Современное международно-правовое регулирование воздушных сообщений. Теория и практика. Монография

c)Сторона, назначающая авиапредприятие, соблюдает по ложения, содержащиеся в статье Y («Безопасность полетов») и статье Z («Авиационная безопасность»);

d)назначенное авиапредприятие отвечает другим услови ям, установленным законами и правилами, обычно применяе мыми к осуществлению международных воздушных сообщений Стороной, получающей уведомление о назначении.

3. По получении эксплуатационного разрешения, упомяну того в п. 2, назначенное авиапредприятие может в любое вре мя начать эксплуатацию договорных линий, для которой оно таким образом назначено, при условии соблюдения данным авиапредприятием применимых положений настоящего Согла

шения»1.

Как нам представляется, сформулированные в указанном проекте типовой статьи условия назначения авиапредприятий наиболее полно отвечают потребностям авиатранспортной от расли на современном этапе. Они направлены на расширение экономических критериев назначения авиапредприятий, вы ход за рамки традиционного положения о «преимуществен ном владении и фактическом контроле». В то же время дан ные условия позволяют сохранять необходимую связь между авиапредприятием и назначающим его государством, усили вают обязательства государства сохранять «фактический нор мативный контроль» (в том числе за обеспечением безопасно сти полетов и авиационной безопасности) над авиапредприя тием.

Вместе с тем, важно учитывать, что отказ государств в их двусторонних отношениях от традиционного условия о «пре имущественном владении и фактическом контроле» и исполь зование условий назначения авиапредприятий, предложенных Секретариатом ИКАО, во многом будет зависеть от того, на сколько широкое распространение получат соглашения о воз душном сообщении, предоставляющие свободный доступ к рын ку авиаперевозок. Например, если между государствами А и В заключено соглашение об «открытом небе», и при этом госу дарство В попытается назначить авиапредприятие, в отноше нии которого «преимущественное владение и фактический кон

1 Сводные выводы, типовые статьи, рекомендации и декларация (ICAO Doc. ATConf/5. 31/3/03).

65

троль» осуществляются гражданами или юридическими лица ми государства С, не подписавшего либеральное соглашение с государством А, то скорее всего последнее будет возражать про тив такого назначения, поскольку государство С в данном слу чае может косвенно получить неограниченный доступ к рынку авиаперевозок государства А, не предоставляя ничего взамен. Однако если все три государства подпишут друг с другом дву сторонние соглашения об «открытом небе», то вряд ли для го сударства А будет иметь значение тот факт, что учредителем назначаемого государством В авиапредприятия являются пра вительство или компании государства С.

Так, «преимущественное владение и фактический конт роль» в отношении бывшей бельгийской авиакомпании «Сабе на» осуществлялись швейцарской авиакомпанией «Свиссэйр», и при этом между Бельгией и США, а также между Швейцари ей и США были заключены соглашения об «открытом небе». При назначении бельгийским правительством авиакомпании «Сабена» для эксплуатации договорных линий в соответствии с бельгийско американским соглашением о воздушном сообще нии Департаментом транспорта США не было отказано в выда че эксплуатационного разрешения на том основании, что «пре имущественное владение и фактический контроль» над «Сабе ной» принадлежали не гражданам или юридическим лицам Бельгии. Подобным образом Департамент транспорта США от несся и к назначению правительством Аргентины авиакомпа нии «Аэролинеас Аргентинас», большинство акций которой принадлежат испанской компании.

Таким образом, можно заметить, что, с одной стороны, ли берализация регулирования международных воздушных сооб щений ставит перед государствами вопрос о поиске альтерна тивных критериев назначения авиапредприятий для эксплуа тации договорных линий, отличных от традиционного условия о «преимущественном владении и фактическом контроле». С другой стороны, применение данных альтернативных критери ев в двусторонних отношениях между государствами в значи тельной степени зависит от масштабов либерализации в авиа транспортной отрасли.

66

§ 3. Новые виды сотрудничества авиапредприятий и регулирование доступа к рынку авиаперевозок

Перед авиапредприятиями, назначенными соответствую щими государствами для эксплуатации договорных линий и по лучившими от них права, вытекающие из соглашений о воз душном сообщении, неизбежно возникает проблема обеспече ния, во первых, всех видов технического и коммерческого обслуживания, необходимого для осуществления полетов, и, во вторых, конкретизации порядка пользования коммерческими правами, распределения доходов и расходов от эксплуатации линий.

