Современное международно-правовое регулирование воздушных сообщений. Теория и практика. Монография

ной Европы, и наоборот. Указанный второй этап будет считать2 ся завершенным, а Общее европейское авиационное простран2 ство созданным с момента, когда положения предусмотренных в Соглашении о создании ОЕАП правовых актов ЕС будут при2 меняться в полном объеме к отношениям между всеми государ2 ствами — участниками ОЕАП.

Ни само Соглашение о создании ОЕАП, ни протоколы к нему не устанавливают временных ограничений для каждого из вышеуказанных этапов формирования ОЕАП, и в этой свя2 зи развитие процесса создания ОЕАП, по2видимому, будет оп2 ределяться самими государствами — участниками Соглашения

иможет зависеть от экономических, политических, социальных

ииных факторов. Однако, по оценкам Комиссии ЕС и некото2 рых специалистов, данный процесс должен успешно завершить2 ся уже к 2010 году1.

Соглашение со Швейцарской Конфедерацией

Несмотря на то, что Швейцария не является участником Общего европейского авиационного пространства, на протяже2 нии уже более 5 лет ее отношения с Европейским Сообществом в сфере воздушного транспорта строятся на основе примене2 ния к ним тех же правовых актов ЕС, которые действуют в от2 ношениях государств — участников ОЕАП. Так, в соответствии с Соглашением о воздушном транспорте между Европейским Сообществом и Швейцарской Конфедерацией, подписанным 21 июня 1999 года и вступившим в силу 1 июня 2002 года, к отно2 шениям сторон применяются положения правовых актов ЕС, составляющих третий «пакет» либерализации регулирования воздушного транспорта (в частности, Регламент Совета ЕС № 2407/92 «О лицензировании авиаперевозчиков», Регламент Совета ЕС № 2408/92 «О доступе авиаперевозчиков Сообще2 ства на внутренние воздушные линии внутри Сообщества» и Регламент Совета ЕС № 2409/92 «О тарифах и ставках на авиа2 перевозки»), а также положения регламентов и директив ЕС по вопросам конкуренции в авиатранспортной отрасли, безопас2

1 См., напр.: European Commission Press Release. South East Europe flying towards the EU: first steps taken for extending the Single Aviation Market. IP/06/ 582, 05.05.2006; Muller2Jentsch D. The European Common Aviation Area and the Western Balkans: Domestic Reforms and Regional Integration in Air Transport // European Commission — World Bank Office for South East Europe. February 2007. P. 4.

155

ности полетов, защиты прав пользователей авиатранспортных услуг, распределения «окон» в аэропортах, использования ав2 томатизированных систем бронирования и пр.1. В этой связи при выполнении перевозок пассажиров и грузов в рамках ЕС, а также между государствами — членами ЕС и Швейцарией швейцарские авиапредприятия пользуются такими же правами, что и авиаперевозчики Сообщества. Исключение составляют лишь каботажные авиаперевозки: швейцарские авиапредприя2 тия не вправе осуществлять перевозки пассажиров и грузов между пунктами на территории одного и того же государства — члена ЕС, а авиапредприятия ЕС — между пунктами на терри2 тории Швейцарии до принятия специального решения по дан2 ному вопросу участниками соглашения.

Отношения с Соединенными Штатами Америки

Как уже отмечалось в предыдущем параграфе данной гла2 вы, 30 апреля 2007 года в г. Вашингтоне было подписано Согла2 шение о воздушном транспорте, участниками которого, с од2 ной стороны, являются Европейское Сообщество и все 27 госу2 дарств — членов ЕС, а с другой стороны, Соединенные Штаты Америки. Указанное соглашение должно вступить в силу после выполнения всех необходимых внутригосударственных проце2 дур в государствах — членах ЕС и США, однако если данные процедуры не будут выполнены ранее, то соглашение начнет временно применяться с 30 марта 2008 года.

Соглашение о воздушном транспорте между ЕС и США яв2 ляется результатом почти четырехлетних переговоров сторон и по существу представляет собой соглашение об «открытом не2 бе», в рамках которого по отношению к Соединенным Штатам выступают не, как прежде, отдельные европейские государства, имеющие свои национальные и далеко не всегда совпадающие экономические интересы в сфере воздушного транспорта, а еди2 ный экономический блок, представленный Европейским Сооб2 ществом и его членами. Данные обстоятельства, очевидно, сви2 детельствуют о значительном успехе внешней авиатранспорт2 ной политики ЕС, в особенности, с учетом того факта, что указанный документ стал первым полномасштабным соглаше2

1 См.: Annex to the Agreement between the European Community and the Swiss Confederation on Air Transport (Official Journal of the European Communities. No. L114. 30.04.2002. P. 81).

