книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

<0

^ Ш 7^ /,У7777т ^ -737.

1ЬЛ1

ем не менее 95—100 мм2, постановка рельсовых накла­ док в стыках звеньевого пути на графитовую мазь. Кро­ ме того, применяют заливку шурупных и костыльных отверстий массой из битума и креозотового масла, осу­ ществляют отвод из балластной призмы подземных вод, устраняют обводненность тоннеля. Все эти меры лишь незначительно уменьшают электрохимическую коррозию.

Электрохимическая коррозия металлических частей верхнего строения пути в тоннелях почти полностью прекратилась после внедрения изобретения «Устройство для ограничения утечки тяговых токов», разработанного начальником технического отдела службы пути Закав­ казской дороги А. Н. Глонти в содружестве с научными работниками ЦНИИ МПС Н. М. Ершовым, А. В. Ко­ тельниковым и А. В. Наумовым.

подключенной к средним точкам путевых дросселей пе­ ред блоками (рис. 1).

Вентильный блок, внешний вид которого приводится на рис. 2, состоит из 12 параллельно включаемых венти­

ду) 8000 А,'а допустимое перенапряжение 8000 В. Вен­ тильный блок представляет собой бесконтактное, высоко-

40

Содержание кривых малого радиуса в плане и профи­ ле. С вводом электрической тяги на дороге создались зат­ руднения в содержании кривых малого радиуса. Во-пер­ вых, резко усилился боковой износ рельсов, что связано с некоторыми конструктивными особенностями электро­ возов п значительно большими тяговыми усилиями, раз­ виваемыми ими, по сравнению с паровозами. Во-вторых, наблюдается интенсивный выход деревянных шпал по механическому износу вследствие упругого отжатня рельсов при проходе подвижного состава, нарастания бокового износа рельсов и дополнительного вертикаль­ ного давления колес подвижного состава. В-третьих, про­ исходит отбой наружных рельсовых плетей, образование перекосов и резких углов в плане.

Изыскивая наилучшие способы содержания кри­ вых в горных условиях, новаторы-путейцы дороги сопря­ гают обратные кривые радиусом 140—175 м удлинен­ ными переходными кривыми за счет упразднения корот­ ких прямых вставок (рис. 3).

В результате многолетних наблюдений за работой элементов пути на горных участках дороги установлено, что срок службы рельсов и шпал в кривых радиусом 150—250 м в три-четыре раза меньше, чем в прямых пли пологих кривых. Причиной этого является интен-

Рнс. 3. Устройство отводов возвышений наруж­ ных рельсов обратных кривых без прямых вставок:

42

5)

Рис. 4. Реперы направления:

сивный боковой износ наружных рельсов, достигающий для рельсов Р50 предельно допустимой величины в 13 мм после пропуска 20—30 млн. т груза брутто.

Интенсивность механического износа деревянных шпал в кривых малого радиуса находится в прямой за­ висимости от нарастания бокового износа рельсов, вы­ зывающего более частое производство работ по пере­ шивке пути. Путейцы дороги для устранения уширения колеи из-за бокового износа рельсов перешивают кри­ вые на минимально допустимую ширину колеи с до­ пусками на сужение (по старым нормам на 1536, а по новым — на 1531 мм). Это мероприятие ограничивает число потребных перешивок пути. Кроме того, учитывая присущую для наружных нитей разработанность ко­ стыльных или шурупных отверстий, вызываемую упруги­ ми отжатиями под подвижным составом, путейцы, об­ служивающие горные участки, перешивают колею толь­ ко по внутренней нити кривой, что способствует удлине­ нию срока службы шпал.

Под влиянием неуравновешенных горизонтальных и вертикальных сил, возникающих при проходе подвижно­ го состава в кривых малого радиуса, неизбежно появля­ ются дополнительные усилия, воздействия которых при­ водят к более интенсивному износу рельсов, скреплений и вызывают расстройства пути в плане.

43

Учитывая значительную сложность выполнения ча­ стых съемочных работ по определению положения рас­ строенной кривой в плане и расчетов для се выправки, на дороге правильное положение кривой в плане за­ крепляют реперами направления для облегчения 'кон­ троля за состоянием их в плане.

