книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

Для производства работ в большие совмещенные «окна» двумя комплектами путевых машин с включени­ ем в их цепочку машин высокой производительности потребовалась разработка прогрессивной технологии. Такая технология разработана, успешно внедряется на важнейших направлениях дороги и постоянно совер­ шенствуется.

При разработке технологических процессов произ­ водства капитального ремонта пути в 6-часовые «окна» был использован опыт больших «окон», проведенных в предыдущие годы.

Для капитального ремонта пути двумя комплектами путевых машин в «окно» продолжительностью 6 ч на дороге разработаны технологические процессы производства работ на одном перегоне и на двух смеж­ ных перегонах.

В «окно» продолжительностью 6 ч одновременно с выполнением капитального ремонта предусматривается выгрузка и укладка рельсовых плетей бесстыкового пу­ ти, рихтовка пути рихтовочным устройством МИИТа и выправка пути выправочно-подбивочно-отделочной ма­ шиной ВПО-ЗООО, которая выправляет путь с подбивкой шпал на фронте предыдущего «окна» и затем на участ­ ке основных работ действующего «окна».

По разработанной технологии производительность каждого комплекта путевых машин в «окно» продолжи­ тельностью 6 ч была доведена до 3 км. Большое влия­ ние на выработку в «окно» оказывает потребное время для укладки одного звена, поэтому в технологическом процессе на укладку одного звена с учетом перетяжки пакетов и пропуска поездов по соседнему пути заложено время 80 с, пли 1,33 мин, против 1,60 мин по норме, и все же на укладку 240 звеньев длиной 12,5 м на желе­ зобетонных шпалах требовалось 5 ч 20 мин. На разво­ рот и окончание работ, операции по выпуску и приему хозяйственных поездов оставалось 40 мин, а требовалось по расчету 1 ч 32 мин. Необходимо было на отдельных операциях, выполняемых в «окно», сэкономить 52 мин. Если раньше для прохода щебнеочистительной машины с очисткой щебня на фронте 2750 пог. м требовалось 55 мин, то по новым технологическим процессам на эту операцию на фронте 3000 пог. м затрачивается 40 мин. Ликвидированы простои путеукладчика в ожидании

172

подачи нового пакета звеньев за счет сокращения вре­ мени на дальних перетяжках, в результате сэкономлено

37мин.

Проект организации работ по капитальному ремонту

пути в «окно» продолжительностью 6 ч при работе двумя комплектами путевых машин содержит план и профиль

цинских пунктов и дополнительно график размещения хозяйственных поездов на путях станций.

Проект организации работ и график размещения хозяйственных поездов и путевых машин предусматри­ вают: размещение перед выездом на перегон каждого хозяйственного поезда на путях станций; порядок их от­ правления на закрытый перегон, место остановки на пе­ регоне путевых машин и хозяйственных поездов до на­ чала работ и их размещение на путях станций после окончания работ и возвращения с перегона.

Проект организации работ по капитальному ремонту пути в «окно» продолжительностью 6 ч двумя комплек­ тами путевых машин на двух смежных перегонах пока­ зан на рис. 3. Проект организации работ не изменяется и при выполнении капитального ремонта пути на одном перегоне.

При работе двумя комплектами путевых машин на одном перегоне затраты времени «окна» на отправление хозяйственных поездов на закрытый перегон и их воз­ вращение на станцию после окончания работ значитель­ но возрастают по сравнению с работой на двух смеж­ ных перегонах. Кроме того, при работе на двух смеж­ ных перегонах облегчаются маневровые операции до начала работ по подготовке хозяйственных поездов к от­ правлению на перегон и после окончания работ по их подготовке к отправлению на производственную базу.

Исполненный график размещения хозяйственных поездов и путевых машин на путях станций при работе двумя комплектами на одном перегоне показан на рис. 4 и при работе на двух смежных перегонах —• на рис. 5.

Для недопущения задержек в отправлении хозяйст­ венных поездов и путевых машин на закрытый перегон заблаговременно подготавливаются и рассылаются на

173

Cm.А

Рис. 3. Проект организации работ по капитальному ремонту 6 км пути в 6-часовое «окно»

станции тексты диспетчерских приказов о закрытии пе­ регонов, которые вводятся в действие приказом поезд­ ного диспетчера после объявления времени закрытия перегона.

Разрешения хозяйственным поездам и путевым ма­ шинам на право отправления на закрытый перегон так­ же заблаговременно вручаются руководителю работ де­ журным по станции или оператором.