156

нием о воздушном сообщении, заключенным Европейским Со2 обществом с крупной авиационной державой, которая при этом не является его ближайшим соседом. Необходимо особо обра2 тить внимание, что в отличие от рассмотренных выше Согла2 шения о создании Общего европейского авиационного про2 странства и Соглашения о воздушном транспорте между ЕС и Швейцарией, которые создают правовой режим, основанный на применении к отношениям между участниками положений правовых актов ЕС в области воздушного транспорта, соглаше2 ние между ЕС и США устанавливает для сторон собственные, имеющие свою специфику, правила осуществления междуна2 родных воздушных сообщений и коммерческой деятельности авиапредприятий ЕС и США.

С момента, когда Соглашение о воздушном транспорте между ЕС и США начнет временно применяться, оно, как и лю2 бое межправительственное соглашение о воздушном сообще2 нии, станет правовой основой осуществления воздушных сооб2 щений между Соединенными Штатами и всеми 27 государства2 ми — членами ЕС. В частности, данные воздушные сообщения будут выполняться в соответствии со следующими условиями1:

а) любое количество авиапредприятий каждой из договари2 вающихся сторон допускается к эксплуатации воздушных линий; б) как уже указывалось ранее, к эксплуатации воздушных линий допускается любой авиаперевозчик Сообщества, вне за2 висимости от того, граждане и юридические лица какого из го2 сударств — членов ЕС осуществляют «преимущественное вла2 дение и фактический контроль» над этим авиаперевозчиком, а также любой авиаперевозчик, который зарегистрирован, про2 шел лицензирование и имеет основное место деятельности на территории США, и в отношении которого «преимуществен2 ное владение и фактический контроль» осуществляются граж2

данами и юридическими лицами США2;

1 См.: Air Transport Agreement between the European Community and its Member States, on the one hand, and the United States of America, on the other hand (Official Journal of the European Union. No. L134. 25.05.2007. P. 4).

2 Согласно статье 4 Соглашения о воздушном транспорте между ЕС и США от 30 апреля 2007 г., кроме критерия о «преимущественном владении и фактическом контроле» авиапредприятия ЕС и США, претендующие на эксп2 луатацию воздушных линий по соглашению, должны также выполнять усло2 вия, касающиеся, в частности, безопасности полетов и авиационной безопас2 ности.

157

в) авиапредприятия США могут выполнять любые виды авиаперевозок между территорией США и территориями госу2 дарств — членов ЕС по третьей и четвертой «свободам возду2 ха», а также между территориями государств — членов ЕС и третьих стран с использованием прав пятой и шестой «свобод воздуха» без ограничений в отношении числа пунктов, где осу2 ществляется погрузка или выгрузка пассажиров и грузов, час2 тоты пере2возок и типов воздушных судов; кроме этого, авиа2 предприятия США могут выполнять грузовые авиаперевозки между любыми пунктами на территории Чехии, Франции, ФРГ, Люксембурга, Мальты, Польши, Португалии и Словакии, с од2 ной стороны, и пунктами на территории третьих стран, с дру2 гой стороны, с использованием прав седьмой «свободы возду2 ха» без ограничений в отношении частоты перевозок и типов воздушных судов;

г) авиаперевозчики ЕС могут выполнять любые виды авиа2 перевозок между территорией США и территориями госу2 дарств — членов ЕС по третьей и четвертой «свободам воздуха», а также между территориями США и третьих стран с использо2 ванием прав пятой и шестой «свобод воздуха» без ограничений в отношении числа пунктов, где осуществляется погрузка или выгрузка пассажиров и грузов, частоты перевозок и типов воз2 душных судов; в дополнение к указанным правам авиаперевоз2 чики ЕС пользуются привилегией выполнять грузовые авиапе2 ревозки между территориями США и третьих стран, а также любые виды авиаперевозок между территорией США и терри2 ториями государств — участников Общего европейского авиа2 ционного пространства (за исключением самих государств — членов ЕС) с использованием прав седьмой «свободы воздуха» и без ограничений в отношении числа пунктов, где осуществ2 ляется погрузка или выгрузка пассажиров или грузов, частоты перевозок и типов воздушных судов;

д) авиапредприятия сторон, эксплуатирующие воздушные линии, обладают полной свободой в установлении тарифов без необходимости об их уведомлении и их утверждения авиаци2 онными властями договаривающихся сторон;

е) авиапредприятия сторон свободны в выборе форм со2 трудничества друг с другом (включая совместное использова2 ние кодов, франчайзинг, договоренности о блокировании мест, аренду воздушных судов), использовании компьютерных сис2

158

тем бронирования, средств наземного обслуживания, конвер2 тации и переводе в свою страну местных доходов.

