книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

На узлах и крупных станциях принята структурная форма № 2, при которой на околотке сохраняются ра­ бочие отделения в составе 5—6 монтеров пути во гла­ ве с освобожденным бригадиром и создается механи­ зированная бригада, руководимая освобожденным брига­ диром пути.

Для принятых структурных форм построения путе­ вых бригад была разработана система организации и технологии выполнения работ.

Все работы текущего содержания пути выполняют­ ся по специально разработанному графику на всех ки­ лометрах в течение года, причем в первую очередь на километрах, имеющих значительные отступления в со­ держании пути, с большим количеством отрясенных шпал и с признаками угона пути.

Работы текущего содержания пути планируются на год, сезон года и полумесяц. Годовые и сезонные планы разрабатываются под руководством начальника дис­ танции пути с участием инженерно-технических работ­ ников и передовиков производства.

Два раза в год — весной и осенью — на дистанции проводятся комиссионные натурные осмотры пути под руководством начальника дистанции пути и его замес­ тителей для определения номенклатуры и объемов ра­ бот по каждому километру и станционному пути.

На основании установленных объемов определяют­ ся затраты труда и разрабатывается сезонный кален­ дарный график, который вручается дорожному мастеру.

В графике предусматривается очередность работ, которую устанавливает начальник дистанции пути сов­ местно с каждым начальником участка и дорожным мастером.

При планировании работ у нас учитывают особен­ ности каждого километра и устанавливают такую по­ следовательность в выполнении работ, при которой не допускалась бы их повторяемость. (Например, регули­ ровка зазоров должна предшествовать выправке пути, рихтовка — перешивке.)

Работы, в состав которых входят одинаковые опера­ ции, выполняются совместно. Например, исправление пути подбивкой совмещается со сменой шпал, так как для их выполнения требуется отрывка балласта около шпал.

80

Для всех подразделений дистанции пути разрабаты­ ваются месячные планы загрузки и использования ма­ шин и механизмов с указанием объемов работ, опреде­ ляемых на основе установленных годовых норм вы­ работки.

На дистанции разработана стройная система конт­ роля за состоянием пути, при которой технические ос­ мотры пути увязывают с сезонными особенностями его работы.

Ве с н о й особое внимание уделяют выявлению опасных расстройств, свойственных этому периоду года. К ним относятся: деформации земляного полотна (осадки, сплывы откосов, обвалы, размывы и др.), раз­ жижение балластного слоя, резкие просадки одной рельсовой нити относительно другой, застой поверхност­ ных вод в кюветах, лотках и водоотводных канавах, неработающие и негодные противоугоны и скрепления, провисшие рельсы и их-отбои, негодные шпалы и пе­ реводные брусья и т. д.

Л е т о м главное внимание уделяют обнаружению признаков возможного выброса пути (в кривой части — углы в стыках, в прямой — извилины, как правило, по обеим рельсовым нитям, слитые зазоры), нарушений целостности изоляции в изолирующих стыках и на стре­ лочных переводах, грубых перекосов, просадок, отря­

по направлению, особенно при входе в кривую и выхо­ де из нее.

нажных устройств, выявляют отрясенные шпалы, про­ садки в стыках, чрезмерно растянутые зазоры, места

неправильно спланированной поверхности балластной призмы и др.

З и м о й особое внимание уделяют выявлению сла­ бых стыков (по отрясенному снегу у подкладок), отбоя рельсовых нитей (по характерному взбугриванию плот­

81

но слежавшегося снега у рельса, обычно на '/з звена, а иногда и более), растянутых зазоров, сорванных бол­ тов и лопнувших накладок, неплавных отводов на пучинах, сбитого направления пути в плане, нарушения целостности рельсовой нити бесстыкового пути и дефек­ тов сварных швов.

Регулярно по графику проверяют состояние пути по плавности хода поезда проездом на локомотиве пли в хвостовом вагоне пассажирских поездов. Эти провер­ ки позволяют обнаружить вертикальные и горизон­ тальные толчки, просадки и перекосы пути под нагруз­ кой.

Наиболее распространенным видом работ при теку­ щем содержании пути является выправка пути по уров­ ню и в продольном профиле, удельный вес которой со­ ставляет около 45% общих затрат труда.

На дистанции выправочно-подбивочные работы вы­ полняются с применением электрошпалоподбоек и шпалоподбивочной машины ШПМ-02 по специально разра­ ботанным технологическим процессам.

При выполнении профилактических работ текущего содержания на главном пути перегонов максимально используются одночасовые технологические «окна», за­ ложенные в графике движения.

Технологический процесс выправки пути подбивкой четырьмя электрошпалоподбойками показан на рис. I.

Особое внимание уделяется содержанию стрелочных горловин узла Красный Лиман. Выправку стрелочных горловин, постановку на щебень и рихтовку производят точно по проекту.

Инженерно-технические работники производят инст­ рументальную съемку горловин, составляют проекты продольного профиля. Проектные отметки в характер­ ных точках (острие остряка, корень остряка, середина переводной кривой, начало и конец крестовины и др.) закрепляют колышками, которые устанавливают по междупутьям на расстоянии, не превышающем длины путевого шаблона.

С помощью колышков определяют высоту подъем­ ки и величину сдвижки пути.

