книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

В. И. КОБРИНСКИИ, начальник опытной путевой машинной станции № 1 Октябрьской ордена Ленина железной дороги

ПРОГРЕССИВНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

Вопреки сложившемуся мнению, что ' капитальный ремонт пути — работа сезонная, мы считаем ее кругло­ годичной, так как после окончания летних путевых ра­ бот в течение всего зимнего периода выполняется ком­ плекс работ, связанный со сборкой рельсо-шпальной ре­ шетки и подготовкой всего хозяйства к выполнению основного плана ремонта пути.

Ко мп л е к с п о д г о т о в и т е л ь н ы х р а б о т

предусматривает осуществление мероприятий, связан­ ных с инженерной подготовкой, подготовкой кадров, ма­ шин, механизмов и материальных ресурсов. Инженерная подготовка начинается с согласования плана работ со службой пути, отделением дороги, дистанциями пути, энергоучастками, дистанциями СЦБ и связи и утверж­ дением его руководством дороги.

В соответствии с графиком предоставления «окон» устанавливается очередность выполнения ремонтных работ и определяются участки, ремонт которых должен быть завершен до ввода летнего графика движения по­ ездов. На основе утвержденного плана и технологиче­ ского процесса составляется проект организации работ, увязанный с местными особенностями (места препят­ ствий, интенсивность движения поездов, план и профиль пути), и разрабатывается силами технического отдела проект укладки длинномерных рельсовых плетей.

Мы считаем, что разработка проекта укладки длин­ номерных рельсовых плетей инженерно-техническим персоналом ПМС имеет положительные стороны, так как при этом наряду с требованиями технических усло­ вий на укладку бесстыкового пути лучше учитываются местные условия: очередность ремонта участков, после­ довательность выгрузки и укладки в путь длинномерных рельсовых плетей, улучшается использование емкости специального состава по перевозке длинномерных рель­ совых плетей, обеспечивается удобная и быстрая вы­ грузка плетей на перегоне, сокращается число «окон»

184

для выгрузки рельсовых плетей и ускоряется оборачива­ емость инвентарных рельсов.

При разработке проекта укладки бесстыкового пути мы добиваемся такого расположения стыков уравни­ тельных рельсов, при котором исключается возможность их совмещения с местами расположения стыков снима­ емого звеньевого пути.

Параллельно' с инженерной подготовкой идет под­ готовка машин, механизмов и кадров. Одной из главных особенностей подготовки кадров, в первую очередь ме­ ханизаторов и монтеров пути, работающих с машина­ ми, является упор на обучение практическим навыкам с привлечением к проведению обучения не только инже­ нерно-технических работников, но и передовиков произ­ водства и рационализаторов.

В ОПА1С за последние годы построены новое, хоро­ шо оборудованное депо для тяжелых путевых машин, механические мастерские и гараж. Все это способству­ ет повышению качества ремонта машин, механизмов, оборудования.

Решающее значение для успешного выполнения ре­ монтных работ имеет своевременно и правильно орга­ низованная подготовка материальных ресурсов. При этом имеется в виду не только накопление материалов. В зимний период времени звеносборочная база монти­ рует рельсо-шпальную решетку в объеме 4,5—5,0 км пути, т. е. использует полностью количество инвентар­ ных рельсов, установленное планом. Кроме того, из поступающих материалов верхнего строения пути гото-

185

участках 1, 2 и 3 затягивались тепловозом рельсовые плети с участков 4 и 5. В последующие «окна» на участ­ ках 4 и 5, освобожденных от плетей, и на участке 6 ук­ ладывалась путевая решетка. Затем рельсовые плети-на участки 4, 5 и 6 перетягивались с участков 7, 8. Рельсо­ вые плети для участков 7 и 8, примыкающие к станции, выгружались на участках 5, 6, а при графиковом их по­ ступлении выгружались на участках 7, 8 непосредственно со спецсостава.

При такой организации работ бесстыковые плети ук­ ладываются в среднем через 2—3 дня после укладки звеньевой путевой решетки. Путь после укладки рельсо­ шпальной решетки подбивается выправочно-подбивочио- отделочной машиной ВПО-ЗООО и, как показала практи­ ка, достаточно стабилен.