Все хозяйственные поезда и путевые машины, от­ правляемые на закрытый перегон, сопровождаются ра­ ботниками дистанций пути и путевых машинных стан­ ций и свободными от работы поездными диспетчерами отдела эксплуатации. На поездных диспетчеров, сопро-

174

Cm.6

175

Рис. 4. Исполненный график размещения хозяйственных поездов и путевых машин па путях станции и порядок выпуска их на пе­

вождающих хозяйственные поезда, возлагается ответ­ ственность за своевременное их отправление на закры­ тый перегон и беспрепятственный прием на станции назначения по окончании работ. На фронте работ уста­ навливается телефонная и громкоговорящая оповести­ тельная радиосвязь и телефонная связь с поездным дис­ петчером.

Проекты организации работ согласовываются всеми службами, принимающими участие в работе, и утверж­ даются начальниками отделений дороги. Только четкая оперативная работа службы движения, локомотивного, путевого и энергетического хозяйств и хозяйства СЦБ

176

и связи может обеспечить высокую эффективность боль­ ших совмещенных «окон».

При выполнении капитального ремонта с укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути из рельсов типа Р75 на железобетонных шпалах двумя комплектами путевых машин в «окно» продолжительностью 6 ч вы­ работка на один комплект путевых машин составляла вначале 2,5 км, затем 2,75 км, а в 1973 г. на важнейших направлениях выработка достигла 3,0 км.

При увеличении продолжительности «окна» с 4 до 6 ч, т. е. в 1,5 раза, часовая выработка на комплект пу­ тевых машин возрастает с 275 до 500 пог. м, т. е. увели­ чивается на 81%. Сокращаются также и потери в экс­ плуатационной работе дороги. Для выполнения капи­ тального ремонта пути на протяжении 6 км по нормам требуется 20 ч (5 «окон» продолжительностью по 4 ч), а фактически этот объем работ двумя комплектами пу­ тевых машин выполняется в «окно» продолжительно­ стью 6 ч.

В общем комплексе работ по капитальному ремонту пути на производственных базах выполняется до 40—45% их объема. Производственные базы, оснащен­ ные высокопроизводительными машинами и механизма­ ми, превращены в мощные предприятия индустриально­ го типа. На них выполняются весьма трудоемкие и ответственные работы: выгрузка, сортировка и склади­ рование новых рельсов, скреплений и шпал; сборка но­ вых звеньев путевой решетки и погрузка их на подвиж­ ной состав; разборка старой путевой решетки, сортиров­ ка и складирование старогодных рельсов, шпал и скреп­ лений и их отгрузка; формирование укладочных и разборочных поездов; выгрузка и укладка в штабель зим­ него запаса путевого щебня, его погрузка в хопперы-до­ заторы и выгрузка на перегонах, производство манев­ ров; текущий ремонт машин и механизмов, их заправка горючими и смазочными материалами.

Большая трудоемкость работ на производственных базах, в особенности при сборке путевой решетки из тя­ желых рельсов и железобетонных шпал, вызывается не­ обходимостью погрузки для ремонта 1 км пути около 700 т новых п старогодных материалов верхнего строе­ ния. При годовой выработке до 100 км на базе в тече­ ние года перерабатывается до 140 000 т материалов

177

ных путях. Междупутье шириной 6 м позволяет разме­ стить в специальных контейнерах малогабаритные элементы верхнего строения пути. На этом междупутье через 15 м друг от друга установлены токоразборные точки для питания электрического инструмента.

При сборке путевой решетки для подачи материалов применяются два 10-тонных козловых двухконсольных крана. Под консолями крана складируют параллельно сборочным путям запас шпал до 40 000 шт. и другие элементы верхнего строения, кроме рельсов. Рельсы складируют на специальной площадке в конце сбороч­ ных путей. Ходовой путь, построенный рядом с путями сборки, предназначен для подачи материалов верхнего строения и погрузки звеньев собранной путевой решет­ ки на спецсостав.

Старогодную путевую решетку разбирают на двух разборочных путях. Подают звенья старогодной путе­ вой решетки на разборку и в последующем убирают материалы верхнего строения двумя 5-тоиными козло­ выми двухконсольнымп кранами. Непосредственно разборка производится шпалорасшивочной машиной типа ОПМС-1 Октябрьской дороги. Ремонт старогодных шпал выполняется в шпалоремонтных мастерских.

