книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

Принципиальная основа действующей методики оп­ ределения уровня механизации правильна, так как поз­ воляет количественно оценить результат внедрения механизации по степени вытеснения машинами и меха­ низмами физического ручного труда в отдельных рабо­ тах и производственных процессах. Однако при расчетах уровня механизации производственного процесса вытес­ няемые затраты ручного труда определяются не по тех­ нологическому процессу его выполнения, а ориентиро­ вочно, по удельному весу затрат труда на отдельные работы в общей трудоемкости производственного про­ цесса текущего содержания пути при их ручном испол­ нении. При этом для любой операции доля вытесняемого ручного труда принимается равной в среднем 90%, а до­ ля остающегося ручного труда при внедрении механи­

зации •— 10%.

Такое ориентировочное осреднение доли вытесняемого и остающегося ручного труда для любой работы не от­ ражает фактического уровня механизации, так как для различных работ соотношение вытесняемого и остаю­ щегося ручного труда весьма разнообразно и в зависи­

подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-3, составляет 35—40%, при работе с ЭШП-6 — от 57 до 59%, а при использовании на выправочных работах для подбивки шпал шпалоподбивочной машины типа ШПМ-02 достигает 78—81%.

В действующей методике отсутствует показатель, оценивающий результат внедрения механизации в про­ изводственный процесс и эффективность внедряемых средств механизации. Как известно из работ ЦНИИ МПС, общие затраты труда на каждую работу слага­ ются из затрат ручного труда и затрат труда по управ­ лению работой машин. До появления соответствующих средств механизации эти работы выполнялись вручную с непосредственным применением физической силы ра­ бочих к предмету труда. При переходе от ручного выпол­ нения этой работы к выполнению с применением машин и механизмов произошло вытеснение части физического ручного труда работой машин, а остальная часть руч-

11.0

иого труда осталась в технологическом процессе. Раз­ ница между количеством вытесненного ручного труда и количеством труда, затрачиваемого на управление ра­

заменить выполнением каждый раз с различными сред­ ствами механизации, то количество вытесненного ручно­ го труда не изменится, а наиболее эффективным сред­ ством механизации будут такие машины и механизмы, которые потребуют меньших затрат на их управление. Следовательно, при одном и том же уровне механиза­ ции эффективность средств механизации . может быть различной.

Каждая отдельная работа с принятыми средствами механизации и технологией должна сопровождаться двумя показателями — уровнем механизации М и коэф­ фициентом производительности труда Кщ>, подсчитывае­ мыми один раз в год.

Уровень механизации для всех работ, выполняемых бригадами текущего содержания, слагается подсчетом уровня механизации каждой работы по средневзвешен­ ному методу.

Различают уровень механизации расчетный (пла­ новый) и фактический.

Расчетный (плановый) уровень механизации теку­ щего содержания пути подсчитывается на основные виды работ с учетом усредненных их объемов для 1 км (в соответствии с установленной для данных условий годовой нормой затрат труда), выполнение которых в течение года обеспечивает надлежащее текущее содер­ жание пути.

На основании этих данных подсчитывается средний уровень механизации для каждого рабочего отделения, эксплуатационного околотка, участка пути и в целом по дистанции пути. Такой подсчет делается один раз и под­ вергается изменениям только за счет оснащения дистан­ ции пути новыми машинами и механизмами. Расчетный уровень механизации не зависит от фактического ис­ пользования машин и механизмов.

В основе определения фактического, достигнутого уровня механизации на рабочем отделении или околотке, не разделенном на рабочие отделения, должен лежать

111

учет фактического выполнения за определенный срок всех видов отдельных работ текущего содержания пути и их объемов с указанием применяемых на этих рабо­ тах средств механизации и технологических затрат тру­ да в нормированных человеко-часах.

Фактический уровень механизации М$ определяется

шпал ЭШП, ШПМ, часов работы и т. д.). Естественно, что его определение должно быть основано на факти­ ческих, достоверных и проверенных данных, простым по выполнению, без привлечения осредненных статистиче­ ских коэффициентов и показателей. Тогда будет воз­ можно и оперативно вмешиваться в ход дела, проводить необходимый анализ, намечать пути улучшения, выяв­ лять конкретно «узкие места».

Документом, в котором осуществляется такой учет, является полумесячный график формы ПУ-74, сведения из которых представляют собой единственные исходные данные для определения достигнутого в течение данного месяца уровня механизации.

На Александровской дистанции пути Московской дороги предложена и применяется простая методика подсчета фактического уровня механизации текущего содержания пути на основе технически обоснованных норм выработки и фактически выполненных объемов работ, определяемых по первичным достоверным дан­ ным — двухнедельным графикам бригад текущего содер­ жания пути и нарядам.

где А — сумма затрат труда по нормам на выполнение вручную отдельных операций, которые в дей­ ствительности были механизированы (на фак­ тически выполненные объемы работ), в чел-ч:

А = cii Vi + do V 2 4* • • • + 0-п Vn >

ап — норма времени на измеритель операций при работе вручную в чел.-ч;

Vn — объемы работ в измерителях по операциям.

112

an Vn = 20,40-172 = 3579 чел-ч;

В — общие затраты ручного труда в чел-ч на все механизированные и немеханизированные работы.

Общие затраты ручного труда на все механизирован­ ные и немеханизированные работы могут быть выраже­ ны формулой

В = Б+А,

где Б — затраты ручного труда на немехаиизированные работы и операции.

Выделить, подсчитать эти элементы затрат труда из первичных документов затруднительно и не всегда пред­ ставляется возможным.