Наблюдения показали, что острые углы в крестови­ нах вызывают отступления по шаблону. Устранение от­ ступлений только способом перешивки не достигало це-

82

ли и приводило к преждевременному выходу брусьев по механическому износу и удорожанию стоимости те­ кущего содержания. Поэтому углы в крестовинах устра­ няют только после проверки прямолинейности рабочих

83

граней сердечника и усовиков, при необходимости крес­ товину перекладывают в прямолинейное положение и затем перешивают контррельсовое направление. Для плавности хода подвижного состава производят спрям­ ление пути и усиление закрестовинных кривых. Стре­ лочный перевод выправляют по специально разработан­ ному технологическому процессу, по которому для при­ мера принят следующий объем основных работ:

сварочно-наплавочные: наплавка крестовины и рель­ совых концов, снятие наплывов на сердечнике, усовиках, рамных рельсах, остряках и рельсах с контррельсами,

шурупов — 15 шт., противоугонов — 10 шт.; смена брусьев — 7 шт. и перегонка брусьев— 10 шт.;

Рис. 2. График производства комплекса работ по текущему со­ держанию стрелочных переводов

84

перешивка концов шпал и брусьев в пределах рам­ ных рельсов— 10, переводной кривой с поставкой по ор­

концам брусьев и под рельсами на глубину 15 см ниже подошвы шпал);

рихтовка стрелочного перевода (сплошь), закресто­ винной кривой с постановкой по ординатам и по 25 м в обе стороны от стрелочного перевода по прямому пути;

85

Понедельник

Среда

Понедельник

Пятница

Четдеръ

Вторник

выправка по уровню с подбивкой (сплошь) -стрелоч­ ного перевода, закрестовинной кривой и по 25 м в обе стороны от стрелочного перевода по прямому пути;

смазка и закрепление болтов — 300 шт.; замена изо­ ляции — 2 стыка, замена стяжной полосы;

зачистка заусенцев с антисептированием зачищен­ ных мест — 60 концов;

оправка балластной призмы — 100 пог. м; регулировка стыковых зазоров — 50 пог. м пути; очистка водоотводов; добивка костылей; поправка

противоугонов.

По данному процессу все сварочно-наплавочные ра­ боты, приварка рельсовых соединителей и удаление на­

На дистанции разработана и внедрена технология текущего содержания горочных путей.

Механизированная горка работает круглосуточно с равномерной нагрузкой. Горка имеет два параллель­ ных пути надвига, по которым непрерывно движутся поезда. Большая интенсивность в работе горочных пу­ тей и путей надвига затрудняет выполнение работ по те­

86

кущему содержанию из-за незначительных интервалов времени между роспусками вагонов с горки.

Путейцы дистанции в содружестве с движенцами и связистами сортировочной станции Красный Лиман раз­ работали комплексную технологию работы механизиро­ ванной горки, по которой ежедневно с 8 до 9 ч утра поочередно закрывается движение по одному из пучков

смены локомотивных бригад, эксплуатационного штата станции и горки. Принятая организация работ внесла известную дисциплину в выполнение профилактических работ текущего содержания пути и создала условия для широкого применения машин и механизмов.

Все подготовительные работы выполняются в период с 7 до 8 ч утра, т. е. за 1 ч до предоставляемого «окна».

Схема путей механизированной горки и очередность закрытия отдельных пучков показана на рис. 3.

На станционных путях, где намечена работа ШПМ-02, предварительно очищают рельсы, снимают корку загрязненного балласта, регулируют зазоры, за­ меняют шпалы и добивают костыли.

Вывеску пути проводят .тремя парами домкратов, которые устанавливают через 6—8 шпал. После под­ бивки всего пути и его обкатки шпалоподбивочной ма­ шиной производят повторную подбивку шпал в местах отступлений по уровню.

Технологический процесс текущего содержания пути с применением комплексной механизации показан на рис. 4.

Непрерывный рост грузонапряженности, повышение веса и скоростей движения поездов предъявляют по­ вышенные требования к содержанию кривых участков пути. Большинство кривых имеют недостаточную дли­ ну переходных кривых, обратные кривые соединены короткими прямыми вставками. На таких кривых ин­ тенсивно развивались расстройства, устранение которых требовало значительных затрат труда.

На дистанции силами инженерно-технического пер­ сонала был разработан план, а затем и проекты пере­ устройства кривых, предусматривающие удлинение пе-

87

Рис. 4. Технологический процесс текущего содержания пути с применением комплекса механизмов

НЧастичная выправка пути электрошпалоподбой-

ками

Рихтовка пути Отделка балластной призмы

реходных кривых и прямых вставок. За период 1967 — 1973 гг. переустроено 129 кривых.

За последние годы большая работа проведена по постановке кривых по расчетным стрелам. Ежегодно по всем кривым измеряют стрелы прогиба, рассчитывают сдвиги и по результатам расчетов рихтуют кривые по расчетным стрелам.

На участках, где уложены рельсы длиной 12,5 м, ус­ пешно внедряется предложение бригадира пути В. Г. Подорванова. Сущность предложения заключается в том, что стрелы изгиба замеряют через каждые 12,5 м от 25-метровой хорды на стыках, т. е. в местах, где при движении поездов появляются наибольшие горизонталь­ ные толчки. Отрихтованная кривая при такой разбивке в течение нескольких лет содержится только с оценкой «отлично».

Состояние пути по рихтовке характеризуется данны­ ми, приведенными в таблице.

Большое внимание уделяется внедрению эстетики производства и улучшению санитарно-бытовых условий:

89