Объем работ по сборке новой рельсошпальной ре­ шетки и разборке старой на каждой базе составляет при­ мерно по 100 км в год. При таком объеме выход ста­ рогодных шпал достигает 190 тыс. шт., из них подлежа­

Для этого на базах созданы шпалоремонтные мастер­

ПМС-9 и ПМС-10. Создание механизированных шпало­ ремонтных мастерских с применением на технологиче­ ских линиях средств механизации и автоматизации приблизило процесс ремонта шпал к процессу хорошо организованного промышленного производства.

Применявшийся ранее метод обвязки шпал сталь­ ной полосой оказался в эксплуатационных условиях малоэффективным, так как через 3—4 года, а иногда и раньше металлическая полоска разрывается от корро­ зии и перетирания о балласт. Стянуть старогодную шпа­ лу, имеющую трещину, для последующей обвязки поло-

180

coii очень трудно. На новых же шпалах при усыхании древесины происходит ослабление укрепляющей ее по­ лосы. Поэтому от укрепления старогодных шпал сталь­ ной полосой отказались. Укрепление шпал П-образными скобами также оказалось малоэффективным. В настоя­ щее время старогодные шпалы укрепляют деревянными винтами, металлическими болтами и шпильками.

ся угольной пылью. В среднем на участках, прилегаю­ щих к станциям Дебальцево, Горловка, Штеровка, Красноуфимск, Донецк и др., при движении поездов попадает на путь угля до 950 т в год на 1 км. Интен­ сивность засорения балласта вызывает образование выплесков и разжижений на второй год после его прогрохотки. В целях сокращения до минимума затрат груда на текущее содержание пути и обеспечения без­ опасного и бесперебойного движения поездов с установ­ ленными скоростями на дороге ежегодно выполняется большой объем различных видов ремонта пути с прогрохоткой щебня машиной ЩОМД и выправкой пути машиной ВПО-ЗООО. Использование щебнеочиститель­ ных и выправочно-подбивочно-отделочных машин на работах среднего и подъемочного ремонтов обеспечи­ вает увеличение почти вдвое фронта работ в «окно», сокращает сроки действия предупреждений, ограничи­ вающих скорость движения поездов, и значительно снижает трудовые затраты.

Затраты труда на выполнение 1 км подъемочного ремонта без применения тяжелых путевых машин со­

ВПО-ЗООО—146 чел.-дней. Затраты труда на выполнение

но, при выполнении среднего ремонта пути в объеме 500 км и подъемочного ремонта пути в объеме 500 км из общего объема 900 км с применением ЩОМД и ВПО-ЗООО экономия в затратах труда составит свыше 95 тыс. чел.-дней.

Для обеспечения высокого качества среднего и подъ­ емочного ремонтов пути с применением машин знаци-

181

при норме 450 м3 расходуется 700 м3, т. е. перерасход щебня на 1 км против установленной нормы составля­ ет 250 м3, а при среднем ремонте пути перерасход щеб­ ня на 1 км составляет 150 м3.

В условиях Донецкой дороги перерасход щебня на подъемочном и среднем ремонтах пути в связи с при­ менением машин ЩОМД и ВПО-ЗООО оправдан, так как значительно сокращаются трудовые затраты на те­ кущем содержании пути.

Внедрение в производственные процессы капиталь­ ного, среднего и подъемочного ремонтов пути прогрес­ сивной технологии на базе широкого применения путе­ вых машин п механизмов позволило добиться высоких показателей по выработке путевых машин. Так, выра­ ботка на каждый комплект имеющихся путеукладочных кранов по укладке путевой решетки составила в 1972 г. 104 км, в 1973 г. — 115,3 км, а выработка на одну щеб­ неочистительную машину ЩОА4Д достигла в 1972 г.

изводительного использования техники на дороге по­ вышен уровень механизации основных путевых работ в 1973 г. по сравнению с 1966 г.; иа капитальном ремонте с 72 до 79%; на среднем ремонте с 64 до 68,7%; па подъ­ емочном ремонте с 53,5 до 59,3%; на текущем содержа­ нии с 23,4 до 34%.

Придавая особое значение повышению уровня меха­ низации путевых работ, более 40 работников дороги приняли активное участие в доводке и внедрении рихтовочного устройства МИИТа, смонтированного иа базе электробалластера. Своими силами в путевых дорож­ ных мастерских они оборудовали навесными устройст­ вами 4 имеющихся на дороге балластера и 10 балла­ стеров для других дорог. Стоимость изготовления комп­ лекта такого устройства составляет около 45 тыс. руб.

182