Поэтому в формуле (2), обозначив фактические рас­ ходы труда механизаторов на выполнение всех механи­ зированных операций через Ки а затраты труда меха­ низаторов по нормам на выполнение всех механизиро­ ванных операций механизмами •— через Кч и подставив их в правую часть формулы (2), получим

В формуле (3) выражение (B-\-Ki) — это сумма зат­ рат ручного труда на немеханизированные и механизи­ рованные работы.

Учитывая, что большая часть механизаторов на те­ кущем содержании являются монтерами пути и, когда механизмы не работают, выполняют другие технологи­ ческие операции, в том числе ручные (к примеру, после окончания подбивки пути электрошпалоподбойками все монтеры переключаются на рихтовку, отделку и т. п.), принимаем с относительно небольшой погрешностью, что выполняют они механизированные операции в среднем в пределах норм времени, т. е.

К 1 = К ч = к .

из

где С — общие фактические затраты ручного труда и труда механизаторов, которые соответствуют итоговым данным расхода труда с полумесяч­ ных графиков работы бригад текущего содер­ жания пути, нарядов и т. д.;

К - затраты механизированного труда на выпол­ ненные объемы работ, которые определяются по формуле

К — b\]/i Ь<ьV2 ■ • ■ ~\-Ьп Vп ,

где Ьп — норма времени на выполнение операции ме­ ханизированным способом.

Определение уровня механизации производится по карте подсчета. Приводим для примера исполненную карту подсчета фактического уровня механизации за месяц по одному из участков дистанции (см. таблицу).

В карте для каждой механизированной операции с учетом конкретных, местных условий (род балласта, кривая, станционный путь и т. д.) и применяемых меха­ низмов заранее определены и даны нормы времени при

Щ= С + А - К 100%’

используя итоговые данные граф 10, 11, 12 (см. карту подсчета уровня механизации).

При получении и внедрении новых машин и механиз­ мов, прогрессивной технологии на новые виды работ перечень операций в карте подсчета добавляется или

114

КАР Т А

подсчета уровня механизации по второму участку 11 дистанции пути Московской дороги за август 1972 г.

•

меняется норма времени при исполнении операций бо­ лее совершенными средствами механизации.

Опыт применения указанной методики подсчета уровня механизации па Александровской дистанции пу­ ти показал ее простоту, относительную точность и опе­ ративность, что дало возможность видеть за любой от: четный период, чего достигла дистанция, и каждое ее подразделение по механизации работ и своевременно принимать необходимые меры.

Регулировка рельсовых зазоров. Нарушенная уго­ ном пути величина рельсовых зазоров, как • известно, восстанавливается разгонкой или регулировкой зазоров. При текущем содержании пути в основном регулируют зазоры, а разгонку зазоров выполняют при производстве среднего и подъемочного ремонтов пути, когда величина передвижки рельсов требует разрыва рельсовой колеи со снятием стыковых болтов.

У нас работы по регулировке зазоров в полном объе­ ме выполняются весной, до начала оттаивания балласта ниже подошвы шпал с тем, чтобы не допустить при вы­ соких летних температурах выброса пути, п осенью пе­ ред замерзанием балласта. На летний и зимний перио­ ды работы по регулировке зазоров не планируются.

Как известно, рельсовые зазоры могут увеличиваться и уменьшаться при изменении температуры, поэтому путейцы дистанции тщательно наблюдают за их величи­ ной. Если наибольший допускаемый зазор образовался при температуре более высокой, чем указано в специаль­ ных таблицах, то при дальнейшем понижении темпера­ туры может произойти изгиб или срез болтов, а если зазоры уменьшились до нуля при температуре более низкой, чем указано в таблицах, то при дальнейшем по­ вышении температуры возможен выброс пути.

До начала работ по регулировке зазоров в дни и ча­ сы, когда колебания температуры воздуха незначитель­ ные (пасмурные дни, утренние часы), промеряют зазоры и устанавливают, в каких границах, насколько и в ка­ кую сторону необходимо переместить рельсы, чтобы величина всех зазоров стала нормальной. Зазоры на перегоне у нас, как правило, измеряют от стыка выход­ ной стрелки одного раздельного пункта до стыка вход­ ной стрелки другого пункта отдельно по каждой рельсо­ вой нити.

118

ров:

1 — накопление нормальных зазоров; 2 — накопление измеренных зазоров

Результаты промеров заносят в таблицу расчета рельсовых зазоров, а для более наглядного представле­ ния о состоянии зазоров по результатам промеров со­ ставляют график состояния стыковых зазоров.

Применяемый повсеместно линейный график регули­ ровки зазоров в системе прямоугольных декартовых ко­ ординат (рис. 1) выполняет слишком узкую роль, в лучшем случае иллюстрирует ведомость промера зазо­ ров. Он мало нагляден, его приходится членить по груп­ пам километров, не связан с путем, как солидарно ра­ ботающим сооружением.

На нашей дистанции разработаны и нашли широкое применение перегонные «ленточные» графики состояния зазоров (рис. 2). В этом графике:

линия накопления нормальных зазоров совмещена с осью абсцисс;

по ординатам откладываются р а з н о с т и между накоплениями измеренных и нормальных стыковых за­ зоров (готовые данные из обработанных типовых таб­ лиц расчета стыковых зазоров) с их знаками: плюс (вверх) и минус (вниз) от оси абсцисс отдельно для левой и правой рельсовых нитей;

по оси абсцисс размечают: пикетаж, звенья, ситуа­ цию — стрелки, изостыки, мосты, переезды и т. п.

119