М., 1999.

Грязнов В.С. Международно правовое регулирование воздуш ных перевозок // Закон. 1997. № 8.

Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (правовые воп росы). М.: Юридическая литература, 1982.

Грязнов В.С. Некоторые тенденции международно правового регулирования воздушного транспорта // Московский журнал меж

дународного права. 1996. № 1.

Грязнов В.С. Правовые основы воздушных сообщений. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2001.

Грязнов В.С. Регулирование коммерческой деятельности авиа транспортных предприятий в современном международном воз

душном праве: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 1973.

Грязнов В.С., Колосов Ю.М. Международно правовое много стороннее регулирование воздушных сообщений // Правоведение.

1969. № 3.

174