Кроме вышеизложенных условий Соглашение о воздуш2 ном транспорте между ЕС и США от 30 апреля 2007 года содер2 жит и ряд других прогрессивных положений, которые, хотя не2 посредственно и не касаются порядка осуществления авиапере2 возок между территориями договаривающихся сторон, однако имеют важное значение для развития более комплексного со2 трудничества между ЕС и США в сфере воздушного транспор2 та. Так, в соглашении достаточно подробно регулируются воп2 росы сотрудничества США и ЕС в области реализации правил о конкуренции в отношении авиапредприятий. Далеко не все2 гда совпадающие подходы к применению данных правил со сто2 роны Департамента транспорта США, Комиссии ЕС и госу2 дарств — членов ЕС уже давно вызывали серьезные проблемы для авиаперевозчиков США и ЕС, в особенности, для тех из них, которые осуществляют свою деятельность в рамках стратеги2 ческих альянсов и традиционно являются объектом присталь2 ного внимания антимонопольных органов. Процедуры уведом2 ления, регулярных совещаний, консультаций и обмена инфор2 мацией между Комиссией ЕС и Департаментом транспорта США по вопросам, связанным с применением правил ЕС о кон2 куренции и антимонопольного законодательства США в авиа2 транспортной отрасли, которые предусмотрены Приложением 2 к Соглашению о воздушном транспорте, должны, по2видимо2 му, способствовать укреплению и дальнейшему развитию но2 вых форм коммерческого сотрудничества авиапредприятий ЕС и США (в частности, стратегических альянсов, франчайзинга, совместного использования кодов и т.п.)1.

В Соглашении о воздушном транспорте между ЕС и США отдельное внимание уделено также вопросам защиты окружа2 ющей среды от вредного воздействия гражданской авиации. При этом, согласно статье 15 соглашения, договаривающаяся сторона, намеревающаяся принять или принявшая какие2либо меры по охране окружающей среды, должна прежде всего оце2

1 Annex 2 (Concerning cooperation with respect to competition issues in the air transport industry) to the Air Transport Agreement between the European Community and its Member States, on the one hand, and the United States of America, on the other hand (Official Journal of the European Union. No. L134. 25.05.2007. P. 25).

159

нить, и если необходимо, уменьшить возможные негативные по2 следствия принятия таких мер для осуществления прав (в том числе коммерческих прав), предусмотренных данным соглаше2 нием1.

В период временного применения Соглашения о воздуш2 ном транспорте от 30 апреля 2007 года действие двусторонних соглашений о воздушном сообщении, заключенных между Пра2 вительством США и правительствами отдельных государств — членов ЕС, должно быть приостановлено, а с момента вступле2 ния документа в силу его положения будут иметь преимуще2 ство перед соответствующими положениями указанных двусто2 ронних соглашений.

Как отмечалось выше, не позднее 31 мая 2008 года догова2 ривающиеся стороны должны приступить к переговорам о за2 ключении соглашения второго этапа, предполагающего еще большую либерализацию регулирования, в частности, в облас2 ти обмена коммерческими правами и реализации условий о «преимущественном владении и фактическом контроле» над авиапредприятиями, а не позднее чем через восемнадцать ме2 сяцев после начала переговоров стороны должны провести ана2 лиз перспектив достижения такого соглашения. При этом если новое соглашение о воздушном транспорте между ЕС и США не будет заключено в течение двенадцати месяцев с момента начала данного анализа, то каждая из сторон может приостано2 вить действие прав, предоставляемых ею другой стороне по со2 глашению.

Авиационное соглашение с Королевством Марокко

12 декабря 2006 года представители Европейского Сообще2 ства и всех его государств2членов, с одной стороны, и предста2 вители Королевства Марокко, с другой стороны, подписали Авиационное соглашение, которое должно вступить в силу пос2 ле его ратификации (одобрения) всеми участниками2. До вступ2

1 Article 15 of the Air Transport Agreement between the European Community and its Member States, on the one hand, and the United States of America, on the other hand (Official Journal of the European Union. No. L134. 25.05.2007. P. 13).

2 См.: Euro2Mediterranean Aviation Agreement between the European Community and its Member States, of the one part and the Kingdom of Morocco, of the other part (Official Journal of the European Union. No. L386. 29.12.2006. P. 57).