При укладке длинномерных рельсовых плетей через 2—3 дня после укладки звеньевой решетки не успевают возникнуть расстройства пути в стыках, которые проис­ ходят при длительной обкатке пути на инвентарных рельсах, имеющих различную величину вертикального износа. Практика показала, что расстройства пути, возникающие в стыках из-за наличия ступенек (неодина­ ковыйизнос инвентарных рельсов), даже после укладки плетей и последующей выправки пути не исчезают, а да­ ют себя знать в процессе эксплуатации.

Опытная путевая машинная станция № 1 первой на сети дорог приступила к к а п и т а л ь н о м у р е м о н т у б е с с т ы к о в о г о пу т и на ж е л е з о б е т о н н ы х ш п а л а х с раздельным промежуточным скреплением марки КБ.

Составленная нами технология капитального ремон­ та бесстыкового пути предусматривала три последова­ тельных этапа:

1- й этап — замена старых плетей инвентарными рел сами;

2- й этап — замена рельсо-шпальной решетки с очис кой щебня;

3- й этап — замена инвентарных рельсов новы длинномерными рельсовыми плетями.

Такая технология применялась на участках, где рельсовые плети по своему состоянию без ремонта мо­ гут быть переложены на участки со значительно мень­ шей грузонапряженностью.

188

А как поступать с рельсовыми плетями, которые до их перекладки требуют ремонта с обрезкой концов в сварных швах на рельсосварочных заводах? Целесо­ образно ли на таких участках выделять специальные «окна» для замены старых плетей инвентарными рель­ сами?

На наш взгляд, нецелесообразно. Поэтому инженер­ но-технические работники ОПМС-1 разработали тех­ нологию, по которой вместо замены старых рельсовых плетей инвентарными рельсами их разрезают на рельсы стандартной длины с помощью автогенного аппарата. Выполняют эту работу в «окно» второго этапа, совме­ щая ее с заменой рельсо-шпальной решетки.

Новая технология сократила потребность в «окнах» для производства работ на 30% и почти вдвое расход инвентарных рельсов. По новой технологии инвентарные рельсы требуются только для укладки новой путевой ре­ шетки.

Наиболее остро встал вопрос при производстве ка­ питального ремонта пути с очисткой щебня от засори­ телей. Применявшаяся при капитальном ремонте пути с деревянными шпалами серийная щебнеочистительная машина ЩОМД оказалась недостаточно эффективной для работы на пути с железобетонными шпалами. В це­ почку машин, работающих в «окно», для очистки щеб­ ня от засорителей была включена балластоочиститель­ ная машина БМ с тракторной тягой, работающая при снятой путевой решетке (рис. 4). В «окно» продолжи­ тельностью 4 ч мы ремонтируем 1500 пог. м пути. В свя­ зи с тем что нам пришлось первыми на сети дорог вы­ полнять капитальный ремонт бесстыкового пути, мы сами разрабатывали технологический процесс. Каж­ дый раз с изменением приемов работы или с применени­ ем новой машины технология пересматривалась.

выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-ЗООО до засыпки его щебнем.

Такая организация работ могла быть осуществлена только с применением для очистки щебня балластоочи­ стительной машины БМ, которая одновременно с очист­ кой щебня от засорителей планирует щебеночное основа-

189

внедрение разработанной технологии стало возможным после того, как рационализаторы ОПМС-1 сконструиро­ вали и установили на планировщик балластоочиститель­ ной машины автомат уровня. Теперь отклонения по уров­ ню при работе БМ не превышают 10—15 мм и щебня в валике вполне достаточно для их устранения.

Принципиально новый порядок выправки пути ма­ шиной ВПО-ЗООО позволил нам получить существенные преимущества в сравнении с типовой технологией.

15—20 мин ранее срока, установленного типовой техно­ логией, и тем самым повысить выработку по укладке рельсо-шпальной решетки в «окно» продолжительно­ стью 4 ч на 100—150 пог. м .

Кроме того, работа машины ВПО-ЗООО в «окно» ос­ новных работ лимитируется временем, вследствие чего скорость движения ее в рабочем состоянии достигает 3 км/ч и не представляется возможным при выправке пути вывесить его на проектные отметки.