Для решения этих задач традиционно авиапредприятия заключают друг с другом соглашения о взаимном предоставле нии услуг, соглашения о генеральном агенте (по продаже), со глашения о наземном обслуживании, соглашения о пуле. Рас пространенным видом сотрудничества между авиапредприяти ями является «интерлайн» — система соглашений о взаимных воздушных перевозках, которые обеспечивают взаимное при знание перевозочных документов, выданных одной стороной для перевозок по линиям другой стороны, и создают тем самым благоприятные возможности для использования при перевоз ках линий любых авиапредприятий, участвующих в таких со глашениях1.

Тенденцией последних лет, в значительной степени свя занной с усилением конкуренции на рынках международных авиаперевозок, приватизацией авиапредприятий, автоматиза цией и компьютеризацией авиатранспортной отрасли, является появление новых видов сотрудничества авиапредприятий, глав ным образом направленных на получение косвенного доступа

крынку авиаперевозок при параллельном снижении затрат.

Вчастности, в настоящее время многими авиапредприя тиями активно применяется такой механизм, как совместное

1 Подробнее о различных видах соглашений между авиапредприятиями см.: Международное воздушное право. Книга 2 / Под ред. А.П. Мовчана, О.Н. Садикова. М.: Наука, 1981. С. 88; Грязнов В.С. Некоторые тенденции меж дународно правового регулирования воздушного транспорта // Московский журнал международного права. 1996. № 1. С. 134.

67

использование кодов. В документе ИКАО «Руководство по ре гулированию международного воздушного транспорта» совме стное использование кодов определяется как использование кодового обозначения1 рейса одного авиаперевозчика для рей са, выполняемого вторым авиаперевозчиком2.

В циркуляре ИКАО «Последствия совместного использо вания кодов авиапредприятиями» под совместным использова нием кодов понимается практика, в соответствии с которой один авиаперевозчик разрешает второму авиаперевозчику исполь зовать кодовое обозначение своего авиапредприятия для выпол няемого им рейса или два авиаперевозчика совместно исполь зуют кодовое обозначение одного авиапредприятия для обозна чения одного рейса3.

Таким образом, благодаря договоренностям о совместном использовании кодов авиапредприятие может, присвоив свое кодовое обозначение определенным рейсам (авиаперевозкам), рекламировать и продавать билеты на них как на свои собствен ные. При этом фактически данные рейсы (авиаперевозки) бу дут выполняться другим авиапредприятием.

Существуют различные варианты совместного использо вания кодов авиапредприятиями, например: а) рейсы авиаком пании, выполняющей перевозки пассажиров в рамках одного региона между небольшими отдаленными населенными пунк тами и крупным узловым аэропортом, могут иметь кодовые обо значения одной или нескольких авиакомпаний («мегаперевоз чиков»), участвующих в межрегиональных перевозках большой протяженности (например, рейсы небольшой европейской авиа компании, перевозящей пассажиров между городами Западной

1 Кодовые обозначения, состоящие из двух или трех латинских букв или буквы и цифры, присваиваются каждой авиакомпании Международной ассо циацией воздушного транспорта (ИАТА). Данные кодовые обозначения ис пользуются для идентификации авиакомпаний в автоматизированных систе мах бронирования, в расписаниях, при оформлении авиабилетов и авиагру зовых накладных, при поиске утерянного багажа и т.д. Например, авиакомпа ния «Аэрофлот — российские авиалинии» имеет кодовое обозначение «SU», авиакомпания «Сибирь» — кодовое обозначение «S7», авиакомпания «Джэ пэн Эрлайнз» — кодовое обозначение «JL».

2 Руководство по регулированию международного воздушного транспор та (ICAO Doc. 9626).

3 Последствия совместного использования кодов авиапредприятиями (ICAO Circular 269 AT/110).

68

Европы, одновременно рекламируются и продаются под кода ми нескольких крупных авиакомпаний, выполняющих трансат лантические перевозки; б) так называемое «взаимное исполь зование кодов», когда авиаперевозки между узловыми аэропор тами осуществляются двумя авиакомпаниями, и при этом они используют кодовые обозначения друг друга для рейсов, вы полняемых каждой из них (итальянская авиакомпания «Алита лия» и канадская авиакомпания «Эйр Кэнада» осуществляют перевозки пассажиров между Римом и Торонто, и в соответ ствии с соглашением о совместном использовании кодов меж ду ними, рейсы, выполняемые «Алиталия» могут иметь в том числе кодовое обозначение «Эйр Кэнада», а рейсы «Эйр Кэна да» — кодовое обозначение «Алиталия»); в) стыковочные рей сы, выполняемые разными авиакомпаниями, имеют кодовое обозначение только одной из них (в соответствии с соглашением о совместном использовании кодов между китайской авиаком панией «Эйр Чайна» и американской авиакомпанией «Амери ка Вест Эрлайнз», рейсы, выполняемые «Эйр Чайна» по марш руту Пекин — Сан Франциско, и рейсы, выполняемые «Аме рика Вест Эрлайнз» по маршруту Сан Франциско — Лас Вегас, имеют кодовое обозначение только «Эйр Чайна»).