160

ления в силу указанное соглашение применяется временно со дня подписания.

Авиационное соглашение между ЕС и Марокко создает смешанный правовой режим регулирования международных воздушных сообщений. С одной стороны, данный режим, как и в случае с Соглашением о создании ОЕАП, основан на приме2 нении к отношениям между участниками отдельных правовых актов ЕС в области воздушного транспорта. Однако эти акты в основном затрагивают вопросы безопасности полетов, управ2 ления воздушным движением, охраны окружающей среды от вредного воздействия авиации, защиты прав потребителей, ис2 пользования автоматизированных систем бронирования и со2 циального обеспечения работников гражданской авиации.

С другой стороны, в целях регулирования вопросов ком2 мерческой деятельности авиапредприятий, включая непосред2 ственное выполнение авиаперевозок пассажиров и грузов, Авиационное соглашение между ЕС и Марокко устанавливает собственные правила, которые по своему содержанию отлича2 ются от положений правовых актов ЕС. В частности, данные правила предусматривают следующий порядок осуществления воздушных сообщений между территориями государств2участ2 ников:

а) количество авиапредприятий каждой из договариваю2 щихся сторон, которые допускаются к эксплуатации воздуш2 ных линий, не ограничивается;

б) к эксплуатации воздушных линий допускается любой авиаперевозчик Сообщества, вне зависимости от того, гражда2 не и юридические лица какого из государств — членов ЕС осу2 ществляют «преимущественное владение и фактический конт2 роль» над этим авиаперевозчиком, а также любой авиаперевоз2 чик, который зарегистрирован, прошел лицензирование и имеет основное место деятельности на территории Марокко и в отно2 шении которого «преимущественное владение и фактический контроль» осуществляются гражданами и юридическими лица2 ми как Марокко, так и государств — членов ЕС1;

1 Согласно статье 3 Авиационного соглашения между ЕС и Марокко от 12 декабря 2006 г., кроме критерия о «преимущественном владении и факти2 ческом контроле» авиапредприятия ЕС и Марокко, претендующие на эксплу2 атацию воздушных линий по соглашению, должны также выполнять условия, касающиеся безопасности полетов и авиационной безопасности.

161

в) авиапредприятия Марокко могут выполнять любые виды авиаперевозок между территорией Марокко и территориями государств — членов ЕС по третьей и четвертой «свободам воз2 духа», а также любые виды авиаперевозок между территория2 ми государств — членов ЕС с использованием прав пятой «сво2 боды воздуха» без ограничений в отношении числа пунктов, где осуществляется погрузка или выгрузка пассажиров и грузов, частоты перевозок и типов воздушных судов;

г) авиаперевозчики ЕС могут выполнять любые виды авиа2 перевозок между территорией Марокко и территориями госу2 дарств — членов ЕС по третьей и четвертой «свободам возду2 ха» без ограничений в отношении числа пунктов, где осуществ2 ляется погрузка или выгрузка пассажиров и грузов, частоты перевозок и типов воздушных судов; кроме этого, авиапере2 возчики ЕС могут выполнять грузовые авиаперевозки между территориями Марокко и любых третьих государств и пасса2 жирские авиаперевозки между территориями Марокко и тре2 тьих государств, перечисленных в Приложении 1 к Авиацион2 ному соглашению1, с использованием прав пятой «свободы воз2 духа»;

д) осуществление авиапредприятиями ЕС и Марокко авиа2 перевозок с использованием прав пятой «свободы воздуха» ста2 нет возможным только после того, как положения указанных в Авиационном соглашении правовых актов ЕС в области воздуш2 ного транспорта (по вопросам безопасности полетов, управле2 ния воздушным движением, защиты прав потребителей и пр.) будут применяться в полном объеме к отношениям между все2 ми участниками Авиационного соглашения; при этом решение о том, применяются ли положения данных правовых актов ЕС в полном объеме к отношениям между всеми участниками Авиа2 ционного соглашения, должно быть принято Объединенным ко2 митетом (создаваемым в соответствии с Авиационным согла2

1 Авиаперевозчики ЕС могут выполнять пассажирские авиаперевозки с использованием прав пятой «свободы воздуха» между территориями Марок2 ко и следующих третьих государств: Азербайджан, Алжир, Армения, Респуб2 лика Беларусь, Грузия, Египет, Израиль, Иордания, Ливан, Ливия, Молдавия, Сирия, Тунис и Украина (Annex I «Agreed Services and Specified Routes» to the Euro2Mediterranean Aviation Agreement between the European Community and its Member States, of the one part and the Kingdom of Morocco, of the other part (Official Journal of the European Union. No. L386. 29.12.2006. P. 77).

