книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

В. А. ПЛАТОНОВ, начальник службы пути Северной ордена Трудового Красного Знамени железной дороги,

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

Система использования стрелочных переводов. В стре­ лочном хозяйстве Северной дороги имеются переводы почти всех существующих конструкций, типов и марок. Постоянно возрастающая эксплуатационная работа до­ роги требует систематического совершенствования и усиления стрелочного хозяйства.

Известно, что снимать с эксплуатации стрелочные переводы на главных путях грузонапряженных участ­ ков приходится не из-за предельного их износа (износ остряков и рамных рельсов, как правило, не превышает 4—5 мм), а вследствие сочетания допустимого износа и незначительных дефектов с общим расстройством кон­ струкции в заклепочных, сварных, болтовых и других соединениях. Такие переводы после ремонта могут быть использованы не только на приемо-отправочных и про­ чих станционных путях, но и на главных путях мало­ деятельных линий.

На основе опыта передовых дистанций дорог на Се­ верной дороге разработали систему перекладки стрелоч­ ных переводов. По этой системе новые стрелочные пере­ воды укладывают только на главных, особо деятельных

усилению стрелочного хозяйства на приемо-отправочных и прочих станционных путях.

Разработанная на дороге система перекладки стре­ лочных переводов состоит из трех ступеней:

первая ступень — укладка нового стрелочного пере­ вода в главный путь, где он служит до прохода по нему

141

рельсы и крестовины достигнут предельного для приемо­ отправочных путей износа.

Учитывая широкий диапазон грузонапряженности, разработанная система предусматривает также пере­ кладку стрелочных переводов с главных путей грузо­ напряженных направлений на главные пути малодея­ тельных участков при обязательном условии, чтобы износ отдельных элементов перевода был в пределах норм ПТЭ.

При перекладке ремонт металлических частей про­ изводят в пути или в дистанционных мастерских и со­ стоит он из снятия накатов, выполнения сварочно-на­ плавочных работ и смены отдельных изношенных частей и деталей. Переводные брусья ремонтируют также и в пути, и в стационарных условиях.

Перекладывают стрелочные переводы на дороге, как правило, с применением средств механизации. При этом сборку перевода на брусьях производят непосредствен­ но на сборочных стендах при мастерских, на базах ком­ плектации материалов верхнего строения пути или же непосредственно у места укладки на инвентарных стен­ дах.

Основным хозяйственным подразделением, в преде­ лах которого достигается наибольший эффект от плани­ рования и внедрения системы перекладки, является дистанция пути. По паспортным данным и данным на­ турного осмотра все стрелочные переводы группируют в таблице по следующим признакам: по типам, маркам и разновидностям; их техническому состоянию (износ, дефектность, общее расстройство); категориям путей; конструктивным особенностям; сторонности; преимуще­ ственному направлению работы (прямое, боковое, дву­ стороннее) ; состоянию переводных брусьев и срокам службы.

142

Имея, таким образом, данные об общем состоянии стрелочного хозяйства, ежегодно в дистанции составля­ ют план, который предусматривает, какие стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях за­ менить новыми и какие стрелочные переводы на приемо­ отправочных и прочих путях подлежат замене за счет вторичной укладки снятых с главных и приемо-отправоч­ ных путей.

Разработанная система перекладки стрелочных пе­ реводов применяется на Северной дороге в течение пяти лет. За этот период переложено из главных в приемо­ отправочные и прочие пути более 1000 стрелочных пе­ реводов. Общее количество переводов на дороге по их мощности и металлоемкости, т. е. по типам на конец 1972 г., распределялось следующим образом: Р65— 15%, Р50 — 50%, Р43 и легче — 35%• При правильном при­ менении системы перекладки уже через несколько лет

крестовин, состоящая из наплавки в пути, наплавки с изъятием из пути и стационарного ремонта в рельсосва­ рочных поездах.

Крестовины систематически наплавляют в пути до тех пор, пока общий по их длине износ не достигнет 6 мм на главных, 8 мм на приемо-отправочных и 10 мм на прочих станционных путях. Общий, сравнительно равномерный износ крестовины, например, типа Р65 марки 7ц при предельном местном износе в сечении сердечника 40 мм колеблется от 2 до 4 мм. Следова­ тельно, за период службы крестовины до предельного износа (6, 8, 10 мм) ее можно наплавлять в интенсивно изнашиваемых местах 2—3 раза.

Крестовину в пути ремонтируют в такой последова­

которой снимают шлифовальным кругом наклепанный и поврежденный слой на усовиках и сердечнике. Эту работу выполняет электросварщик V разряда;

143

Рис. 1. Очередность наложения валиков при наплавке крестовины

3) наплавка крестовины электросварщиком под ру­ ководством дорожного мастера или бригадира пути и мастера наплавочной колонны;

4) отделка крестовины высококачественной шлифов­ кой наплавленных поверхностей по профилю.

Неудовлетворительная отделка крестовины после наплавки может вызвать ускоренный ее износ и выкра­ шивание.

Место работ по наплавке крестовины в пути ограж­ дают сигналами уменьшения скорости, а поезда пропус­ каются со скоростью не свыше 40 км/ч.