Влитературе по воздушному праву соглашения о совмест ном использовании кодов подразделяют на несколько видов1.

Так, на основе того, к перевозкам между какими странами относится соглашение, выделяют совместное использование ко дов в отношении авиаперевозок между странами партнерами по соглашению о воздушном сообщении и совместное исполь зование кодов в отношении авиаперевозок между страной парт нером и третьими странами. Данное деление имеет важное зна чение при регулировании доступа к рынку перевозок и получе нии разрешения для реализации указанных договоренностей. Именно последний вид совместного использования кодов вы зывает споры между государствами.

Взависимости от степени координации предоставляемых авиапредприятиями услуг совместное использование кодов мо жет иметь место в качестве отдельной, независимой договорен

1 De Groot J.E.C. Code Sharing // Air & Space Law. 1994. No. 2. P. 62; Haanappel P.P.C. Airline challenges: mergers, take overs, alliances and franchises // Annals of Air and Space Law. 1995. Vol. XX I. P. 179.

69

ности, либо как одно из направлений сотрудничества в рамках комплексного соглашения, или альянса. Наибольшая степень ко ординации авиатранспортных услуг достигается в рамках так называемых стратегических альянсов, например, «Стар» (Star Alliance), членами которого являются «Люфтганза», «Юнайтэд Эйрлайнз», «САС» и еще пятнадцать авиакомпаний1, «Ван уорлд» («Oneworld»), созданный авиакомпаниями «Бритиш Эй руэйз» и «Американ Эйрлайнз»2, «Скайтим» («SkyTeam»), в ко торый вошли авиакомпании «Дельта Эйрлайнз», «Эйр Франс», «Аэрофлот — российские авиалинии», «КЛМ», «Кориан Эйр лайнз», «АэроМексико», «ЧСА Чешские Авиалинии», «Норт уэст Эйрлайнз», «Алиталия» и «Континентал Эйрлайнз»3.

Так, соглашение об альянсе между «Люфтганза» и «Юнай тэд Эйрлайнз» предусматривает сотрудничество между авиа компаниями по следующим вопросам: а) координация расписа ний; б) реклама и маркетинг предоставляемых услуг; в) совмес тное использование кодов; г) координация тарифов; д) грузовые перевозки; е) координация программ для часто летающих пас сажиров; ж) единые стандарты обслуживания пассажиров на борту воздушных судов и в аэропортах; з) совершенствование обслуживания трансферных пассажиров; и) наземное обслужи вание4. Однако, несмотря на столь широкий спектр вопросов,

1 На сегодняшний день альянс «Стар» (Star Alliance) является наиболее крупным из всех стратегических альянсов. Кроме «Люфтганза», «Юнайтэд Эйрлайнз» и «САС» членами данного альянса являются, в частности, авиа компании «Эйр Кэнада», «Эйр Нью Зиланд», «Остриан», польская авиаком пания «ЛОТ», «Сингапурские авиалинии» и швейцарская авиакомпания «Свис». По состоянию на 1 апреля 2006 года совокупный годовой пассажиро оборот всех авиаперевозчиков, входящих в альянс «Стар» (Star Alliance), со ставил 425 миллионов пассажиров, совокупный парк воздушных судов всех членов альянса равен 2800 самолетов, авиакомпании — члены альянса в сово купности выполняют авиаперевозки в 842 пункта, находящихся в 152 странах мира.

2 Наряду с «Бритиш Эйруэйз» и «Американ Эйрлайнз» членами альянса «Вануорлд» («Oneworld») на сегодняшний день являются следующие авиаком пании: «Эйр Лингус», «Кэтэй Пасифик», «Финэйр», «Ибериа», «ЛАН Чили» и «Квантас».

3 Подробнее о различных видах альянсов авиапредприятий см.: Naveau J. Airline alliances. Legal aspects and impact on the organization of air transport. Paris: Institut du Transport Aerien, 1999.