162

шением из представителей всех его участников для решения различных вопросов в рамках соглашения) не позднее двух лет с момента вступления соглашения в силу;

е) авиапредприятия ЕС и Марокко, эксплуатирующие воз2 душные линии, обладают полной свободой в установлении та2 рифов без необходимости их утверждения авиационными вла2 стями договаривающихся сторон; однако к авиапредприятиям может быть предъявлено требование о направлении в инфор2 мационных целях авиационным властям договаривающихся сто2 рон уведомления об установленных тарифах;

ж) авиапредприятия сторон свободны в выборе форм со2 трудничества друг с другом (включая совместное использова2 ние кодов и договоренности о блокировании мест), использова2 нии средств наземного обслуживания, конвертации и переводе в свою страну местных доходов.

Что касается действия двусторонних соглашений о воздуш2 ном сообщении, заключенных ранее между государствами — членами ЕС и Королевством Марокко, то обязательства Авиа2 ционного соглашения между ЕС и Марокко имеют преимуще2 ство перед ними. Однако те положения двусторонних соглаше2 ний, которые предоставляют больший объем коммерческих прав авиапредприятиям соответствующих сторон при выпол2 нении перевозок пассажиров и грузов, чем Авиационное со2 глашение, продолжают полностью применяться вне зависи2 мости от действия последнего.

§4. Проблемы отношений между ЕС и Россией

всфере воздушного транспорта

Основным международно2правовым документом, охваты2 вающим самый широкий спектр экономических отношений между Россией и ЕС, является Соглашение о партнерстве и со2 трудничестве 1994 года между Российской Федерацией, с од2 ной стороны, и Европейскими Сообществами и государствами2 членами, с другой стороны. Однако его положения не распрос2 траняются на вопросы оказания услуг в сфере воздушного транспорта. В то же время, принимая во внимание важность координированного развития воздушного транспорта, Сторо2 ны указывают на возможность заключения специальных со2

163

глашений об условиях взаимного доступа на рынки и предос2 тавления услуг в данном секторе1.

На сегодняшний день отношения Российской Федерации с государствами — членами ЕС по вопросам коммерческой деятельности воздушного транспорта, включая предоставле2 ние взаимного доступа к рынкам авиаперевозок пассажиров и грузов, установление правил применения тарифов, принципов сотрудничества между авиапредприятиями и пр., так же как и ана2логичные отношения России со всеми остальными госу2 дарствами, регулируются на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении, заключенных Правительством РФ с правительствами каждого из государств — членов ЕС. Всего Россия участвует в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении с 26 государствами — членами ЕС, причем доста2 точно большая часть из них заключены еще бывшим СССР2.

Представляется, что в настоящее время основными факто2 рами, определяющими развитие отношений России и ЕС и осо2 бенности регулирования в сфере воздушного транспорта, явля2 ются: а) относительно низкий уровень конкурентоспособности российских авиапредприятий по сравнению с их европейски2 ми партнерами; б) удобное географическое положение (Россия находится на перекрестке путей из Европы на Дальний Восток и в Юго2Восточную Азию, а также из Западного полушария в Азию) и размер территории РФ; в) высокая экономическая при2 влекательность европейского рынка авиаперевозок для россий2 ских авиапредприятий и соответственно их стремление полу2 чить как можно более широкие права доступа на этот рынок. С учетом данных факторов, с одной стороны, несмотря на неко2

1 Статья 43 Соглашения о партнерстве и сотрудничестве, учреждающе2 го партнерство между Российской Федерацией, с одной стороны, и Европей2 скими сообществами и их государствами2членами, с другой стороны, от 24 июня 1994 г. (Бюллетень международных договоров. 1998. № 8. С. 3).

2 Двусторонние соглашения о воздушном сообщении заключены Рос2 сийской Федерацией со всеми государствами — членами ЕС, кроме Латвий2 ской Республики. При этом соглашения о воздушном сообщении с 11 госу2 дарствами — членами ЕС (с Великобританией, Данией, Испанией, Италией, Кипром, Мальтой, Норвегией, Португалией, Румынией, Чехией и Швецией) заключены еще бывшим СССР и в них Российская Федерация участвует в качестве его правопреемника (см.: Нота МИД РФ главам дипломатических представительств от 13 января 1992 г. // Дипломатический вестник. 1992. № 2—3. С. 34).

164