По нашей технологии выправочно-подбивочно-от- делочная машина ВПО-ЗООО участок работ выправляет дважды: первая выправка производится в «окно» основ­ ных работ без подъемки пути на проектные отметки с целью обеспечения своевременного открытия движения поездов со скоростью 50 км/ч; вторая выправка на этом участке производится при засыпанном щебнем пути под прикрытием очередного «окна», предоставленного для выполнения основных работ. При второй выправке время работы машины ВПО-ЗООО не ограничивается и поэтому она ведется с постановкой пути на проектные

Рис. 6. Распределение зоны уплотнения после работы машины ВПО-ЗООО на пути, предварительно засыпанном щебнем:

1 — зона уплотнения; 2 — щебень до прохода машины: 3 — щебень после прохода машины

191

отметки со скоростью продвижения 1,5—1,7 км/ч. При такой скорости достигается наиболее высокое качество выправочных работ.

Установлено также, что при первичной подбивке пути

участку виброплиты (рабочий орган машины ВПО-ЗООО) работают с отклонением от вертикального положения. Их как бы выжимает из-под концов шпал ввиду сильно­ го уплотнения щебня во время первой подбивки (рис. 7). Вследствие этого уменьшается амплитуда колебания виброплит, качество подбивки снижается и очень быст­ ро выходят из строя рессоры подвески виброплит. При подбивке же пути первый раз с использованием валика щебня, остающегося у концов шпал после прохода БМ, зона уплотнения под шпалой практически не возникает (если она и возникает, то на значительном удалении от концов шпал). Первым проходом в этом случае создает­ ся равнопрочное основание и подготавливаются наивы­ годнейшие условия для хорошего качества выправки пути при вторичном проходе машины ВПО-ЗООО. Виб­ роплиты при вторичном проходе работают в нормаль­ ных условиях, отчего качество выправки пути значитель­ но улучшается, а срок службы подбивочного узла ВПО-ЗООО увеличивается. Равнопрочное основание обес­ печивает равномерные осадки на всем протяжении участка в период стабилизации пути.

Технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути состоит из трех этапов, а при резке старых плетей — из двух этапов. В обоих случаях ра­ боты каждого этапа выполнялись путеукладочными кранами. Но использование путеукладчиков на работах

\|

Рис. 7. Положение виброплит ВПО-ЗООО при вторичной подбив­ ке (первая подбивка производилась при выгруженном щебне)

192

по замене старых плетен инвентарными рельсами и ук­ ладке новых плетей просто нерентабельно. Кроме того, используя только путеукладчики в «окно», не представ­ ляется возможным одновременно выполнять весь комп­ лекс работ трех этапов капитального ремонта бессты­ кового пути. А раздельное выполнение каждого этапа требует значительного увеличения количества «окон», что вносит серьезные помехи в эксплуатационную рабо­ ту дороги.

Совмещение работ разных этапов в одно «окно» стало возможным при использовании рельсоукладчика на укладке новых рельсовых плетей бесстыкового пути п замене старых рельсовых плетей инвентарными рель­ сами. Однако использовать рельсоукладчик без сущест­ венной переделки было невозможно. Рельсоукладчик имел платформу грузоподъемностью 42 тс, что давало возможность грузить на нее 52 рельса типа Р65 длиной 12,5 м. Это составляло всего 325 м пути, тогда как сни­ маемые или укладываемые вновь плети имели длину до 800 пог. м.

Для увеличения емкости рельсоукладчика рациона­

позволяла одновременно поднимать только два рельса типа Р65 длиной 12,5 м, и на стрелу невозможно было подвесить приспособление для надвижки плетей на подкладки, так как суммарная масса подвешенной на высоту до 300 мм части плети и двух рельсов состав­ ляла 6,62 т (см. табл, к рис. 7). Стрела рельсоукладчика после соответствующих расчетов, выполненных инже­ нерами отдела испытаний ОПМС-1, была усилена двумя подкосами из труб диаметром 114 мм и толщиной сте­ нок 5 мм. Это дало возможность навесить на стрелу приспособление для надвижки плетей на подкладки

(рис. 8, б).

При замене инвентарных рельсов плетями рельсы грузят на платформы пакетами по 48 шт. в каждом. Лыжами служат перевернутые на головку инвентарные рельсы. В ОПМС-1 сконструированы и изготовлены