4 См.: Alliance Agreement by and between Deutsche Lufthansa AG and United Air Lines, Inc. (US Department of Transportation. Docket OST 96 1116).

70

по которым авиапредприятия осуществляют сотрудничество, центральным звеном любого альянса являются именно догово ренности о совместном использовании кодов.

Совместное использование кодов также может сочетаться с договоренностями о франчайзинге и блокировании мест. В этой связи некоторые авторы не разграничивают указанные виды сотрудничества авиапредприятий1. Между тем, следует учитывать, что франчайзинг и блокирование мест имеют опре деленные особенности и вполне могут существовать в качестве самостоятельных договоренностей.

На основании соглашения о франчайзинге одна авиаком пания предоставляет другой авиакомпании за вознагражде ние исключительные права на фирменное наименование, на охраняемую коммерческую информацию, на товарный знак для использования в ее деятельности. Авиакомпания, получив шая исключительные права по соглашению о франчайзинге, обеспечивает соответствие качества оказываемых услуг при авиаперевозках качеству аналогичных услуг авиакомпании пра вообладателя, обязуется соблюдать указания авиакомпании правообладателя, касающиеся оформления своих воздушных судов, коммерческих помещений, оказывает пассажирам до полнительные услуги, на которые они могли бы рассчитывать, приобретая авиаперевозку у авиакомпании правообладателя. Тем самым, в отличие от соглашений о совместном использо вании кодов, когда авиакомпании партнеры лишь обозначают определенные рейсы кодами друг друга, сохраняя при этом независимость во всех остальных аспектах своей деятельнос ти, соглашения о франчайзинге предполагают более тесную взаимосвязь между авиаперевозчиками, подчинение авиапе ревозчика, получившего исключительные права, правилам авиа компании правообладателя.

Обычно отношения франчайзинга возникают между круп ной, хорошо известной во всем мире авиакомпанией, имеющей разветвленную сеть маршрутов, и мелким авиаперевозчиком. Например, «Бритиш Эйруэйз» — авиакомпания, широко при меняющая франчайзинг в своей деятельности.

1 См., напр.: Butler Sloss F. Airline franchising: some EC law aspects // European Air Law Association Conference Papers. 1995. Vol. 9. P. 47.

71

Что касается соглашений о блокировании мест, то в соот ветствии с ними один авиаперевозчик покупает у другого авиа перевозчика определенное количество мест или грузовых отсе ков на конкретных рейсах и использует их по своему усмотре нию, получая соответствующие доходы. В том случае, если соглашение о блокировании мест предусматривает и совмест ное использование кодов, то авиаперевозчик, купивший места или грузовые отсеки на рейсах у другого авиаперевозчика, име ет возможность продавать их под своим собственным кодом.

Как уже отмечалось, вышеперечисленные новые виды со трудничества авиапредприятий объединяет то, что в условиях усиления конкуренции в авиатранспортной отрасли они позво ляют авиапредприятиям, при одновременном снижении затрат, косвенно расширять свой доступ к рынкам перевозок. Данная возможность достигается благодаря тому, что авиапредприятия хотя и не получают права перевозок на определенных маршру тах, тем не менее могут рекламировать и продавать авиапере возки как свои собственные. В связи с этим возникает вопрос, насколько новые виды сотрудничества, и прежде всего совмес тное использование кодов, согласуются с правами на доступ к рынку авиаперевозок, и каким образом они должны регулиро ваться государствами.

В теории международного воздушного права существуют различные точки зрения в отношении указанных видов сотруд ничества авиапредприятий.

Некоторые авторы рассматривают совместное использо вание кодов и франчайзинг исключительно в качестве инстру ментов маркетинга. Именно поэтому, полагает голландский юрист де Гроот, использование их авиапредприятиями в своей деятельности ни в коем случае не должно ограничиваться госу дарствами1.

По мнению других специалистов, например, Р. Абейратнэ и М. Жуглара, заключая соглашения о совместном использова нии кодов и о блокировании мест, авиапредприятия получают косвенный доступ к рынку авиаперевозок, и государства по

1 De Groot J.E.C. Code Sharing// Air & Space Law. 1994. No. 2. P. 74. См. также: Wassenbergh H. Franchising and Codesharing in International Air Transport // Regulatory Reform in International Air Transport/ Edited by Chia Jui Cheng. Regency Publishing Worldwide. 2000. P. 532.