Репер со съемной верхней частью, предложенный ЦНИИ МПС, и штыревой репер, внедренный в скаль­ ных выемках Закавказской дорога, показаны на рис. 4.

телей.

На электрифицированных линияхположение кривых в плане легко контролируется по створам, которые раз­ бивают и закрепляют между опорами контактной сети (рис. 5). Для разбивки створа на верхней постели шпал, расположенных против опор контактной сети, закрепля­ ют контрольные марки, в качестве которых используют старогодные шпальные клейма с пробитым в центре от­ верстием для установки проволочной шпильки. Расстоя­ ния до марок от фиксированных точек на опоре (насеч­ кой, устойчивой краской) замеряют стальной рулеткой и записывают на опоре. После этого над одной из марок устанавливают теодолит, центрируют его над отверсти­ ем в марке и провешивают прямую на шпильку, уста­ новленную в отверстие марки у смежной опоры. На всех промежуточных шпалах створ закрепляют шпаль­ ными клеймами. При очередных проверках правильно­ сти положения кривой в плане производят контрольный промер расстояний от фиксированных точек на опорах

Рис. 5. Схема закрепления контрольного створа на шпалах:

А и Б — контрольные марки; х а ’ х б ~ Расстояния д0 контрольных марок

от фиксированных точек на опорах

44

контактной сети до марок и провешивают створ между ними. Смещения от створа, закрепленного клеймами, свидетельствуют о характере и размерах происшедших нарушений в плавности кривой. В правильное положе­ ние кривую отрихтовывают без расчета по стрелам про­ гиба.

Содержание пути на крутых уклонах. Профиль пути оказывает влияние на характер износа рельсов.

В кривых малого радиуса на крутых уклонах уста­ новлена обратная зависимость в соотношениях верти­ кального и бокового износа рельсов.

По мере увеличения уклонов боковой износ умень­ шается в связи со снижением скоростей движения поез­ дов на крутых подъемах и тормозных ограничений на спусках.

Как наблюдалось на некоторых однопутных участках Закавказской дороги, интенсивность вертикального из­ носа рельсов, наоборот, заметно возрастает на уклонах круче 10%о и достигает максимума на уклонах свыше 20 %о. Объясняется это тем, что на крутых и затяжных уклонах горных дорог реализуются максимальные тяго­ вые усилия, а на спусках с перевалов движение поездов осуществляется на сплошном тормозном режиме со сплошным применением посыпочного песка для повыше­ ния сил сцепления, в результате чего происходит исти­ рание рельсов и интенсивное развитие вертикального износа.

Посыпочный песок интенсивно загрязняет балласт­ ный слой. При общесетевом расходе песка 8 м3 на 1 км главного пути в год на Закавказской дороге ежегодно

уклонах. Устойчивость подвижного состава против вка­ тывания гребня колеса на рельс принято определять обычно расчетом, суммирующим совместное действие возникающих центробежной и центростремительной сил и силы ветрового давления.

Однако расчеты для горных дорог с их крутыми укло­ нами и кривыми малых радиусов должны быть дополне­ ны учетом влияния горизонтальных составляющих сил тяги и рекуперативного торможения. Влияние этих сил

45

до сих пор не учтено нормативными документами, рег­ ламентирующими порядок поездной работы.

Например, с вводом в обращение в 1965 г. на Сурамском перевальном участке мощных электровозов ВЛ8 и увеличением в связи с этим весовых норм поездов с 1500

С рельсов сходили порожние и не полностью загружен­ ные вагоны, поставленные в голове поезда (в первой десятке), следовавшего двойной тягой электровозами ВЛ8.

Расследованием причин сходов не установлено от­ ступлений от нормы в содержании пути, подвижного со­ става, превышения установленных скоростей или нару­ шений плавности ведения поездов.