144

или наличии в наплавленном слое трещин, а прямоли­ нейность рабочих граней усовиков и сердечника прове­ ряют капроновой струной.

Технологические графики наплавки крестовин в пути на Шарьинской дистанции пути Северной дороги при­ ведены на рис. 3.

Высокомарганцовистые крестовины на дороге на­ плавляют независимо от времени года и температурных условий, однако опыт показывает, что наплавка кресто­ вины в пути при талом балласте значительно эффектив­ нее для продления срока службы, чем зимой.

Технологическим процессом, кроме работ по наплав­ ке поверхности катания сердечника и усовиков, преду­ сматривается усиление и восстановление всех элементов крестовинной части стрелочного перевода, в том числе наплавка рельсовых концов, приварка ослабших клемм, упорок, планок, рельсовых соединителей, снятие накатов на приконтррельсовых рельсах и по длине крестовины с проверкой прямолинейности рабочих граней и регули­ ровкой ширины колеи и желобов с выправкой кресто­ вины по уровню, подбивкой крестовиниых брусьев и рихтовкой.

При достижении износа 6 мм крестовину снимают с главного пути, наплавляют в дистанционных мастер­ ских и перекладывают в приемо-отправочный путь, где ее эксплуатируют до износа 8 мм. Затем после' соответ­ ствующего ремонта перекладывают в малодеятельные прочие станционные пути.

С изъятием из пути крестовину наплавляют и в том случае, если в пути ее не наплавляли при износе, ука­ занном в требованиях Инструкции по наплавке высоко­ марганцовистых крестовин, и фактический износ достиг максимальной величины.

действия усовиков и сердечника с колесами подвижного состава и предохраняет крестовину от выкрашивания.

Для продления срока службы крестовин с резко вы­ раженным износом одного из усовиков (правого или

147

левого) на дороге широко применяется перекладка их в стрелочные переводы, где основное движение осуще­ ствляется по другому усовику. Неравномерный износ усовиков наблюдается на двухпутных участках, а также на однопутных при неравномерном распределении гру­ зопотоков и разных скоростях по направлениям.

Большое влияние на продление сроков службы кре­ стовины имеет качество укладки и содержания. Кре­ стовина должна быть уложена в путь с соблюдением всех технических норм и условий на укладку, что в пол­ ной мере гарантируется при стендовой сборке и меха­ низированной укладке стрелочного перевода в путь. Очень важно одиночную смену крестовины производить осенью перед замораживанием пути или весной после полного оттаивания балластного слоя, так как при от­ таявшем балласте обеспечивается наилучшее качество отделочных работ.

Новое в текущем содержании стрелочных переводов. Известно, что накаты приводят к преждевременному выходу стрелочных переводов из эксплуатации, они нередко являются причиной выкрашиваний и даже из­ ломов остряков, рамных рельсов и крестовин. Накаты, если их не удалять, могут достигнуть величины 5 мм и более, чего нельзя допускать. Их следует удалять в на­ чальной стадии. Накаты в 1 мм уже влияют на ширину колеи (вызывают сужение), ширину желобов, на изме­ нение основных размеров в крестовине. Поэтому пере­ довые путейцы Северной дороги снимают накаты на остряках и рамных рельсах при величине 1,0—1,5 мм, а на крестовинах 0,5—1,0 мм. В порядке профилактики первый раз накаты на крестовине снимают через 3—7 дней после ее укладки в путь, второй раз через 10—15 дней, а затем через 1-—1,5 месяца и далее по надоб­ ности.

Снимают накаты обычно рельсошлифовальными станками. Для черновой обдирки применяют рельсо­ шлифовальный станок РТ-2, а для отделки шлифуемых поверхностей по профилю — ручные станки типа МРШ-3.

Для контроля качества обработки поверхностей ка­ тания используют набор шаблонов для измерения ради­ усов закруглений от 5 до 15 мм через каждые 2 мм, штангенциркуль «Путеец» или линейку Янковского и

148

шнур (капроновый или металлический) для проверки прямолинейности элементов. Ненрямолпнейность усовнков и сердечника после удаления накатов допускают на длине крестовины не более 2 мм, а радиусы закругле­ ний головки остряков, рамных рельсов, усовиков и сер­ дечника должны соответствовать проектным и нахо­ диться в пределах 10—15 мм.

Одним из важнейших признаков отличного содержа­ ния стрелочных переводов в плане является прямоли­ нейность рабочих граней сердечника и усовиков в кре­ стовинах, а также других элементов перевода в прямом участке. Малейшая горизонтальная непрямолинейность рабочих граней крестовины отрицательно сказывается на плавности движения поездов и заметно увеличивает динамическое воздействие на путь.

Отступления от прямолинейности возникают в про­ цессе эксплуатации крестовины вследствие неравномер­

сечения 20 мм до заднего торца) должна быть’ допусти­ мой на любом уровне от поверхности катания. Однако контрольный промер прямолинейности целесообразнее производить на уровне 12,5—13 мм, т. е. на уровне, где контролируется ширина колеи и желобов.

Для проверки прямолинейности крестовин имеется несколько приспособлений, но чаще всего применяют комплект, состоящий из тонкого капронового шнура (лески), двух измерительных скоб, мерного клина или складного метра. Промер производят в следующем по­

-149