72

своему усмотрению могут разрешать либо запрещать такие соглашения1.

Необходимо заметить, что на практике, в 80 е гг., когда по явились первые соглашения о совместном использовании ко дов (преимущественно в Соединенных Штатах), они действи тельно рассматривались в качестве средств маркетинга, и для них, как и для договоренностей типа «интерлайн», не предус матривались никакие ограничения. Однако в дальнейшем ре жим регулирования в отношении совместного использования кодов ужесточился.

Некоторые государства (например, США, Швеция) стали требовать, чтобы при совместном использовании кодов оба авиаперевозчика партнера по соглашению имели соответству ющие коммерческие права. Например, в 1993 году ведомство гражданской авиации Швеции запретило британской авиаком пании «Бритиш Эйруэйз» использовать свое кодовое обозначе ние на рейсах Париж — Стокгольм, выполняемых французс кой авиакомпанией «ТАТ», на том основании, что у «Бритиш Эйруэйз» отсутствовали права седьмой «свободы воздуха» на данном маршруте.

Как считает Г. Вассенберг, государства, придерживающие ся вышеуказанной позиции в отношении совместного использо вания кодов, игнорируют различия между авиапредприятиями, рекламирующими и продающими перевозки, и авиапредприя тиями, непосредственно их осуществляющими; коммерческие права необходимы только для авиапредприятий, которые непос редственно осуществляют перевозки пассажиров и грузов, в то время как авиапредприятия, продающие перевозки (равно как туроператоры и организаторы чартерных программ), должны лишь информировать пользователей воздушного транспорта о том, кто будет выполнять рейс2. Аналогичную точку зрения выс казывают и многие другие специалисты по воздушному праву: по их мнению, продажа авиапредприятием в соответствии с до говоренностями о совместном использовании кодов перевозок

1 Abeyratne R.I.R. Legal and Regulatory Issues of Computer Reservation Systems and Code Sharing Agreements in Air Transport. Editions Frontieres. 1995. P. 122; M. de Juglart. Traite de droit aerien. T. 1. 1989. P. 908.

2 Wassenbergh H. Franchising and Codesharing in International Air Transport // Regulatory Reform in International Air Transport / Edited by Chia Jui Cheng. Regency Publishing Worldwide. 2000. P. 523.

73

под своим кодом на рейсах других авиапредприятий еще не оз начает выполнение им самих перевозок, и поэтому нет основа ний требовать, чтобы такое авиапредприятие имело необходи мые коммерческие права и соблюдало, например, ограничения, связанные с частотой перевозок, либо количеством пунктов, куда могут выполняться перевозки1.

В дополнение к требованию о наличии у обоих авиапред приятий партнеров по договоренностям о совместном исполь зовании кодов соответствующих коммерческих прав, например, Департамент транспорта США ввел правило, согласно которо му для таких договоренностей необходимо специальное разре шение. Причем, если двустороннее соглашение о воздушном сообщении, заключенное с правительством США, не регулиру ет совместное использование кодов авиапредприятиями дого варивающихся сторон, Департамент транспорта вправе по сво ему усмотрению разрешать либо запрещать данные договорен ности. Так, Департамент транспорта в течение длительного времени ограничивал совместное использование кодов авиаком паниями «Бритиш Эйруэйз» и «Юнайтэд Эйрлайнз» ввиду от сутствия в Соглашении о воздушном сообщении между Пра вительством США и Правительством Великобритании («Берму ды 2») каких либо положений по этому вопросу. Указанные обстоятельства во многом стали причиной того, что в настоя щее время большинство государств при подписании соглаше ний о воздушном сообщении с США стараются заранее опре делить условия совместного использования кодов назначенны ми авиапредприятиями. В частности, соглашения об «открытом небе», как правило, содержат следующее положение: «При эк сплуатации договорных линий, назначенные авиапредприятия любой из Договаривающихся Сторон, имеющие соответствую щие права на эксплуатацию этих линий и удовлетворяющие тре бованиям, которые обычно применяются к подобным соглаше ниям, с учетом принципа взаимности, могут заключать согла шения о блокировании мест, совместном использовании кодов или соглашения об аренде, с другим авиапредприятием, также имеющим соответствующие права, при условии, что перечис

1 См., напр.: De Groot J.E.C. Code Sharing // Air & Space Law. 1994. No. 2; Haanappel P.P.C. Airline challenges: mergers, take overs, alliances and franchises // Annals of Air and Space Law. 1995. Vol. XX I.

74