Группа специалистов общественного научно-исследо­ вательского института Закавказской дороги на основании глубокого анализа пришла к выводу, что в кривой мало­ го радиуса передняя тележка порожнего вагона прижи­ мается к внутреннему рельсу (рис. 6) и>на затяжном подъ­ еме уклоном свыше 20%о при реализуемой силе тяги двух электровозов 60—80 тс и допустимой разности в уровне осей автосцепок 100 мм возникает боковоая сила до 25 тс, направленная внутрь кривой, приходящаяся на одну тележку вагона при центробежной силе 0,5 тс. При этом происходит обезгруживание наружных комплектов рес­ сор, подъем надрессорной балки, что при наличии неров­ ностей пути даже в пределах установленных допусков приводит к сходу подвижного состава.

46

Тс -

5 0 ---

to ---

Рнс. 7. Эпюра сил продольного сжатия в поезде от рекуперативного торможения

Исследования, проводимые под руководством докто­ ров техн. наук профессора В. А. Лазаряна и О. П. Ершкова, и результаты экспериментальных поездок вагоналаборатории динамики и прочности подвижого состава ДИИТа подтвердили выводы работников дороги, поэтому рекомендовано запретить постановку в головную часть поездов, следующих на подъем свыше 20%о, порожних и не полностью загруженных вагонов и вагонов с разностью уровня осей автосцепок более 70 мм.

Аналогичное положение было выявлено и при движе­ нии поезда по крутым уклонам при полном рекуператив­ ном торможении. Однако при рекуперативном торможе­ нии возникают продольные сжимающие силы величиной 55—60 тс (у первых вагонов), при которых создаются безопасные условия движения поездов (рис. 7).

Выявленные передовыми путейцами дороги особен­ ности взаимодействия пути и подвижного состава на сложнопрофильных участках пути в настоящее время учитываются ограничениями, приводимыми в местных дополнениях к ПТЭ и в других инструкционных мате­ риалах, регламентирующих порядок формирования по­ ездов и тормозные режимы на крутых уклонах.

Содержание и способы лечения земляного полотна на горных участках. Обвалы —• вид естественных де­ формаций крутых склонов гор и откосов глубоких выемок. Обвалы происходят мгновенно и характери­ зуются перемещением обломков горной породы, сопро­ вождающимся их опрокидыванием вокруг центра тяжести. В содержание земляного полотна, укре-

47

пительных и защитных сооружений на о б в а л ь ­ ных у ч а с т к а х горных дорог входит надзор за состоя­ нием земляного полотна и прилегающих к нему горных склонов, осуществление профилактических мероприятий по предупреждению произвольных обрушений, ликвида­ ция последствий горных обвалов, уход за противообваль­ ными и водоотводными сооружениями.

Профилактические расчистки обвальных склонов вы­ полняют в следующем порядке.

В подготовительный период до закрытия перегона для движения поездов подвозят бревна и старогодные шпалы для укрытия рельсов, устанавливают щиты у опор кон­ тактной сети, светофорных мачт, столбов линий связи и у искусственных сооружений для защиты их от повреж­ дений, инструктируют скалолазов и рабочих горнооб­ вальных бригад о порядке их действий и расставляют их на рабочих местах.

В основной период, который начинается с момента по­ лучения диспетчерского приказа о состоявшемся закры­ тии перегона для движения поездов, участок работ ограждают сигналами остановки, рельсы накрывают бревнами или старыми шпалами, после чего обвальный мастер чередующимися длинными и короткими сигна­ лами рожка предлагает всем работникам, находящимся на полотне дороги, удалиться в заранее намеченные безопасные места.

Убедившись в уходе и укрытии людей, руководитель работ подает сигнал скалолазам к сбрасыванию с гор­ ных склонов намеченных к удалению отдельностей поро­ ды (рис. 8).

Расчистку начинают с верхних участков склонов, и перемещаются вниз параллельными пути заходами. Та­ кой порядок расчистки обеспечивает безопасность работ. Связь между обвальным мастером и бригадиром, руко­ водящим работой скалолазов на косогорах, поддержи­ вается при помощи условных сигналов духового рожка, полевого телефона или переносных радиостанций.

По окончании расчистки и проверки нижней зоны склона с целью обнаружения и удаления случайно за­ державшихся камней скалолазы спускаются к полотну дороги.

В заключительном периоде расчищают путь от облом­ ков породы и приводят в порядок рельсовую колею.

48